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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Spätestens im Frühjahr 2020, als viele Staaten der Erde ihre Grenzen schlossen, war klar, dass die SARS-CoV-2/COVID-19-Pandemie auch die Luftfahrt empfindlich treffen würde. Der Urlaubsreiseverkehr ist seitdem beinahe vollständig verschwunden, wenngleich überraschend viele Menschen die Lockerungen der Schutzmaßnahmen für Reisen in die europäischen Nachbarstaaten nutzten. Geschäftsreisen sind ebenso selten geworden, viele Dinge des Geschäftslebens lassen sich dann eben doch per Videokonferenz, Telefon und E-Mail oder Messenger besprechen. Ohnehin aber ist das Geschäftsleben durch die Staatsmaßnahmen erheblich gestört, weltweit und auch in der Europäischen Union und Deutschland erleben wir die schlimmste Rezession der Nachkriegszeit.

Genügend Gründe, die Ärmel hochzukrempeln und die Gestaltung der Zukunft anzupacken. Zeiten der Krise sind Zeiten der Veränderung. In der Veränderung liegen die Chancen für Verbesserungen und das Neue.

Zeit für Neues

In einem sich verändernden Luftverkehrsmarkt können agile Unternehmen sich behaupten, Neugründungen und Startups können die Veränderungen beschleunigen und sich am Markt etablieren. In der Luftfahrt könnte das vor allem dann funktionieren, wenn der Wechsel vom zentralisierten Luftverkehr der Großflugzeuge, Großflugplätze und Großkonzerne hin zu einer schnellen, agilen und vom lebhaften Wettbewerb geprägten Allgemeinen Luftfahrt gelingt.

Was gebraucht wird, sind viele kleine Flugplätze, kleine Luftfahrzeuge und Unternehmen, die sich in dieser Infrastruktur agil bewegen und ihre Kunden begeistern. Flugreisende und Fracht könnten kürzere Strecken fliegen, sie wären direkt am Ziel ohne lange Anreise oder Umwege.

Die Angebotspalette müsste sich erweitern. Nicht jeder Passagier wird im eleganten Geschäftsreiseflugzeug unterwegs sein und dabei Sushi genießen wollen. Viele wollen einfach nur schnell und sicher ans Ziel, das Flugzeug muss dafür robust und der Ablauf von Check-In und Check-Out zügig sein. Fracht ist noch anspruchsloser, muss aber dafür noch umso reibungsloser befördert werden können.

Wenn in Zeiten der Corona-Pandemie vor allem Unternehmen wie Amazon ihre Umsätze steigern, dürfte das zudem die Richtung für die Fracht anzeigen. Unsere Pakete wollen wir am nächsten Tag vor der Tür haben. Je kürzer die letzten Meter mit dem Straßenfahrzeug, desto besser klappt das.

Warum gerade Allgemeine Luftfahrt?

Warum all das gerade die Chancen der Allgemeinen Luftfahrt erhöht? Mit Allgemeiner Luftfahrt wird üblicherweise der Luftverkehr abseits des Linienflugverkehrs der großen Fluggesellschaften bezeichnet. Juristisch gesehen ließen sich jetzt noch viele Erläuterungen hinzufügen, aber darum geht es in dieser Luftrechtskolumne ausnahmsweise einmal nicht.

Die Allgemeine Luftfahrt abseits der Linienflüge von Lufthansa, Air France-KLM, Ryanair, Easyjet und all den anderen groß gebliebenen oder groß gewordenen Konzernen gibt es seit Jahrzehnten. Auch die Infrastruktur dafür halten wir in der Europäischen Union seit langem vor, allein in Deutschland gibt es über 70 kleine Flugplätze. Doch bisher hat die Vielzahl der Passagiere und eine große Menge des Frachtverkehrs noch wenig Nutzen aus dieser Möglichkeit ziehen können. Den Markt dominierten die großen Fluggesellschaften, die große Flugzeuge auf feststehenden Strecken zwischen großen Verkehrsflughäfen bewegen.

Für Unternehmen, die sich im globalen Wettbewerb behaupten wollen, waren die Vorteile der General Aviation allerdings schon lange greifbar. Kein Wunder, dass gerade jene Unternehmen, die in der deutschen Wirtschaft eine besondere Rolle spielen, entweder selbst eine eigene Flotte von Geschäftsreiseflugzeugen unterhalten oder im Charterverkehr dazuholen, wenn es um wirklich eilige Fracht oder dringende Geschäftsreisen geht.

Allgemeine Luftfahrt für alle

Jetzt geht es darum, die Vorteile der Allgemeinen Luftfahrt für alle nutzbar zu machen. Die Europäische Union braucht offene Grenzen und die Möglichkeit für ihre Bürgerinnen und Bürger, einander zu besuchen, Geschäfte miteinander zu machen, Freundschaften zu schließen und Familien zu gründen. Je kleiner die Entfernung nicht mehr nur zwischen den Hauptstädten, sondern zwischen jenen Orten wird, an denen so viele von uns gern leben, desto besser. Es geht darum, schnell und reibungslos nicht nur von Berlin nach Paris zu reisen, sondern endlich auch von Poznan nach Bordeaux, von Tampere nach Dun Laoghaire, von dort, wo Sie leben und Ihr Geschäft betreiben, direkt zu Ihren Freunden und Geschäftspartnern in dieser Kleinstadt irgendwo in Italien, Schweden und anderswo.

Es sind auch längst nicht mehr nur die Idealisten, die davon träumen. Angesichts der konkreten Gefahren der SARS-CoV-2/COVID-19-Pandemie und der Möglichkeiten, sich davor zu schützen, ist vielen Menschen bewusst geworden, dass die Ansammlung sehr vieler Menschen an einem Ort für jeden Einzelnen erhöhte Gefährdung bedeuten kann. Ein Flughafen groß wie München oder Frankfurt gerät schnell zum Superspreader-Event für tausende Menschen, wenn dort etwas schiefläuft. Ein Flugzeug wie der A380 ebenso.

Anders hingegen sieht die Lage aus, wenn die Luftfahrt möglichst dezentral abgewickelt würde. An den kleineren Flugplätze können sich meist nur einige hundert oder noch weniger Menschen zugleich aufhalten. Ereignisse an einem dieser kleinen Flugplätze wirken sich deshalb auf eine viel geringere Anzahl von Menschen aus. Wer nur mit seiner Familie oder Geschäftsfreunden in einem kleinen Flugzeug reist, wird einem deutlich geringeren Ansteckungsrisiko ausgesetzt sein. Vorkommnisse in einem Flugzeug mit Platz für vier, sechs, acht Menschen wirken sich für wenige Menschen aus.

Unternehmen sind gefragt

In der heutigen Zeit der Veränderungen sind deshalb die Unternehmen gefragt. Agile Unternehmen, Neugründungen und Startups müssen den dezentralen Luftverkehr demokratisieren.

Flugplätze müssen sich am Markt positionieren. Mag sein, dass es noch einige Zeit nicht ohne Staatsbeihilfen gehen wird, zumal in der aktuellen Krise. Die wichtigere Frage ist, wofür die Beihilfen genutzt werden. Die Antwort sollte darin liegen, den Zugang zum lokalen Luftverkehr für alle zu ermöglichen.

Luftfahrzeughersteller müssen robuste, energiesparende und elektrisch oder mit CO2-neutralen synthetischen Kraftstoffen angetriebene Luftfahrzeuge bauen. Orientierung bieten die Arbeitstiere der vergangenen Jahrzehnte, kleine, robuste Flugzeuge, die für den Piloten gut beherrschbar und für die Instandhaltungsbetriebe gut zu warten sind. Die Zukunft wird aber neue Antriebssysteme und sicherlich auch intelligente Flugassistenzsysteme verlangen.

Neue Luftfahrtunternehmen müssen entstehen, die Flotten der kleineren Flugzeuge betreiben und ihr Angebot auf jeden von uns ausrichten oder sich auf Fracht spezialisieren. Passagiere wollen mühelos buchen, Unternehmen vor Ort ihre Fracht ohne viel Aufwand auf den Weg geben.

Freilich, damit all das funktioniert, wird es noch auf viele weitere Bedingungen ankommen. Skeptiker werden eine lange Liste erstellen können. Zu vielen Punkten dürfte sich die Lösung allerdings vor allem aus weniger Vorschriften, weniger Bürokratie und mehr Freiheit für die Unternehmen ergeben. Je weniger Regulatorik den Alltag beherrscht, desto mehr Zeit bleibt für die eigentliche Aufgabe, Flugreisende oder Fracht schnell und sicher ans Ziel zu bringen.

Über die Autorin

Regelmäßig beschäftigt sich Luftrechtsexpertin Nina Naske auf airliners.de in ihrer Kolumne mit aktuellen Entwicklungen im Luftrecht. Im Basiswissen Luftrecht erklärt sie juristische Grundlagen.

Nina NaskeMit langjähriger Branchenerfahrung und Expertenwissen im Luftrecht betreuen und beraten Naske Rechtsanwälte die Unternehmen der Luftfahrt. Die Kanzlei unterstützt die Rechtsabteilung und ist Ansprechpartner für Geschäftsleitung, Safety Manager, Compliance Officer, Luftsicherheitsbeauftragte und andere Fachbereiche.

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