Diese Änderungen plant Boeing für die 737 Max

Die internationalen Luftfahrtbehörden prüfen weiterhin Boeings Vorschläge zur Verbesserung der 737 Max. Eine Übersicht der Maßnahmen, mit denen der Hersteller versucht, die Aufseher von der Sicherheit seines Bestsellers zu überzeugen.

Programmcode (Symbolbild) © Adobe Stock Nr. 233309267

Boeing arbeitet seit Monaten daran, das Grounding der 737 Max zu beenden. Dafür braucht es mindestens ein Update der Steuerungssoftware MCAS und geänderte Schulungen für die Piloten. Möglicherweise werden sogar zusätzliche Hardware und spezielle Simulator-Trainings notwendig.

Welche Maßnahmen genau getroffen werden müssen, damit die gegroundeten Flugzeugen wieder Passagiere transportieren dürfen, entscheiden die Luftfahrtbehörden. Wann das genau passieren wird, ist allerdings immer noch unklar. Airliners.de beleuchtet den aktuellen Stand der Update-Planungen von Boeing.

Was soll MCAS tun?

Das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) wurde von Boeing entwickelt, damit sich die 737 Max im Flug für Piloten so anfühlt wie ältere Generationen des Flugzeugs. Bei großem Anstellwinkel (Angle of Attack = AOA), also wenn das Flugzeug sozusagen "steil" durch die Luft fliegt, kann aufgrund der größeren Triebwerke und ihrer leicht geänderten Platzierung der Anstellwinkel der Maschine bei hoher Leistung größer werden als bei den älteren Mustern.

Um dieses Verhalten auszugleichen, trimmt das System die Nase wieder nach unten. Dafür greift die MCAS-Software in die Höhenrudertrimmung des Flugzeugs ein und verstellt die Flosse. Das Verhalten um die Querachse wird auf Deutsch Nicken oder in der Fliegersprache Pitch genannt. MCAS sorgt also dafür, dass die Pitch-Stabilität der Max so ist, wie die älterer 737 und das Flugzeug sich genauso fliegt. Das System soll sich während das manuellen Fluges, also nur, wenn der Autopilot nicht aktiv ist, aktivieren und auch nur, wenn die Landeklappen voll eingefahren sind.

Soweit die Theorie.

Da es in der Realität möglicherweise durch fehlerhafte Anstellwinkel-Sensordaten zu wiederholten Trimmimpulsen kam, die die Nase von zwei Flugzeugen immer wieder nach unten drückten und wohl letztlich zu den beiden Abstürzen führten, arbeitet Boeing seit Monaten an einem Update der Systeme der Max.

Bei der 737 Max nutzten die Steuerungscomputer der Flugzeuge bisher nur jeweils einen einzelnen Wert des Anstellwinkel-Sensors auf der jeweiligen Seite von Kapitän oder Copilot. Dadurch war keinerlei Redundanz gegeben und fehlerhafte Daten konnten nicht identifiziert werden.

© dpa, Ted S. Warren/AP Lesen Sie auch: Die 737-Max-Wiederzulassung ist eine Frage von Wahrscheinlichkeiten Hintergrund

Software-Änderungen

Das Software-Update, dass die Schwachstellen im System der 737 Max beheben und das Flugzeug wieder sicher machen soll, sei in hunderten Stunden analysiert worden, so Boeing. Dafür seien Labor- und Simulatortests sowie zwei Testflüge durchgeführt worden. Man arbeite eng mit der Federal Aviation Administration (FAA) und anderen Behörden für die Zertifizierung zusammen.

1. Daten beider AOA-Sensoren werden genutzt

Die wohl wichtigste softwareseitige Änderung ist die redundante Erfassung von Anstellwinkeldaten durch das Flugsteuerungssystem. Dieses nutzt künftig die Informationen beider AOA-Sensoren und vergleicht sie. Wenn die Werte um 5,5 Grad oder mehr abweichen, während die Klappen eingefahren sind, wird das MCAS nicht aktiviert. In diesem Fall zeigen die Displays den Piloten dies als so genannten "AOA Disagree Alert" an und weisen damit auf eine mögliche Fehlfunktion hin.

Bei der 737 Max sollte laut Boeing der AOA Disagree Alert ein Standard-Feature sein. Er sei allerdings bei den ersten Auslieferungen wegen einer fehlerhaften Software an die als Zusatzoption angebotene dauerhafte Anzeige des Anstellwinkels (AOA Indicator) gebunden gewesen. Deshalb war dieser Alarm bei vielen Flugzeugen nicht aktiviert. Mit dem Software-Update soll künftig jede 737 Max einen AOA Disagree Alert im Cockpit haben.

Der AOA Indicator bleibt aber auch weiterhin eine Option. Auf der speziellen 737-Max-Website erklärt Boeing, dass die Anstellwinkel-Anzeigen zusätzliche Informationen für Piloten bereitstellen, die dabei helfen, Abweichungen festzustellen. Allerdings heißt es auch, dass es keine Aktionen oder Prozeduren gebe, für die Wissen über den Anstellwinkel benötigt werde.

AOA Indicator und Disagree Alert auf den Primary Flight Displays im Cockpit der Boeing 737 Max. Foto: © Boeing

Die europäische Luftfahrtsicherheitsagentur Easa erwägt unterdessen, die gegroundeten Boeing 737 Max nicht ohne einen neuen, dritten AOA-Sensor wieder abheben zu lassen. Die Max hat - wie ihre Vorgänger - nur zwei AOA-Sensoren. Eine Hardware-Nachrüstung wäre für Boeing eine kostspielige und aufwändige Angelegenheit. Insofern wird der Hersteller aller Voraussicht nach sehr viel daran setzen, die Behörden von der Sicherheit der Max mit dem Software Update und zwei Sensoren zu überzeugen.

2. Nur einzelne Trimm-Aktionen

Die zweite geplante Änderung ist die Limitierung von MCAS auf einzelne Trimm-Vorgänge. Damit soll ausgeschlossen werden, dass das System beispielsweise bei fehlerhaften Anstellwinkeldaten wieder und wieder die Nase nach unten trimmt. Wenn MCAS künftig unter "nicht-normalen Bedingungen" aktiviert wird, soll es bei jedem Auftreten eines erhöhten Anstellwinkels nur einmalig in die Trimmung eingreifen. Es gibt laut Boeing keine bekannten oder geplanten Fehlerbedingungen, unter denen MCAS mehrfache Impulse gibt.

Über Details bleibt Boeing hier im Unklaren. Beispielsweise gibt es keine Informationen, ab wann ein veränderter Anstellwinkel als neue Situation gewertet wird. Das Unternehmen antwortete bislang auch nicht auf Anfragen, wie "non-normal conditions" definiert sind.

3. Piloten sollen jederzeit Kontrolle behalten

Die dritte große Änderung betrifft die Kontrolle durch die Piloten. Um Unfälle wie die von Lion Air und Ethiopian zu verhindern, sollen die MCAS-Eingriffe künftig nur so schwach sein, dass die Piloten diese durch Ziehen am Steuerhorn ausgleichen können. Die Piloten hätten immer die Möglichkeit, MCAS zu übersteuern und das Flugzeug manuell zu fliegen, heißt es von Boeing. Mit dieser Änderung werde die Arbeitsbelastung der Crew bei nicht-normalen Flugzuständen reduziert und MCAS nicht mehr durch fehlerhafte Daten ausgelöst.

Auch hier hat Boeing bislang nicht auf die Anfrage nach Details reagiert. Beispielsweise auf die Fragen, wie stark ein Pilot ziehen muss, um das System zu übersteuern oder ob die Flugzeugführer überhaupt mitbekommen, wenn das System aktiv wird.

Änderungen bei Pilotentraining

Neben dem Software-Update plant Boeing auch Änderungen beim Training der Flight Crews. Die eigentliche Musterberechtigung für die 737 gilt für die Max ebenso wie die älteren Typen der Next Generation (NG). Für Piloten, die von der NG auf die Max umschulen, gibt es eine Unterschiedsschulung. Diese umfasst einerseits computerbasiertes Training und andererseits das Studium der Handbücher ("manual review").

Boeing hat diese Schulungsunterlagen ebenso wie das Handbuch aktualisiert und auf die neue Software angepasst. Piloten sollen dadurch ein besseres Verständnis des Trimmsystems inclusive MCAS bekommen. Außerdem müssen sich die Flugzeugführer mit Betriebs-Handbüchern, neuen Checklisten für Trimmprobleme und einem berichtigten Handbuch zum schnellen Nachschlagen ("Revised Quick Reference Handbook") beschäftigen.

Wie ein Pilot gegenüber airliners.de zuvor erklärte, bestehe allerdings durchaus die Möglichkeit, dass die Behörden sich nicht mit dieser Art des Trainings zufriedengeben werden, sondern auch eine Schulung in speziellen Max-Simulatoren fordern könnten. Diese sind allerdings weltweit ein rares Gut. Sollte eine oder mehrere Behörden ein solches Vorgehen anordnen, würde es hier zu einem Engpass kommen.

Von: hr

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