airliners.de Logo

CO2-Offsetting (1/5) Der supranationale Plan zur CO2-Kompensation von Flügen

Themenwoche

Mit Corsia soll die internationale Luftfahrtbranche CO2-neutral wachsen. Los geht es schon im kommenden Jahr. Zum Auftakt der airliners.de-Themenwoche "CO2-Offsetting" erklären wir das UN-Kompensationsrogramm so einfach es geht - und sparen auch Kritikpunkte nicht aus.

Corsia ist das globale Luftfahrt-Kompensationssystem der UN. © Adobe Stock / studiostoks

Im airliners.de-Schwerpunkt "CO2-Offsetting" widmen wir diese Woche dem umstrittenen Thema der CO2-Kompensation von Flugreisen. Es geht darum, wie die Angebote berechnet und von den Kunden angenommen werden - und wie Anspruch und Wirklichkeit auseinanderklaffen, auf Anbieter- genau wie auf Konsumentenseite. Im ersten Teil klären wir, welche staatlichen Regulierungen auf die Branche zukommen.

Foto: © Adobe Stock 103142738, studiostoks

airliners.de-Themenwoche:

"CO2-Offsetting"

Montag: Der supranationale Plan zur CO2-Kompensation von Flügen
Dienstag: Die erstaunlichen Unterschiede beim CO2-Ausgleich von Reisen
Mittwoch: Wie mehr Reisende zum CO2-Ausgleich bewegt werden können
Donnerstag: Zum Sinn von Kompensationszahlungen durch Passagiere
Freitag: Über die zu hohen Kompensations-Erwartungen in der Luftfahrt


Call for Paper:
Beteiligen Sie sich an einer zukünftigen airliners.de-Themenwoche und werden Sie Gastautor. Unsere "Call for Papers" zu aktuellen Themen der Luftverkehrswirtschaft finden Sie hier.

Die Mitgliedstaaten der UN-Luftfahrtbehörde haben auf der 39. Icao-Hauptversammlung im Jahr 2016 mit großer Mehrheit ein globales CO2-Kompensations-System für den Luftverkehr beschlossen. Mit dem "Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation" (Corsia) wird der Luftverkehr der erste Sektor überhaupt, für den global verbindliche Richtlinien für eine Kompensation von CO2-Emissionen in Kraft treten.

Corsia sieht die marktbasierte Kompensation von CO2-Emissionen durch kommerzielle Luftfahrt im Rahmen eines Kompensationsmodells (Offsetting) vor. Fluggesellschaften müssen dabei Geld für CO2-Emissionen an im Corsia-System zertifizierte Klima-Programme zahlen, die damit die emittierte Menge CO2 aus der Atmosphäre binden. Das kann zum Beispiel ein Programm zur Pflanzung von Bäumen sein, die CO2 mittels Photosynthese abbauen.

Corsia ist nur ein erster kleiner Schritt

Wichtig für das Verständnis von Corsia ist, dass es sich dabei um ein System handelt, das vor der internationalen UN-Zivilluftfahrtbehörde Icao beschlossen und von den teilnehmenden Staaten in Gesetze gegossen wird. Es ist als kein freiwilliges Programm der Airline-Industrie, auch wenn sich Corsia in den Grundsätzen an der CO2-Reduzierungs-Roadmap der Iata orientiert:

Das Klimaschutzziel von Corsia ist, ab 2020 ein CO2-neutrales Wachstum in der Luftfahrtbranche zu garantieren, bis neue Technologien eine echte Reduzierung erlauben.

Corsia ist in dieser Grafik lediglich der blau eingefärbte Teil. Das System kann also kein Ansatz für die vollumfängliche Kompensation der gesamten Klimawirkung von Flügen sein, denn darauf war es nie ausgelegt.

Daneben zeigt die Roadmap noch zwei weitere Teilziele: Eine durchschnittliche Steigerung der Treibstoffeffizienz um mindestens 1,5 Prozent pro Jahr durch Fortschritte bei Technik, Infrastruktur und Verfahren (gelb) sowie weiterreichende Ziele (grün), die erst mit komplett neuen Technologien sowie dem Einsatz synthetischer Kraftstoffe erreicht werden können. Insgesamt sollen die Emissionen aus der Luftfahrt bis 2050 um 50 Prozent gegenüber 2005 reduziert werden.

Das neutrale Wachstum und die nicht ereichten Effizienzsteigerungsziele werden nun von Corsia abgedeckt. Bei der Icao-Generalversammlung im vergangenen Jahr wurde eine Entscheidung über die weiterführenden Ziele allerdings auf frühestens 2022 verschoben. Zum Frust vieler Klimaschützer ist das für sie wichtigste Langzeit-Ziel einer echten Reduzierung damit weiter in der Schwebe.

Ohnehin sind und waren die Verhandlungen rund um Corsia nie einfach. Zudem sind sie in einen weit gefassten Gerechtigskeitsdiskurs eingebettet, der sich in Klimafragen vor allem auf UN-Ebene zeigt. Noch immer wird in Ländern wie China, Indien und Brasilien - bezogen auf die Einwohnerzahl - sehr viel weniger geflogen als in Europa und Nordamerika. Auch der historische Gesamt-CO2-Ausstoß der Luftfahrt in den Schwellenländern ist noch weit von westlichen Werten entfernt.

Corsia beginnt freiwillig für die Staaten, nicht für die Airlines

In den zahlreichen Icao-Verhandlungen zu Corsia wird immer wieder klar, dass es für viele Schwellen- und Entwicklungsländern eine Frage der grundsätzlichen Gerechtigkeit ist, der heimischen Luftfahrt keine echten Wachstumsbremsen aufzuerlegen. Zumindest nicht, bevor diese ein ähnliches Niveau wie im Westen erreicht hat. Eine Argumentation, die moralisch nicht einfach von der Hand zu weisen ist und die bereits einige Folgen für die Ausgestaltung und die Ambitionen des Offset-Abkommens hatte.

So ist die Teilnahme an Corsia in den ersten beiden Phasen bis 2027 freiwillig. Die Freiwilligkeit bezieht sich dabei aber auf die Staaten - nicht auf die Airlines. Für alle Fluggesellschaften aus den teilnehmenden Nationen wird Corsia ab kommendem Jahr zur Pflicht. Ausgenommen sind lediglich Airlines, die mit Kleinflugzeugen unter einer höchstzulässigen Startmasse von 5,7 Tonnen jährliche Emissionen von weniger als 10.000 Tonnen Kohlendioxid auf internationalen Flügen erzeugen.

Für die erste Phase listet die Icao auf ihrer Homepage derzeit 82 Staaten, die an Corsia teilnehmen und nach Auskunft der UN-Organisation rund drei Viertel der globalen Luftfahrt-Aktivität repräsentieren. In der Liste fehlen jedoch mit Russland, Indien, Brasilien und vor allem China Schwergewichte, für deren Luftfahrtsektor obendrein weiterhin ein starkes Wachstum prognostiziert wird.

Teilnehmende Nationen Phase 1 (2021-2023)

Albanien, Armenien, Äquatorial-Guinea, Australien, Aserbaidschan, Belgien, Bosnien-Herzegowina, Botswana, Bulgarien, Burkina Faso, Costa Rica, Elfenbeinküste, Dänemark, Demokratische Republik Kongo, Deutschland, Dominikanische Republik, El Salvador, Estland, Finnland, Frankreich, Gabun, Georgien, Ghana, Griechenland, Großbritannien, Guatemala, Guyana, Island, Indonesien, Irland, Israel, Italien, Jamaika, Japan, Kamerun, Kanada, Katar, Kenia, Kroatien, Litauen, Luxemburg, Malaysia, Malta, Marshall-Inseln, Mazedonien, Mexiko, Moldawien, Monaco, Montenegro, Namibia, Niederlande, Neuseeland, Nigeria, Norwegen, Österreich, Papua-Neuguinea, Philippinen, Polen, Portugal, Rumänien, Sambia, San Marino, Saudi-Arabien, Serbien, Singapur, Südkorea, Slowakei, Slowenien, Spanien, Schweden, Schweiz, Tansania, Tschechien, Thailand, Türkei, Ungarn, Uganda, Ukraine, USA, Vereinige Arabische Emirate, Zypern

Aktuell läuft die Baseline-Phase

Derzeit läuft für alle Länder noch die Bestimmung der sogenannten Baseline-Emissionen. Die Fluggesellschaften müssen ihre durchschnittlichen CO2-Emissionen an die Icao melden. Alles CO2, was die Airlines ab 2021 darüber hinaus emittieren, muss von ihnen durch den Kauf von "Emission Units" von für Corsia zertifizierte Offset-Programme kompensiert werden. Eine Unit entspricht dabei einer Tonne CO2.

Im Anschluss folgt dann die erste Pilotphase von 2021 bis 2023. Die Teilnahme der UN-Staaten daran ist freiwillig. Das Bezugsjahr zur Berechnung der Baseline-Emissionen kann von den teilnehmenden Staaten von 2019 bis 2023 frei gewählt werden.

Von 2024 bis 2026 folgt dann eine zweite Phase mit ähnlichen Regeln, allerdings ist dann 2020 das verpflichtende Bezugsjahr für die Emissionen der Airlines aus den nun neu teilnehmenden Ländern. Unklar ist, in wie weit das vor dem Hintergrund der Coronavirus-Einbrüche im internationalen Luftverkehr so Bestand haben wird.

Verbindlich ab 2027

Richtig ernst wird es aber auch nach bisherigen Planungen ab 2027. Zu diesem Zeitpunkt wird die Teilnahme für alle Icao-Mitgliedstaaten verpflichtend. Damit wird Corsia dann in so gut wie allen Länder der Welt gelten.

Ausgenommen sind ab Phase drei lediglich Staaten, die im Jahr 2018 einen Anteil von weniger als 0,5 Prozent am internationalen Luftverkehr hatten. Sollte die Abdeckung des in Corsia eingebundenen Luftverkehrs dann jedoch 90 Prozent unterschreiten, können auch diese Staaten verpflichtend in den Emissionshandel einbezogen werden.

Ansätze zur Kompensation

Für die Berechnung des Umfangs der wachstumsbedingten CO2-Emissionen, die eine Fluggesellschaft im Rahmen von Corsia kompensieren muss, gibt es zwei unterschiedliche Vorgehensweisen: den sektoralen und den individuellen Ansatz.

Beim sektoralen Ansatz müssen die Luftfahrzeugbetreiber jeweils einen Anteil ihrer Emissionen relativ zur globalen CO2-Wachstumsrate kompensieren. Beträgt das globale CO2-Wachstum des Luftverkehrs beispielsweise drei Prozent, muss eine Fluggesellschaft drei Prozent ihrer Emissionen kompensieren. Der sektorale Ansatz betrachtet somit die Emissionen des Luftverkehrs als Ganzes. Er bedeutet allerdings auch, dass eine Fluggesellschaft, die unterdurchschnittlich wächst, das Wachstum der anderen mitfinanzieren muss.

Beim individuellen Ansatz muss dagegen jede Fluggesellschaft ihr eigenes Emissionswachstum mit Zertifikaten ausgleichen, was vor allem von Schwellenländern mit hohen Wachstumsraten im Luftverkehr ablehnend bewertet wurde.

Die Icao hat sich daher auf eine Mischung aus individueller und sektoraler Lastenverteilung geeinigt, den sogenannten dynamischen Ansatz. Dieser beginnt zunächst mit dem sektoralen Ansatz. Ab 2030 wird dann der individuelle Anteil bis 2035 schrittweise auf 70 Prozent erhöht.

Im vergangenen Jahr bestätigte die Icao-Generalversammlung diesen Fahrplan. Anders als zuvor angekündigt, war die entscheidende Abstimmung zur Klima-Resolution zum Ende der Versammlung nach langer Diskussion geheim, was wohl vor allem auf Chinas Betreiben zurückzuführen war.

Das Land, das 2016 noch zu den eifrigsten Befürwortern von Corsia gehörte, tat sich während der Debatte vor der Abstimmung mit einer Vielzahl von Einsprüchen und Anträgen hervor. Schlussendlich ist China noch nicht unter den 82 Ländern, die an Corsia teilnehmen.

127 Staaten beteiligten sich schließlich an der Abstimmung, wovon 92 zustimmten, 25 dagegen votierte und zehn sich enthielten. Mehr als 60 der 193 Icao-Mitgliedstaaten gaben keine Stimme ab.

Frust in der EU

Für Frust bei europäischen Politikern mit ehrgeizigen Klimaschutzambitionen sorgte vor allem Artikel 18 der Resolution. Dieser besagt, dass Corsia künftig das einzige verpflichtende, marktbasierte System zum Ausgleich der CO2-Emissionen in der internationalen Luftfahrt sein soll ("..the only global market-based measure applying to CO2 emissions from international aviation.")

Damit steht für Fluggesellschaften aus europäischen Ländern die weitere Teilnahme des inneuropäischen Flugverkehrs am europäischen Emissionshandel EU-ETS zur Disposition. So soll nach dem Willen der Icao-Mehrheit ein "Level Playingfield" geschaffen werden, in dem die Emissionen aller Emittenten im Luftverkehr nur einmal gezählt und ausgeglichen werden müssen. Das ist im Interesse der europäischen Fluggesellschaften.

Um die Vorgabe hatte es bereits im Vorfeld Diskussionen gegeben, vor allem in Europa. So forderten sowohl EU-Parlament als auch -Kommission die EU-Staaten im Vorfeld der Icao-Versammlung auf, der Klima-Resolution nur zuzustimmen, wenn Artikel 18 entweder ganz gestrichen oder mit einem Vorbehalt versehen wird.

Der Hauptkritikpunkt: Die Klimaschutz-Ziele von Corsia sind wesentlich weniger ambitioniert als die des EU-ETS für die Luftfahrt, der seit 2012 gilt. Dieser sieht nicht nur ein CO2-neutrales Wachstum der Luftfahrt vor, sondern auch eine konkrete Reduzierung der Emissionen, geplant sind 43 Prozent weniger Emissionen bis 2030. Allerdings werden die Reduzierungen mangels neuer Technik nicht bei den Airlines anfallen. Stattdessen müssen diese Emissionszertifikate von Unternehmen der Energiewirtschaft und aus der Schwerindustrie abkaufen, die ebenfalls im EU-ETS einbezogen sind.

Corsia verharrt somit weiter im Spannungsfeld der konkurrierenden Nationen, das im Prestige- und Multi-Milliardenmarkt Luftfahrt immer wieder deutlich wird. Ein Erfolg des Programms im Sinne des CO2-neutralen Wachstums ist aber noch lange nicht ausgemacht. Aktuelle Streitpunkte sind die Anerkennung von Klimagutschriften aus früheren Emissionsreduzierungs-Programmen in Corsia, auf die vor allem Schwellenländer bestehen.

Gold-Standard oder nicht

Auch über die Mindestanforderungen für die Kompensationsprojekte gibt es Streit. So ergab eine von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebene Studie, dass 85 Prozent der von der EU im Rahmen des UNO-Mechanismus für saubere Entwicklung (CDM) eingesetzten Kompensationsprojekte nicht zu zusätzlichen Emissionsreduktionen führten. Auch hinsichtlich der Menschenrechtslage des Schutzes der lokalen Gemeinschaften gab es bei einigen Projekten ernsthafte Bedenken.

Abhilfe soll nach dem Willen der Europäer das Beispiel der schweizerischen Non-Profit-Organisation "The Gold Standard" schaffen. Laut Umweltbundesamt werden von der Organisation nur Projekte zur Treibhausgaskompensation zertifiziert, "die nachweislich zur Reduktion von Treibhausgasen führen und gleichzeitig gut für die lokale Umwelt und soziale Belange der Bevölkerung sind."

Die Mitglieder des Icao-Council - zu denen auch Deutschland gehört - haben sich nun in der vergangenen Woche auf Kriterien geeinigt, mit denen die Qualität und Transparenz der Offset-Programme sichergestellt werden soll. Diese werden als "Corsia Emissions Unit Eligibility Criteria" bezeichnet. Die Integrität der Offset-Programme ist entscheidend für den Erfolg von Corsia und seit längerem Gegenstand intensiver Verhandlungen.

CO2-Ausstoß oder Klimawirkung

Ein weiterer wichtiger Punkt sind auch die Berechnungsmethoden für die zu kompensierenden Emissionen. Diese unterscheiden sich derzeit je nach Institution, Unternehmen oder Organisation massiv.

Beim reinen CO2-Ausstoß pro Passagier herrscht noch weitgehend Einigkeit: Sowohl die Emissionsrechner der privaten oder gemeinnützigen Kompensationsportale wie "Atmosfair", als auch die großer europäischer Airlines oder jene von Behörden wie dem Umweltbundesamt und der Icao, multiplizieren den Treibstoffverbauch in Kilogramm pro Passagier um den Faktor 3,15, um den CO2-Ausstoß in Kilogramm abzubilden. Der Verbrauch von 100 Kilo Kerosin wird also mit einem Ausstoß von 315 Kilo CO2 veranschlagt.

Doch dann beginnt die Verwirrung. Denn der CO2-Ausstoß in zehn Kilometern Höhe ist in seiner Klimawirkung nicht mit jenem in Bodennähe vergleichbar. Der sogenannte Radiative Forcing Index (RFI) ist dabei aber wissenschaftlich (noch) nicht definiert. Oft wird mindestens von einer Verdoppelung der Klimawirkung von CO2 ausgegangen und entsprechend kompensiert.

Bezieht man nun noch den Ausstoß anderer von Flugzeugtriebwerken erzeugten Treibhausgase ein, steigert sich der Faktor der Klimawirkung des CO2-Ausstoßes sogar auf mindestens drei. Die 315 Kilogramm CO2, ausgestoßen in großer Höhe, aus obigem Beispiel entsprechen dann je nach Faktor schnell einem Ausstoß von 600 bis 900 Kilogramm CO2 in Bodennähe. So kalkulieren zumindest alle - außer der Icao.

Die Organisation mit Sitz in Montreal bietet einen eigenen Emissionsrechner an, der die emittierte Menge CO2 für einen bestimmten Flug anzeigt. Eine Multiplikation zur Ermittlung der Klimawirkung findet mit Hinweis auf den nicht vorhandenen Konsenz im Weltklimarat zum Forcing-Index nicht statt.

Diese Haltung behält die Icao bisher auch bei Corsia bei. Sollte sich dies langfristig durchsetzen, ist davon auszugehen, dass Corsia also bestenfalls die Hälfte der Klimawirkung der wachstumsbedingten CO2-Emissionen des Luftverkehrs kompensiert.

Damit bleibt langfristig nur die Hoffnung auf deutliche Technologiesprünge bei neuen Antriebsarten für Flugzeuge. Allerdings sind auch im Bereich der Power-To-Liquid-Synthetik-Treibstoffe durchaus vielversprechende Ansätze vorhanden, den CO2-Ausstoß der Luftfahrt in absehbarer Zukunft deutlich zu senken.

Foto: © Adobe Stock 103142738, studiostoks

airliners.de-Themenwoche:

"CO2-Offsetting"

Montag: Der supranationale Plan zur CO2-Kompensation von Flügen
Dienstag: Die erstaunlichen Unterschiede beim CO2-Ausgleich von Reisen
Mittwoch: Wie mehr Reisende zum CO2-Ausgleich bewegt werden können
Donnerstag: Zum Sinn von Kompensationszahlungen durch Passagiere
Freitag: Über die zu hohen Kompensations-Erwartungen in der Luftfahrt


Call for Paper:
Beteiligen Sie sich an einer zukünftigen airliners.de-Themenwoche und werden Sie Gastautor. Unsere "Call for Papers" zu aktuellen Themen der Luftverkehrswirtschaft finden Sie hier.

Von: Dennis Kazooba

Lesen Sie jetzt

Corsia kann wegen Corona für Fluggesellschaften teuer werden

Hintergrund Der Streit über die Berechnung der Baseline-Emissionen für Corsia soll im Juni auf UN-Ebene geklärt werden. Dabei prallen die Vorstellungen von Klimaschützern und Airline-Branche aufeinander, wann und in welchem Umfang Corsia überhaupt Wirkung entfalten soll.

Lesen Sie mehr über

Rahmenbedingungen Fluggesellschaften Politik Umwelt Corsia