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ÖPSV (1/6) Ein Ausweg aus dem Dilemma des dezentralen Luftverkehrs

Wie könnte der innerdeutsche Luftverkehr revitalisiert werden? In seiner Artikelserie auf airliners.de kommt der ehemalige EU-Verkehrspolitiker Ulrich Stockmann (SPD) zum Ergebnis: Die Lösung für einen "Öffentlichen Personen-Schnell-Verkehr" ist so einfach wie wenig diskutiert.

Das mitteleuropäische Streckennetz der Luft Hansa im Sommer 1926. © Luft Hansa, 1926

In einer sechsteiligen Gastbeitragsreihe auf airliners.de plädiert der ehemalige EU-Verkehrspolitiker Ulrich Stockman (SPD) für einen "Öffentlichen Personen-Schnell-Verkehr" und erläutert, warum es wieder mehr Regionalflugverkehr geben sollte.

Schaut man sich das mitteleuropäische Luftverkehrsnetz vom Sommer 1926 an, so findet man in Deutschland eine Vielzahl von Linienflügen der Deutschen Luft Hansa A.G., die fast alle mittelgroßen Städte untereinander verbanden.

Auch Städte wie Kiel, Flensburg, Lübeck, Schwerin, Osnabrück, Krefeld, Essen, Münster, Braunschweig, Magdeburg, Halle, Görlitz, Chemnitz, Plauen, Konstanz, Villingen, Freiburg, Baden-Baden, Karlsruhe, Darmstadt, Gießen, Kassel, Erfurt, Gera und andere mehr, wurden regelmäßig angeflogen.

Man braucht keine wissenschaftlichen Untersuchungen, um herauszufinden, dass eine Wiederbelebung dieser Innerdeutschen Flüge unter den gegenwärtigen Bedingungen nicht möglich ist. Denn, wäre es möglich, würde es auch geschehen. Deshalb ist die Fragestellung, der wir im Folgenden nachgehen, eine andere.

Über den Autor

Ulrich Stockmann

Ulrich Stockmann (SPD) war Mitglied der ersten freigewählten Volkskammer der DDR und bis Dezember 1990 Mitglied des Deutschen Bundestages. Den Großteil seiner politischen Laufbahn verbrachte er im EU-Parlament in Brüssel. Zunächst als Beobachter für Sachsen-Anhalt, von 1994 bis 2009 als ordentliches Mitglied im im Europäischen Parlament. Er war Mitglied des Verkehrsausschusses. Aktuell engagiert er sich politisch für Regionalflughäfen und die allgemeine Luftfahrt.

Wie man einen Krimi vom Ende her schreibt, fragen wir nach den Bedingungen der Möglichkeit eines dezentralen Linienverkehrs.

Wenn es sich darstellen lässt, dass die Revitalisierung des innerdeutschen Luftverkehrs einen verkehrs- und raumpolitischen Mehrwert ergibt (kommt in Teil 2), ist zu fragen:

Wie müssen die Bedingungen (Teil 3: Fluggerät, Kraftstoff; Teil 4: Planungsdaten, Security; Teil 5: Anflug und Flugsicherung) aussehen, beziehungsweise verändert werden, damit ein dezentraler Linienverkehr wieder möglich wird? Abschließend (im Teil 6 meiner Serie) geht es um die politische Willensbildung, denn die Herausforderung ist gewaltig: von einem "No-Go" innerdeutscher Flüge zu einem verkehrspolitischen Leitprojekt in Zeiten drastischer Klimaschutzpolitik!

Die Deutsche Lufthansa AG, die 1953 gegründet, und nach der Liberalisierung des EG- Linienluftverkehrs (1993) im Jahre 1997 vollständig privatisiert wurde, steht in keiner unmittelbaren Rechtsnachfolge der Deutschen Luft Hansa AG, die 1926 gegründet, 1933 von den Nazis okkupiert und 1951 von den Alleierten liquidiert wurde.

Marktliberalisierung und Privatisierung des ehemalig staatlichen Flugcarries haben zu einem Monopolkonzern geführt, der seit 2000 mehrere europäische Fluggesellschaften übernommen hat. Dieser Verdrängungswettbewerb steht erst am Anfang.

Und im Übrigen bin ich der Meinung: Wir brauchen einen "Öffentlichen Personen-Schnell-Verkehr."

Ulrich Stockmann

Spaßeshalber kann man das Verhalten von Monopolen mit monotheistischen Religionen vergleichen. Ihr erstes Gebot für Flughäfen lautet: "Du sollst keine andere Airline haben neben mir." Das haben vor allem regionale Airlines zu spüren bekommen, die dezentralen Linienverkehr zu etablieren versuchten. Sie bekamen Konkurrenz auf den gleichen Strecken mit Niedrigpreisen durch direkte oder indirekte Quersubventionen. Nach ihrer Insolvenz wurden die Strecken noch eine Weile bedient, bevor sie eingestellt wurden. Das ist eine nachvollziehbare Monopolstrategie.

Es ist keine Kunst zu erkennen, dass es sich im Luftverkehr um eine asymmetrische Verteilung der Verhandlungsmacht zwischen Airlines und Flughäfen handelt, zugunsten der Airlines, die erst bei Flughäfen ab einem Status vollständiger Koordinierung wieder annähernd symmetrisch wird. Aber selbst Großflughäfen können häufig keine kostendeckenden Entgelte erzielen und müssen aus ihren Non-Aviation Gewinnen quersubventionieren.

Gibt es einen Ausweg aus diesem Dilemma für den dezentralen Luftverkehr?

Ja, er ist so einfach wie nicht diskutiert! Im Hinblick auf einen dezentralen Linienverkehr muss auf Regionalflugplätzen die Arbeitsteilung zwischen Airline und Flughäfen aufgehoben werden. Ein Verbund von Flughäfen, zusammen mit der regionalen Wirtschaft sollte Betreibergesellschaften gründen und den Linienverkehr aus eigener Hand realisieren. Da in diesem Fall Lande- und Standgebühren für die eigenen Maschinen an das eigene Unternehmen gezahlt werden, greift auch eine Monopolstrategie der Verdrängung schwieriger.

Die veröffentlichten Teile der Serie

Von: Ulrich Stockmann für airliners.de Jetzt Gastautor werden

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