Aviation Management Zur politischen Begrenzung des Klimaschadens durch den Luftverkehr

Ticketabgabe, Mehrwert- oder Kerosinsteuer, Strafzahlungen, Zertifikate oder mehr Regulierung? Welche politischen Maßnahmen wären tatsächlich hilfreich, wenn es um die Begrenzung des Klimaschadens durch den Luftverkehr geht? Luftfahrt-Management-Professor Christoph Brützel hat nachgerechnet.

In der airliners.de-Serie Aviation Management widmet sich Prof. Dr. Christoph Brützel den aktuellen Herausforderungen im Luftverkehrsmanagement. © Brützel

Der Klimaschutz hat sich in den vergangenen Jahrzehnten zu einem herausragenden öffentlichen Interesse entwickelt. Nicht erst seit "Fridays for Future" bestätigen Volksbefragungen, dass Regierungen und Gesetzgeber aufgefordert sind, klimaschädlichen Emissionen von Kohlendioxyd und Treibhausgasen Einhalt zu gebieten.

Ungeachtet dessen, dass Veränderungen des Klimas territorial nicht eingrenzbar sind und insofern grundsätzlich global abgestimmten Handelns bedürfen, wenn es darum geht, den menschlichen Einfluss effektiv zu steuern, soll im Folgenden analysiert werden, welche Maßnahmen auch auf nationaler oder regionaler Ebene ergriffen werden können und wie effektiv diese zumindest auf nationaler oder regionaler Ebene in der Lage sind, den einstmals in Kyoto beschlossenen Zielen und den auf ihnen basierenden Zielen zu Emissionsreduzierungen näher zu rücken.

Solche Maßnahmen können systematisch entweder am Geldbeutel der Emissionsverursacher ansetzten (fiskalpolitische Maßnahmen) oder aber direkt an den Emissionsmengen (Mengenregulierung).

Wenn das öffentliche Interesse und Ziel darin besteht, die Emissionen zu reduzieren, so können die Maßnahmen zur Mengenregulierung als direkte Steuerungsmaßnahmen verstanden werden, die fiskalpolitischen Maßnahmen hingegen wirken indirekt. Entweder sollen durch kostensteigernde Steuern und/oder Gebühren Preissteigerungen ausgelöst werden, die dann zu geringeren Absatzmengen und in der Folge auch Produktions- und Emissionsmengen führen, oder aber sie fördern alternative Produkte bzw. Produktionsverfahren, die geringere Emissionen je Leistungseinheit verursachen, um so die Nachfrage- und Angebotsentwicklung auf diese zu verlagern.

Zu den prominentesten Forderungen an die Fiskalpolitik gehört die Einführung von Steuern. Bezüglich des Luftverkehrs wird insbesondere angeregt:

  1. Die Erhebung von Umsatzsteuern auch auf internationale Flugtickets
  2. Die Erhebung bzw. die Erhöhung von Passagiersteuern
  3. Die Erhebung einer Strafsteuer auf Billigtickets
  4. Die Erhebung von Kerosinsteuern oder Steuern auf CO2-Emissionen

Bevor die Effektivität dieser Forderungen im Einzelnen geprüft wird, sei auf die Darstellung der aktuellen Situation der Besteuerung des Luftverkehrs in einem früheren Beitrag des Verfassers hingewiesen:

© Brützel, Lesen Sie auch: Besteuerung des Luftverkehrs Aviation Management

Ergänzend sei zur Besteuerung des Luftverkehrs auf die umfangreiche, weltweite Dokumentation der IATA verwiesen (SUPPLEMENT TO DOC 8632 ICAO’S POLICIES ON TAXATION IN THE FIELD OF INTERNATIONAL AIR TRANSPORT; 4 Auflage - 2016), auf eine in 2017 veröffentlichte Studie der britischen Niederlassung von PWC (The economic impact of air taxes in Europe – European Economic Area, October2017), sowie insbesondere auf eine jüngst von der EU veröffentlichte Studie (Taxes in the Field of Aviation and their impact - Final report, CE Delft, June 2019).

In der letztgenannten Studie wird auf der Grundlage einer detaillierten Datenbasis zur Entwicklung und zur Besteuerung des Luftverkehrs in Europa und weltweit ein Modell entwickelt, das die Auswirkung der Erhebung von Umsatzsteuern, CO2-Abgaben und Kerosinsteuern erklären soll auf:

  • die Passagiernachfrage
  • die Anzahl kommerzieller Flugbewegungen und die Verbindungsqualität des Luftverkehrsnetzes
  • Arbeitsplätze (direkt und indirekt), auf das Wohlstandsniveau (Bruttosozialprodukt)
  • das Steueraufkommen aus dem Luftverkehrssektor
  • die Umwelt in Form von CO2-Emissionen und Lärmemissionen

Die Studie quantifiziert diese Auswirkungen auf Grundlage standardisierte Annahmen zur Erhebung der drei Steuerarten je einzelnes EU-Land.

Für Deutschland kommt die Studie zu dem in folgender Übersicht zusammengefassten Ergebnis:

Szenarien Status quo Wegfall der Passagiersteuer Einführung 19% Ust. auf alle Flüge Einführung Kerosinsteuer für alle Flüge
Auswirkungen Wert Wert Verän- derung Wert Verän- derung Wert Verän- derung
Passagiernachfrage (in Mio.) 99,3 103,5 4% 83,7 -16% 87,1 -12%
Durchschnittlicher Ticketpreis (Euro) 327 314 -4% 382 15% 363 12%
Anzahl der Flüge und Flugverbindungen 4% -16% -12%
Arbeitsplätze (1.000 Vollzeit-Äquivalente) 65 68 4% 55 -16% 57 -12%
Wertschöpfung (in Mrd. Euro) 5,5 5,7 4% 4,6 -16% 4,8 -12%
CO2-Emissionen (in Mio. Tonnen) 25 26 4% 21 -16% 21,9 -12%
Lärmbelastung (in 1000 Personen) 792,2 813,1 3% 706,4 -11% 726,3 -8%
Steueraufkommen (in Mrd. Euro) 1,9 0,6 -66% 6,2 232% 4,8 153%
Quelle: EU-Kommission, Juni 2019

1. Umsatzsteuern auf internationale Flugtickets – eine müßige Diskussion

Die EU-Studie weist aus, dass die CO2-Emissionen durch den Luftverkehr im deutschen Luftraum um 16 Prozent zurückgingen, wenn auf alle in Deutschland verkauften Tickets der volle Umsatzsteuersatz erhoben würde. Diese Bewertung beruht allerdings auf zahlreichen falschen Modellannahmen und methodischen Fehlern:

Zunächst wird bereits in der Studie selbst festgestellt, dass Umsatzsteuern nur auf Leistungen erhoben werden können, die im Inland stattfinden. Damit aber ist die Bezugsgrundlage für die Ermittlung von Umsatzsteueraufkommen, Nachfrage- und in der Folge gegebenenfalls Angebots- und damit auch Emissionseffekten schlicht falsch.

Im Weiteren wird unterstellt, dass alle Airlines, die in Deutschland Tickets verkaufen, die zusätzlichen Umsatzsteuern 1:1 an die Passagiere weitergeben, eine kühne Annahme, da bereits die damit verbundene Spreizung der Ticketpreise im internationalen Wettbewerb unrealistisch ist.

Zudem stellen die Autoren der Studie selbst fest, dass naturgemäß nur die Nachfrage im Inland von der Umsatzsteuer betroffen wäre. Verkauft also beispielsweise Lufthansa ein Ticket BCN-DUS-BCN in Spanien oder England, so fiele hierauf keine Umsatzsteuer an. Dennoch wird bei der Bewertung der Nachfrageeffekte die Gesamtnachfrage angesetzt, so dass auf Basis zudem fragwürdiger Modellannahmen zur Nachfrageelastizität ein Nachfragerückgang von 16 Prozent errechnet wird. Der Nachfrageeffekt wird somit doppelt berücksichtigt.

Damit aber nicht genug. Die Autoren unterstellen in ihrem Modell anschließend, dass der gerechnete Nachfrageumfang 1:1 auf das Angebot beziehungsweise auf die durch Flüge im deutschen Luftraum verursachten CO2-Emissionen durchschlagen würde. Diese Bewertung beruht auf dem Irrtum, dass alle Emissionen von Flügen in, von und nach Deutschland verursacht werden. Selbst wenn also der Nachfragerückgang 1:1 auf das Angebot durchschlagen würde, so blieben doch die CO2-Emissionen von Deutschland überfliegenden Flugbewegungen unberührt.

So trägt die EU-Studie keine brauchbaren Erkenntnisse zu der Frage bei, wie sich die Einführung von Umsatzsteuern auf das Emissionsvolumen im deutschen Luftraum auswirken würde.

Eine realitätsnahe Analyse müsste die Frage beantworten, welche innerdeutschen Zubringerflüge und internationalen Flüge entfallen würden, wenn für grenzüberschreitende Tickets der pro rata auf den deutschen Luftraum entfallende Streckenanteil mit Umsatzsteuern belastet würde.

Für Zubringerflüge kann man diese Frage in Kenntnis deren Netzergebnisrelevanz schlichtweg mit "keine" beantworten. Im internationalen Punkt-zu-Punkt-Verkehr würde der Umsatzanteil für den innerdeutschen Streckenanteil eine vergleichbare Wirkung auf Nachfrage und Angebot haben wie die bereits erhobene Passagiersteuer, ihre Erhebung wäre wegen der individuell zu ermittelnden Bezugsbasis verwaltungstechnisch aber weit ineffizienter.

Zudem erfasst das Konzept der Passagiersteuer nicht nur innerdeutsche Flugsegmente, sondern die gesamte Reichweite internationaler Tickets. Ungeachtet einer potentiellen Wirkung einer Umsatzsteuererhebung erscheint diese also weder effizient, noch als Instrument im Vergleich zu anderen fiskalischen Optionen effektiv. Eine politische Diskussion hierzu ist entsprechend müßig.

2. Passagiersteuern eignen sich nicht als Wachstumsbremse

Die EU-Studie bewertet den Effekt der in Deutschland erhobenen Passagiersteuern auf die CO2-Emissionen mit vier Prozent beziehungsweise 26 Millionen Tonnen. Diese Wirkung entspricht dem in der Studie an anderer Stelle errechneten Anteil der Passagiersteuer am gesamten Ticketpreis.

Durchschnittspreis Rückflugticket Deutschland
Durchschnittlicher Preis ohne Steuern € 303 93,20%
Durchschnittlich Passagiersteuer € 13 4,00%
Durchschnittliche Umsatzsteuer € 6 2,80%
Summe € 325 100%
Quelle: EU-Kommission, Juni 2019

Ohne die durchaus zweifelhafte Methodik der Ermittlung des durchschnittlichen Ticketpreises an dieser Stelle weiter zu hinterfragen, stellt sich im gegebenen Zusammenhang die Frage, ob der unterstellte Wirkungsmechanismus, der aus einer durchschnittlichen Erhöhung der Ticketpreise 1:1 auf eine entsprechende Reduktion der CO2-Emissionen schließt, einer empirischen Prüfung standhält.

Die Studie unterstellt nämlich entgegen an anderer Stelle (ebenfalls mittelst sehr zweifelhafter Methodik) ermittelter Nachfrageelastizitäten, dass die Nachfragemenge exakt um denselben Betrag sinkt, wie der Preis steigt. Im Weiteren unterstellt sie, dass der Nachfragerückgang sich im nächsten Schritt 1:1 in einen Angebotsrückgang, beziehungsweise Rückgang der Flugbewegungen fortsetzt und entsprechend in eine Reduktion der CO2-Emissionen.

Bei allem wissenschaftlichem Bemühen der Autoren ist die hier unterstellte Wirkungskette nicht nur methodisch widersprüchlich, sondern sie entbehrt zudem jeglicher empirischer Belegbarkeit und zeigt, dass die tatsächlichen Wirkungszusammenhänge im Luftverkehr nicht erkannt werden.

Methodisch sind aber nicht nur die unterstellten Nachfrageelastizitäten widersprüchlich. Es wird auch vollkommen unterschlagen, dass der Sitzladefaktor als Stellgröße des Wirkungszusammenhanges zwischen Angebot und Nachfrage im Luftverkehr und als wesentlicher Einflussparameter der Preisbildung in der Realität bewirkt, dass die Erhebung einer Passagiersteuer keineswegs 1:1 auf die durchschnittlichen Angebotspreise für Tickets durchschlägt. Entsprechend sinkt auch die Passagiermenge nicht entsprechend. Die tatsächlichen Wirkungsmechanismen wurden an anderer Stelle im Rahmen der regelmäßigen Beiträge des Verfassers ausführlich erörtert:

© Brützel, Lesen Sie auch: Luftverkehr im Spannungsfeld zwischen politischen Interessen und Markt Aviation Management

In der Realität führen der zeitliche Vorlauf der Flugplanung und Flugplanveröffentlichung und der dargelegte Effekt des Wettbewerbs auf die Angebots- und Kapazitätsentwicklung unabhängig von Steuererhebungen oder Erhöhungen der Faktorkosten zu weiterem Angebotswachstum. Solange der Sitzladefaktor noch steigerbar ist, führt das zu Kampfpreisen (Billigangebote!), durch die sich die Durchschnittserlöse verringern und die Nachfrage entsprechend angeregt wird. Im Klartext: Im Luftverkehr treibt die Angebotsentwicklung die Nachfrage und nicht umgekehrt.

Passagiersteuern erscheinen somit ein geeignetes Mittel, um den Steuersäckel zu füllen, nicht aber um effektiven Einfluss auf das Wachstum des Luftverkehrs und die hierdurch verursachten CO2-Emissionen zu nehmen.

3. Strafsteuer auf Billigtickets – systemwidriger Preisdirigismus

Die politische Forderung, sogenannte "Billigtickets" zu verbieten oder mit einer Strafsteuer zu belegen ist systematisch blanker Preisdirigismus. Wenn die CSU-Landesgruppe eine "Kampfpreis-Steuer" auf Billigtickets fordert und Alexander Dobrindt dies so begründet, "Ich will Klimaschutz statt Kampfpreise. Neun-Euro-Tickets für Flüge in Europa haben weder mit Marktwirtschaft noch mit Klimaschutz etwas zu tun.", so mag man dem Landesgruppenchef zwar bezüglich des Klimaschutzes Recht geben. Offensichtlich haben aber die Schleuderpreise durch die politisch gewollte Wettbewerbssituation im Luftverkehrsmarkt und ihr bewusstes Angebot im Markt doch etwas mit der Marktwirtschaft zu tun.

Die vorgeschlagene "Kampfpreis-Steuer" dürfte erwartungsgemäß außer Verwaltungskosten keine Effekte für die öffentlichen Kassen haben. Praktisch würde die "Kampfpreis"-Obergrenze die Untergrenze für die Angebotspreise definieren, sie entspricht also der Einführung politisch definierter Mindestpreise.

Derartige Mindestpreise sollte es dann allerdings auch für den Einzelhandel geben, wenn er seine Lager mit Preisen unter Einstandskosten räumt. Auch hier Verursachen die Herstellung und die Logistik nicht unerhebliche CO2Emissionen. In der Logik der CSU-Landesgruppe sollte der Einzelhandel die Produkte lieber vernichten, weil er nur dann beim nächsten Mal weniger ordern würde um so gemäß Logik der CSU-Landesgruppe das Klima zu entlasten. Über die negativen Preise für die "Entsorgung" überschüssiger Stromproduktion aus dem Versorgungsnetz gar nicht zu reden…

Ungeachtet der rechtlichen Praktikabilität, die der Fachjournalist Jens Koenen in einem Handelsblatt-Artikel zu Recht in Frage stellt, wäre die politisch motivierte Vorgabe von Mindestpreisen ein systemwidriger staatlicher Eingriff in die Grundprinzipien der Wirtschaftsordnung und hätte als solche nicht mit Marktwirtschaft zu tun.

4. Kerosinsteuern und Steuern auf CO2-Emissionen – nur eingeschränkt durchsetzbar und ineffektiv

Die EU-Studie errechnet bei Einführung einer Kerosinsteuer von 330 Euro je Tonne einen Verkehrsrückgang und entsprechend einem Rückgang der CO2-Emissionen von 16 Prozent. Bei einem aktuellen Kerosinpreis von rund 560 Euro (617 USD /Tonne; 0,90 Euro/USD) würde diese Steuer die Treibstoffkosten um knapp 60 Prozent erhöhen, natürlich nur da, wo sie auch erhoben wird.

Der Anteil der Kerosinkosten an den Gesamtkosten einer Airline hängt vom Geschäftsmodell, der Flottenstruktur und der durchschnittlichen Streckenlänge ab. Derzeit beträgt der Anteil laut offizieller Statistik im Durchschnitt 25 Prozent. Bei einer zusätzlichen Besteuerung des gesamten Treibstoffverbrauchs mit 60 Prozent würden damit die Gesamtkosten um 15 Prozent steigen.

Wenn die EU-Studie hieraus auf einen Verkehrsrückgang von 16 Prozent schließt, so ist dieser Wert schon ohne nähere Analyse des Modells vollkommen unplausibel. Selbst wenn man die zuletzt dargestellten Hürden im globalen (ICAO) und europäischen Recht außer Acht lassen wollte, so könnte doch nur der Treibstoff, der in Deutschland betankt wird, beziehungsweise bei einer kaum konsensfähigen einheitlichen europäischen Besteuerung in Europa betankt wird, erfasst werden.

Die Rückbetankung der Flüge von Ländern außerhalb der EU kann schlichtweg nicht besteuert werden, so dass die Auswirkung auf die Gesamtkosten entsprechend niedriger wäre. Auch bezüglich der Auswirkungen einer Kerosinsteuer kann man also nur davon abraten, die EU-Studie zur Grundlage politischer Entscheidungen heranzuziehen.

Bezüglich der tatsächlichen Kostenwirkung sei erneut auf den fehlenden Zusammenhang zwischen Zusatzkosten und Kapazitätsentwicklung verwiesen. Dieser fehlende Zusammenhang wird durch einen Vergleich der Treibstoffpreisentwicklung mit der Entwicklung von Angebot und Nachfrage im Luftverkehr offensichtlich. Ungeachtet massiver Schwankungen des Treibstoffpreises wuchs das weltweite Angebot und die Nachfrage zwischen 2012 und 2019 kontinuierlich:

Entwicklung Treibstoffpreise, Angebt und Nachfrage im Luftverkehr.

Das schlichte Augenmaß erspart an dieser Stelle eine statistische Korrelationsanalyse.

Damit bieten Kerosinsteuern offensichtlich keinen Wirkungshebel, um die Entwicklung des Luftverkehrsangebots und damit auch der durch ihn bedingten CO2-Emissionen wirksam Einhalt zu gebieten.

Dies gilt entsprechend ebenso für die Erhebung von CO2-Steuern oder auch für die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Zertifikatehandel, wie er innerhalb der Europäischen Union bereits realisiert ist (ETS), jedenfalls, soweit die entsprechenden Zertifikate am Markt anderen Emissionsverursachern abgekauft werden können. Das dürfte selbst dann gelten, wenn man die im Luftverkehr verursachten Emissionen wegen ihrer besonderen Klimaschädlichkeit überproportional belasten würde, beispielsweise durch einen Gewichtungsfaktor bei der Berechnung der erforderlichen Zertifikate.

So erweisen sich zusammenfassend alle fiskalpolitischen Initiativen, das Wachstum des Luftverkehrs durch die Erhebung von Steuern zu kontrollieren, als zwar förderlich für die öffentlichen Haushalte, nicht aber als effektive Instrumente zur Verkehrslenkung.

Insofern sind die aktuell allenthalben diskutierten Initiativen zur zusätzlichen Besteuerung des Luftverkehrs zwar ein probates Mittel, um die öffentlichen Haushalte zu alimentieren, die zur Rechtfertigung beschworenen Klimawirkungen dürften sich aber unter Berücksichtigung aller Erfahrungsgrundlagen als Meineid erweisen.

Klimawirksamkeit durch Zweckbindung

Klimawirksam könnten die im Vorausgehenden diskutierten steuerlichen Belastungen allerdings werden, wenn die aus ihnen geschöpften Einnahmen nicht in die allgemeinen öffentlichen Haushalte flössen, sondern zweckgebunden zur Verbesserung des globalen CO2-Haushalts eingesetzt würden. Solche Zwecke könnten darin bestehen, die Entwicklung CO2-neutraler Antriebstechniken zu fördern, wie dies bereits von der Luftverkehrsindustrie angeregt wurde. Auch die Förderung CO2-absorbierender Maßnahmen oder CO2-neutraler Technologien die in anderen Industrien oder bei sonstigen Verbrauchern den Bedarf für fossile Brennstoffe ersetzen können, wären klimafördernd.

Mengensteuerung durch Zertifikate – der potentiell effektivste Hebel

Der Zertifikatehandel bietet bei globaler Anwendung zudem einen besonders effektiven Wirkungshebel zur globalen Steuerung und Begrenzung der CO2-Emissionen, allerdings nur dann, wenn er flächendeckend eingeführt und die Menge der globalen Zertifikate stringent kontingentiert wird.

Letztlich würden dann die CO2-Emissionen dort eingespart, wo die Nutzung fossiler Brennstoffe wirtschaftlich am besten durch alternative Energieträger subsituiert werden kann oder keinen wirtschaftlichen Mehrwert stiftet. Durch marktkonforme Mechanismen würde damit zwar nicht notwendig das Wachstum des Luftverkehrs gedeckelt, wohl aber die Gesamtmenge der CO2-Emissionen – und dies ist im Sinne des Klimaschutzes die eigentlich relevante Größe.

© dpa, Patrick Pleul Lesen Sie auch: So funktioniert der EU-Emissionshandel Hintergrund

Der Luftverkehr geht mit ETS in Europa und demnächst mit Corsia weltweit voran. Der Nachholbedarf liegt hier liegt bei der effektiven Begrenzung der Zuteilung von Zertifikaten in anderen Industrien, die bereits heute in den Zertifikatehandel einbezogen sind und bei der konsequenten Einbeziehung aller weiteren Verbraucher fossiler Brennstoffe, bis hin zum Brennstoffhandel für private Heizungszwecke.

Re-Regulierung der Verkehrsrechte – vom Open Sky zurück zur Verkehrsrechtesteurung

Wenn es der politische Wille ist, speziell das Wachstum des Luftverkehrs und die durch ihn verursachten CO2-Emissionen zu begrenzen, dann wäre eine Rückkehr zu den ordnungspolitischen Prinzipien vor der Liberalisierung der effektivste Weg hierzu.

Durch politisch kontrollierte Verkehrsrechtevergabe kann das Angebot systematisch mit dem politisch gewünschten Versorgungsniveau mit Luftverkehrsleistungen synchronisiert werden. Der offensichtliche Widerspruch zwischen dem wettbewerbspolitischen Ziel günstiger Verbraucherpreise und dem gleichzeitigen Wunsch, die Angebotsmenge zu begrenzen, wurde bereits in dem jüngsten Beitrag zum Thema "Luftverkehr im Spannungsfeld zwischen politischen Interessen und Markt" dargelegt.

Wenn nach mehrheitlicher Auffassung Fliegen zu billig ist, dann ist dies eine offensichtliche Absage an den mit der Liberalisierung einhergehenden Wettbewerb. Wenn der Klimaschutz im Bevölkerungsinteresse als Ziel die von den Wettbewerbshütern gehegten Verbraucherinteressen dominiert, dann ist eine Regulierung der Angebotsmenge eine durchaus logische Konsequenz, zumal, da, wie wiederholt gezeigt, im Luftverkehr das Angebot sich die Nachfrage schafft und nicht die Nachfrage das Angebot.

Die Rückkehr zu Verkehrsrechten, bei denen sicherlich, wie bei den Flughafenslots, Besitzstände (Großvaterrechte) zu wahren wären, wäre am Ende möglicherweise gar im Interesse der bestehenden Airlines. Die Regeln der Verkehrsrechteverteilung beziehungsweise -vergabe könnten dabei durchaus "modernisiert" werden. Zusätzliche Verkehrsrechte könnten versteigert werden. Die Airlines könnten gar verpflichtet werden, jährlich einen Teil ihrer Verkehrsrechte zurückzugeben, so dass wirtschaftlich nicht tragfähige Angebote systematisch aus dem Markt genommen würden.

Derartigen Überlegungen soll hier nicht das Wort geredet werden, und bei einer derartig grundsätzlichen verkehrspolitischen Entscheidung wären sicherlich ihre Nebenwirkungen näher zu bewerten. Diese Diskussion würde dann aber wenigstens mit der Perspektive einer tatsächlichen Steuerungswirkung im Sinne des Klimas geführt.

Über den Autor

Der Luftverkehr verändert sich ständig. In der airliners.de-Serie Aviation Management widmet sich Prof. Dr. Christoph Brützel den aktuellen Herausforderungen im Luftverkehrsmanagement.

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der IUBH International University – Campus Studies in Bad Honnef.
Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Professor Dr. Christoph Brützel für airliners.de

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