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Die Diskussion um regionale Flughafensysteme ist berechtigt

Braucht Deutschland weitere Flughafensysteme? Ja, sagt Verkehrspolitiker Ulrich Stockmann in einem Gastbeitrag. Mögliche Infrastruktur-Erweiterungen werden aus Platz- und Akzeptanzgründen immer schwieriger. Zudem sind Flughafensysteme in Krisen resillient.

Die Haupthalle am Flughafen Berlin Tegel. © AirTeamImages.com / Markus Mainka

Gerne beteilige ich mich an der im Zuge von Corona aufgeflammten Diskussion um regionale Flughafensysteme. Wann sonst als in einer Krise stellen sich Zukunftsfragen? Wenn ich im Folgenden etwas apodiktisch einige Grundsatzargumente formuliere, dann hoffe ich, dadurch auch einen Fortgang der Diskussion zu provozieren.

Aus den bisher gelesenen Argumenten höre ich zwei scheinbar konträre Anliegen heraus: 1. Um die Überlebensfähigkeit kleiner Flughäfen/-plätze des dezentralen Luftverkehrs zu stärken, sollte über mögliche Zusammenschlüsse nachgedacht werden. Und 2. Flughafensysteme im dezentralen Luftverkehr könnten die jeweils schwächeren Flughäfen in ihrer Interessenwahrnehmung mindern.

Ich stimme beiden konträren Positionen zu, denn für demokratische Politik gilt der konservative Grundsatz: "Wer etwas verändern will, hat die Beweislast zu tragen". Der Mehrwert eines Flughafensystem gegenüber dem Bestehenden sollte nicht nur ökonomisch und ökologisch, sondern auch unter Gesichtspunkten der Raumordnung, des Flughafengesamtsystems und der Krisen-Resilienz dargestellt werden (keine kleine Hürde).

Über den Autor

Ulrich Stockmann

Ulrich Stockmann (SPD) war Mitglied der ersten freigewählten Volkskammer der DDR und bis Dezember 1990 Mitglied des Deutschen Bundestages. Den Großteil seiner politischen Laufbahn verbrachte er im EU-Parlament in Brüssel. Zunächst als Beobachter für Sachsen-Anhalt, von 1994 bis 2009 als ordentliches Mitglied im im Europäischen Parlament. Er war Mitglied des Verkehrsausschusses. Aktuell engagiert er sich politisch für Regionalflughäfen und die allgemeine Luftfahrt.

Ein zweiter Grundsatz besagt: politische Entscheidungen sollten fehlerfreundlich sein. Das heißt zum Beispiel, Entscheidungen über die Konversion einer Infrastruktur, die nicht mehr rückgängig gemacht oder ersetzt werden kann, ist heute grob fahrlässig.

Da ich schon einmal bei Grundsätzlichem bin, noch eine Überlegung: Die Handlungsfähigkeit eines demokratischen Staates (egal wie die Zuständigkeiten für den Normalfall aufgeteilt sind, hängt in globalen Krisensituationen letztinstanzlich von drei Faktoren ab:

a) dem Funktionieren der Entscheidungsfindung und -umsetzung durch die demokratischen Institutionen
b) dem Zugang zu den öffentlichen Medien und
c) der Unversehrtheit der Transportmöglichkeit von notwendigen Personen, Waren und Dienstleistungen.

Jedes dieser Handlungsmedien darf nicht eidimensional, das heißt alternativlos sein. Das gilt auch für die Ersetzbarkeit von Transportwegen.

Flughäfen brauchen wenig Infrastruktur und sind daher resillient

Unter den Verkehrsträgern ist in Krisensituationen der Luftverkehr der resilienteste, weil er die geringste Infrastruktur im Vergleich zu allen Landverkehrsträgern benötigt. Man muss nicht gleich an Krieg oder Erdbeben denken, die in unseren Breiten zum Glück sehr unwahrscheinlich sind. Aber schon bei Berichten von Überschwemmungen und Waldbränden auch als Folge des Klimawandels, sieht man vorrangig Hubschrauber und Flugzeuge im Einsatz.

Ein letzter Grundsatz: Für den dezentralen Luftverkehr hat das Gesamtnetz einen kleinen Wertigkeitsvorsprung vor dem einzelnen Flughafen/-platz, weil die Handlungsfähigkeit des Staates voraussetzt, dass notwendige Personen, Güter und Dienstleistungen auf kürzestem und schnellsten Weg von jeder Region in jede andere transportiert werden können.

Von: Ulrich Stockmann Jetzt Gastautor werden

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