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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Vor dreißig Jahren war gewiss nicht alles besser, aber manches anders – auch in der Luftfahrt. Im Grunde erließ jeder Staat sein eigenes Luftrecht, auch wenn die meisten Staaten sich dabei an die Vorgaben der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organisation, ICAO) hielten. Von den großen Airlines wie Air France oder Lufthansa bis zu Airbus war vieles fest in staatlicher Hand und von den Einflugrechten bis zu den Ticketpreisen hing fast alles von staatlicher Genehmigung ab.

Im Vergleich zu heute war das Luftrecht überschaubar und handlich: es genügte (beinahe) ein dicker DIN A5-Ordner, um alle wichtigen Vorschriften zu erfassen, und viele Vorschriften beschränkten sich auf klare Zielvorgaben. Ein schönes Beispiel sind die zwölf Seiten der Betriebsordnung für Luftfahrtgerät (LuftBO) in der Fassung von 1970 (Bundesgesetzblatt Jg. 1970 Teil I S. 262), die beinahe unverändert bis etwa 1993 galt. Die in § 3 benannte Grundregel für den Betrieb lautete:

„Der Halter hat das Luftfahrtgerät in einem solchen Zustand zu erhalten und so zu betreiben, daß kein anderer gefährdet, geschädigt oder mehr als nach den Umständen unvermeidbar behindert oder belästigt wird.“

Damit ist eigentlich alles gesagt, auch wenn die Folgeparagraphen natürlich durchaus helfen, genauer zu verstehen, was damit gemeint ist.

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Europäisierung des Luftrechts: Nichts ist mehr selbstverständlich

Mitte der 1990er Jahre aber kam der große Wandel. Die Europäische Union schuf einen europäischen Binnenmarkt für die Luftfahrt („Single European Sky“). Airlines und vieles mehr wanderten in die Hände Privater, und weder für den Einflug in andere europäische Staaten noch für die Ticketpreise bedarf es noch der Genehmigung. Geschafft hat die EU all das durch den Erlass neuer Rechtsvorschriften. Doch darauf, dass die Unternehmen schon wissen werden, was mit den Vorschriften gemeint ist, vertraute die EU bisher kaum.

Für den europäischen Gesetzgeber war es eben (noch) nicht selbstverständlich, dass Unternehmen von Spanien bis Polen, von Finnland bis Griechenland einen Weg finden werden, die Luftfahrt gleichermaßen sicher zu betreiben. Im Unionsluftrecht gibt es deshalb nicht nur wenige, breit gefasste Zielvorgaben, sondern stattdessen eine Vielzahl sehr eng gefasster Verfahrensvorschriften. Im Einzelnen wird vorgegeben, wie Unternehmen zu arbeiten haben, und jede Abweichung kann schnell zum Problem werden, auch wenn das Flugzeug trotzdem technisch einwandfrei und der Flugbetrieb sicher ist.

„Performance based environment“: mehr Freiheit und mehr Verantwortung der Unternehmen

Wenn das Luftrecht für ganz Europa einheitlich vorschreibt, wie Prozesse in und zwischen Unternehmen zu gestalten sind, schafft das einheitliche Wettbewerbsbedingungen. Aber europäisches Luftrecht gilt nicht in der ganzen Welt. Im globalen Wettbewerb sind die Bedingungen deshalb weiterhin durchaus unterschiedlich. Hinzu kommt der noch wichtigere Punkt: Sicherheit lässt sich oft auf vielen Wegen erreichen. Warum also sollten die Unternehmen ihre Arbeit nicht sehr viel freier gestalten dürfen, solange nur der Flugbetrieb gleichermaßen sicher (safe) und vor Terroranschlägen geschützt (secure) bleibt? Ein Grund dafür lässt sich schwerlich finden, jedenfalls scheint die EASA das nun - fast zwanzig Jahre nach der Öffnung des europäischen Luftraums - so zu sehen.

Die EASA verfolgt deshalb einen neuen Ansatz, wie das Luftrecht und die Aufsichtsführung durch die Luftfahrtbehörden künftig aussehen sollten: in einer auf Leistung beruhenden Umgebung („performance based environment“) sollen statt (oder zumindest neben) einer Vielzahl von Verfahrensvorschriften weit gefasste Zielvorgaben gelten. Wie die Ziele erreicht werden, sollen die Unternehmen selbst entscheiden dürfen. Auch die Aufsichtsbehörden müssen deshalb dazulernen: Ausbildung und Kenntnisstand der Behördenmitarbeiter sollen verbessert werden, damit die Behörden in der Lage sind, das Vorgehen der Unternehmen zu beurteilen.

Statt Checklisten abzuhaken, sollen Unternehmen und Behörden dann künftig gemeinsam den Blick darauf richten, ob die „safety performance indicators“ (Sicherheitsleistungsindikatoren) schon gut aussehen oder noch etwas zu tun ist, um die Leistungen im Bereich Sicherheit zu verbessern. Wer dabei Auffälligkeiten oder Fehler meldet, soll möglichst nicht sanktioniert werden („just culture“). Am Ende soll so eine auf Leistung beruhende Umgebung („performance based environment“) entstehen, in der die Unternehmen mehr Freiheit in der Gestaltung bekommen, zugleich aber auch noch mehr Verantwortung für das Ergebnis, nämlich für die Sicherheit (safety) übernehmen.

Endlich erwachsen?

Wer Erfahrung in der Luftfahrt hat und es dabei auch mit den luftrechtlichen Anforderungen an die Unternehmen und der Aufsichtsführung durch die Behörden zu tun hat, der weiß: was die EASA mit der „performance based environment“ jetzt vorschlägt, ist eine gute Idee. Alle Unternehmen brauchen mehr Bewegungsraum. Niemand will dabei weniger Sicherheit für die Crew, die Passagiere und die Menschen am Boden, das ist ohnehin selbstverständlich. Aber in der Art und Weise wie diese Sicherheit gewährleistet wird, darf es ruhig Unterschiede geben, denn weder die Unternehmen noch die Geschäftsmodelle sind alle gleich.

Zum Glück scheint die Umsetzung der neuen Ideen vergleichsweise zügig voranzuschreiten: Erste Vorschläge gab es dazu spätestens seit Herbst 2012. Die EASA formulierte damals in einer Präsentation, für die neue Herangehensweise komme es auch darauf an, dass die Führungsorganisation in den Unternehmen und Behörden „reif genug“ dafür seien („maturity of management systems“). Wenn man das so sieht, dann wird man jetzt salopp auch formulieren dürfen: auch der europäische Gesetzgeber hält die Luftfahrt zwischenzeitlich endlich für erwachsen, traut ihr Verantwortung für die Sicherheit zu und überlässt ihr deshalb mehr Freiheit. Mancher wird meinen, dass sei längst überfällig.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

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