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Die Wiederauferstehung der Ultra-Langstrecke steht und fällt mit dem Kerosinpreis

Obwohl Fluggesellschaften mit Ultra-Langstrecken bislang stets gescheitert sind, sieht die australische Qantas in dem Segment eine Zukunft. Eine Analyse zeigt, dass neue Flugzeugtypen nur eine Voraussetzung für kommerziell tragfähige Angebote sind.

Boeing 787-9 der Qantas © Qantas

Zwischen 2004 und 2013 haben diverse Fluggesellschaften wie Singapore Airlines, Thai Airways, Air India, Delta und American Airlines bereits den Versuch gewagt, Ultra-Langstreckenverbindungen zwischen Asien und Nordamerika anzubieten.

Trotz vorhandener Nachfrage im Premiumbereich und einem durchschnittlichen Ladefaktor von 78 Prozent zwischen 2008 und 2013 waren die Fluggesellschaften aber gezwungen, die Strecke zwischen den südostasiatischen Metropolen Singapur und Bangkok sowie New York aufgrund des enorm hohen Kostendrucks zwischenzeitlich wieder einzustellen.

Neben ökonomisch ineffizienten Flugzeugen wie dem Airbus A340-500 auf solchen Strecken, war der hohe Kerosinpreis eine der Hauptursachen für das Ende der Ultra-Langstreckenverbindungen. Faktoren wie dieser führten dazu, dass die Mission "Schwarze Null" trotz des überdurchschnittlich hohen Ertrags pro Passagier auf diesen Strecken nicht dauerhaft aufrecht zu erhalten.

Kerosinpreise 2006 bis 2017

Qantas setzt nun erneut auf die Ultra-Langstrecke. Zwischen Perth und London gibt es bereits Flüge. Im Rahmen des "Project Sunrise" will die Airline demnächst auch Sydney, Melbourne sowie Brisbane direkt mit London und New York verbinden.

Zwischen New York und Sydney hat die Airline gerade den längsten Nonstop-Passagierflug aller Zeiten erprobt. In 19 Stunden und 16 Minuten legte eine Boeing 787-9 die 16.200 Kilometer weite Strecke zurück. Die Testpassagiere und die Crew wurden dabei wissenschaftlich begleitet, vor allem in Hinblick auf Ermüdung und Jetlag.

Ergebnis der Modellberechnungen

Dank der Verfügbarkeit moderner Flugzeuge wie der Boeing 787-9 und der kürzlich von Airbus für das Qantas-Projekt avisierten A350-1000 ULR sind derartige Ultra-Langstreckenverbindungen heute durchaus kommerziell tragfähig und realisierbar - aber nur unter bestimmten Bedingungen.

Laut diversen Analysen und Modellberechnungen in Kooperation mit der City University of London könnte zum Beispiel Qantas unter den aktuellen Umständen mit einem Durchschnittsladefaktor von 94 Prozent und weit überdurchschnittlichem Ertrag pro Passagier im ersten Jahr die Strecke Perth-London selbst dann noch durchaus profitabel betreiben, wenn der Kerosinpreis wieder das Niveau von 2,35 US-Dollar pro Gallone erreichen würde. Aktuell bewegt sich der Kerosinpreis pro Gallone um die 1,90 Dollar.

64 Prozent der variablen Gesamtkosten entfallen auf Kerosin
DOC %
Fuel Costs 64
Variable Crew Costs 3
Maintenance Costs 14
Airport & Route Charges 11
Passenger Service Charges 5
Handling 3

Quelle: (Author, 2018)

Auf den kostenintensiven Ultra-Langstrecken macht allein das Kerosin 64 Prozent der variablen Gesamtkosten aus. Mithilfe der Implementierung eines effizienten Flugplanungssystems liegt das Kosteneinsparpotenzial bei Kerosin pro Jahr im Millionenbereich. Qantas spart mit dem neu entwickelten "Constellation 4D"-Flight Planning System allgemein bis zu 40 Millionen australische Dollar (rund 25 Millionen Euro) pro Jahr an Kerosinkosten ein. Darüber hinaus wird dank dieses Systems die Flugdauer zwischen Perth und London stets minimiert.

Die permanente Überwachung, Überprüfung, und Optimierung der Hedging-Strategien gegen hohe Kerosinpreise und Finanzrisiken tragen neben dem effizienten und innovativen Kraftstoff-und Gewichtsmanagement zum rentablen Betrieb einer Ultralangstrecke bei.

Kosteneinsparungspotenzial bei Ultralangstrecken-OPS

Ultra-Langstreckenverbindungen bieten im Vergleich zur Routenführung bei einem Zwischenstopp unter anderem auch Kosteneinsparungspotenzial bei der Nutzung von Flughäfen und Streckengebühren.

© Linus Bauer,

© Linus Bauer,

So werden auf der direkten Strecke zwischen London und Perth nur zwei Flughäfen und deren Infrastrukturen anstelle von drei Flughäfen und deren Infrastrukturen benötigt. Auf der Direktverbindung sind die Streckengebühren unter Berücksichtigung des Fluggeräts bis zu GBP 5.000 (5.800 Euro) pro Flug niedriger als bei 1-Stop-Verbindungen via Dubai und Singapur (zwei Streckenabschnitte).

Berücksichtigt man die Gebühren pro Passagier, wird das Kosteneinsparungspotenzial allerdings minimiert. Beispielsweise Emirates operiert auf beiden Streckenabschnitten mit einem Airbus A380 mit einer Kapazität zwischen 489 und 615 Sitzen, wohingegen Qantas insgesamt 236 Sitze auf der Strecke Perth-London mit einer Boeing 787-9 anbietet. Der Einsatz größerer Flugzeuge wie dem Airbus A380 trägt somit zu einer Kostenreduzierung pro Fluggast bei.

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Generell sind die Wartungskosten bei Ultra-Langstreckenflügen aufgrund der sehr hohen Auslastungsrate des Flugzeugs (Aircraft Utilisation Rate) auf einer 14.500 km langen Strecke wie Perth-London kein primärer Kostentreiber – im Gegensatz zu Kurz- und Mittelstreckenflügen. Die durchschnittliche Streckenlänge ist mit der Auslastung des Flugzeugs verlinkt.

Auf einer Strecke wie Perth-London reduziert sich die Anzahl der Wartungszyklen pro Flugstunde sogar. Die Reduzierung trägt unter anderem auch dazu bei, dass sehr kostenintensive Ersatz-Flugzeugteile wie Bremsen, Räder, Reifen durch weniger Starts und Landungen mit der Boeing 787-9 erst in einem größeren Zeitabstand ausgetauscht werden müssen.

Die große Bedeutung von einem Flughafen wie Heathrow

Neben der geografischen Lage, der Attraktivität des Wirtschaftsstandortes sowie einem attraktiven Einzugsgebiet mit großem Aufkommen an Premiumkunden, muss auch ein Flughafen wie Heathrow über einen großen klassischen O&D-Markt verfügen, damit eine Fluggesellschaft wie Qantas mit der Direktverbindung seine klare Marktposition im Premiumsegment behaupten kann.

© Linus Bauer,

Laut einer Studie von OAG reisen jährlich über 1,5 Millionen Passagiere zwischen den australischen Städten und London. Dadurch konnte Qantas auf der Strecke Perth-London bereits im ersten Jahr punkten und bei Fluggästen einen O&D-Marktanteil von 25 Prozent erobern, gefolgt von Emirates (22 Prozent) und Singapore Airlines (20 Prozent).

Dichtes Inlandsstreckennetz als eines von den Wettbewerbsvorteile

Ein dichtes Inlandsnetzwerk an Zubringerflügen von 14 australischen Standorten aus nach Perth bringt mit einer Zeitersparnis von bis zu acht Stunden für die Kunden einen Wettbewerbsvorteil auf der wettbewerbsintensiven "Kangaroo-Route" zwischen Australien und dem Vereinigten Königreich gegenüber der Konkurrenz, wie zum Beispiel Emirates.

© Linus Bauer,

Die Mehrheit der QF9/QF10-Reisen mit 51 Prozent beginnen oder enden für die Passagiere in Perth. Für 24 Prozent der Umsteigepassagiere in Perth ist Melbourne Start beziehungsweise Ziel ihrer Reise. Grund hierfür ist, dass das Flugpaar via Perth in Melbourne startet und endet.

Eine ganzjährige stabile Nachfrage an VFR-Reisen (Visiting Friends and Relatives) zwischen zwei einkommensstarken Ländern ist auf einer kostenintensiven Strecke unbedingt überlebenswichtig, um die "saisonalen Lücken" im Geschäftsreise- und (Premium-) Leisuresegment zu füllen. Die historisch enge Beziehung zwischen Australien und dem Vereinigten Königreich auf vielen Ebenen trägt ebenfalls zum hohen Reiseaufkommen zwischen den beiden Ländern bei.

Perth-London: Zeitersparnis bis zu fünf Stunden und 45 Minuten

Neben dem Vielfliegerprogramm ist die Gesamtreisedauer von A nach B für die Premiumreisenden, wie es vor allem Geschäftsleute sind, einer der wichtigen Faktoren im Entscheidungsprozess.

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Direktverbindungen mit einer reduzierten Gesamtreisedauer werden als Premiumprodukt erfahrungsgemäß von der Mehrzahl der Geschäftsreisenden bevorzugt. Die Direktverbindung von Qantas reduziert die Gesamtreisezeit auf 16 Stunden und 45 Minuten (Inbound: London-Perth) beziehungsweise auf 17 Stunden und 20 Minuten (Outbound: Perth-London).

Verglichen mit der Konkurrenz mit einem Zwischenstopp im Angebot profitieren die Passagiere auf dem QF10- Flug von London nach Perth von einer Zeitersparnis von bis zu drei Stunden und 35 Minuten. Auf dem QF9-Flug von Perth nach London profitieren die Passagiere sogar von einer verringerten Gesamtreisezeit von bis zu fünf Stunden und 45 Minuten.

Bemerkenswert ist, dass Emirates im Vergleich zu den anderen Fluggesellschaften eine kürzere Reisedauer zwischen Perth und London anbietet. Sechs Flüge täglich zwischen London-Heathrow und Dubai beziehungsweise drei Flüge täglich zwischen Dubai und Perth tragen zu einer Optimierung und Reduzierung der Umsteigezeiten am Drehkreuz Dubai bei.

© Linus Bauer

Im Gegensatz zu London-Heathrow als großem klassischen O&D-Markt mit attraktivem Einzugsgebiet konzentriert sich Qantas verstärkt auf das Generieren des Umsteigeverkehrsvolumens in Perth durch das Angebot von Verbindungen von dort zu 14 australischen Städten.

Einer der Hauptgründe dafür liegt darin, dass der europäische Markt flächendeckend sehr gut von den "MEB3" (Emirates, Etihad und Qatar Airways) mit einem 1-Stop-Produkt bedient wird. Dadurch hat Qantas mit seinem Ultra-Langstreckenprodukt bis auf einige Zu-/Abbringer-Ziele in UK & Irland hinsichtlich des Umsteigeverkehrs kaum einen Wettbewerbsvorteil mehr.

Darüber hinaus hat Qantas im Gegensatz zum O&D-Markt Perth–London in den O&D-Märkten wie London/Heathrow-Sydney und London/Heathrow-Melbourne hinsichtlich der Gesamtreisedauer ebenfalls keinen großen Wettbewerbsvorteil mehr gegenüber Fluggesellschaften wie Emirates oder Qatar Airways mit deren 1-Stop- Verbindungen.

Optimale Konfiguration für Ultralangstreckenflüge

Aus Sicht des Revenue Managements wird generell mindestens eine Drei-Klassen-Bestuhlung mit Ertragsmaximierungspotenzial als optimale Konfiguration auf solchen Routen angesehen.

Das Premium Economy Class-Produkt wurde bis auf Singapore Airlines auf diversen Ultralangstreckenverbindungen zwischen 2005 und 2013 nicht angeboten. Dadurch wurde bereits in der Vergangenheit eine wichtige Einnahmequelle eliminiert.

Die Produktions-und Implementierungskosten eines Premium Economy-Sitzes sind 1,6 Mal höher als die eines Economy-Sitzes, jedoch generiert ein solcher einen 2,3 Mal höheren Ertrag. Als höchster Deckungsbeitrag aller Klassen trägt er zur Steigerung des Ertrags bei.

Neben einer Drei-Klassen-Bestuhlung ist auch die Dichte der Bestuhlung ein entscheidender Faktor. Ein Airbus A350-900ULR mit einer niedrigen Zwei- Klassen-Bestuhlung von 161 Sitzen wie sie bei Singapore Airlines seit 2018 fliegt, führt wiederum zu steigenden Kosten pro Sitzplatz/Kilometer. Dies führt zur Unrentabilität der Strecke zwischen dem Stadtstaat Singapur und New York (15.348 km).

Qantas operiert dagegen auf der Strecke Perth-London (Boeing 787-9) mit einer Drei-Klassen- Bestuhlung und einer Kapazität von 236 Passagieren. Dies führt zur Reduzierung der Kosten pro Sitzplatz/Kilometer und zugleich zu einer steigenden Produktivität zum Beispiel bei der Kabinenbesatzung.

© Linus Bauer,

Zuletzt hatte Singapore Airlines mit der Herausforderung zu kämpfen, auf der Singapur-Newark-Route die Premium Economy Class (94 Sitze) gut zu verkaufen, da die Strecke klassisch eher auf Geschäftsreisende zielt, die auf einer sehr langen Strecke überwiegend die Business Class buchen.

Laut einer Marktanalyse von CAPA kostete zum Beispiel im Dezember 2018 das günstigste Returnticket (Singapur–Newark-Singapur) in der Premium Economy Class insgesamt rund 1440 Singapore-Dollar. Nach Frankfurt, Düsseldorf und München zahlte man im gleichen Monat für das günstigste Returnticket um die SGD 2730.

Die Kunden aus dem Leisure-Segment bevorzugen daher die von Singapore Airlines angebotene Route Singapur-Frankfurt-New York, da sie zum einen günstiger ist als die Direktroute und zum anderen die Economy Class als alternative Klasse auf diesem A380-Routing via Frankfurt verfügbar ist.

Hinzu kommt noch, dass der Transpazifik-Korridor zwischen Asien und Nordamerika ein sehr wettbewerbsintensiver Markt ist. Es werden zahlreiche 1-Stop-Verbindungen zwischen Singapur und New York von Premiumfluggesellschaften wie Cathay Pacific, Korean Air und ANA angeboten. Die hohe Wettbewerbsintensität auf solchen Routen drückt erfahrungsgemäß den Preis nach unten. Premiumkunden nehmen vor allem wegen des akzeptablen Preis-Leistungs-Verhältnisses einen Zwischenstopp in Kauf.

Entwicklung einer neuen Reiseklasse auf Ultra-Langstrecken

Immer mehr Fluggesellschaften verzichten aus verschiedenen Gründen zum Beispiel in den neu ausgelieferten Flugzeugen wie der Boeing 787-9 oder dem Airbus A350-900 auf die First Class, da zum einen die Investitionskosten zu hoch sind und zum anderen bisher durchschnittlich nur um die 32 Prozent der First-Class-Tickets wirklich "Vollzahlertickets" waren.

Im Gegensatz dazu bewegen sich die neuen innovativen Business Class-Produkte bei einigen Fluggesellschaften wie Qatar Airways mit deren "Q-Suite" in Richtung neue alternative First Class (Business Studio/Suite). Diese Entwicklung trägt allerdings dazu bei, dass die Lücke zwischen Premium Economy Class und Business Class immer größer wird.

Aus kommerzieller Sicht ist das Potenzial speziell auf Ultra-Langstreckenrouten in der Zukunft (etwa Sydney - London) groß, zwischen der aktuellen Premium Economy Class und der Business Class noch eine neue nachhaltige Klasse zu entwickeln.

Die Nachteile für Qantas bei Frankfurt und Paris

Zurzeit liebäugelt Qantas ab Perth mit Paris und Frankfurt als künftigen möglichen Ultra-Langstreckenzielen. Die Chancen auf einen ebenso großen Erfolg wie auf der Strecke zwischen Perth und London werden jedoch als geringer eingeschätzt.

Zum einen hätte Qantas in Frankfurt am Star-Alliance-Drehkreuz oder in Paris-Charles-de-Gaulle am Skyteam-Drehkreuz keine optimalen Strukturen in Sachen Umsteigeverkehr, wie sie am Oneworld-Drehkreuz in London-Heathrow vorgefunden werden. Das Abschließen eines Codesharing- oder Interlining-Abkommen mit einer Fluggesellschaft außerhalb der Oneworld-Allianz für Zu- oder Abbringerflüge vor Ort in Frankfurt und Paris würde zu mehr Komplexität und am Ende des Tages zu steigende Kosten führen.

Zum anderen verfügen weder Frankfurt noch Paris verglichen mit London-Heathrow über einen großen ausreichenden O&D-Markt um sich nur auf das lokale Passagieraufkommen zwischen den beiden Städten und Australien zu fokussieren. Europäische Länder wie Frankreich und Deutschland pflegen, im Gegensatz zum Vereinigten Königreich (Bildung, Geschichte, Kultur, Politik, Wirtschaft), keine engen Beziehungen zu Australien. Das Handelsvolumen zwischen den beiden Ländern und Australien ist dadurch bedingt auch viel geringer als zwischen dem Vereinigten Königreich und Australien.

Aus diesem Grund ist die Nachfrage an VFR- und Geschäftsreisen zwischen den beiden Ländern und Australien relativ gering und würde diese Verbindung darüber hinaus vom Leisure-Segment abhängen, würde sich eine solche Ultra-Langstreckenverbindung kaum noch als rentabel erweisen. Somit wäre es für Qantas schwer, sich ganzjährig mit der Ultra-Llangstreckenverbindung als Premiumprodukt auf dem Markt zu behaupten beziehungsweise die Strecke überhaupt wirtschaftlich rentabel zu operieren.

Fazit

Die Untersuchungsergbnisse des wissenschaftlichen Projekts und Qantas‘ aktuelle Entwicklung auf der Perth-London-Strecke verbreiten heute und in naher Zukunft in einem gewissen Rahmen Optimismus im Hinblick auf die kommerzielle Tragfähigkeit von Ultra-Langstreckenverbindungen mit einer Flugdauer von mehr als 15 Stunden.

Generell konnte die Luftfahrtbranche in den vergangenen drei Jahren von den niedrigeren Kerosinpreisen profitieren. Erfahrungsgemäß stellt das Szenario eines Preisanstiegs des Kerosins auf drei US-Dollar pro Gallone neben anderen Faktoren Faktoren (etwa politische Spannungen in Regionen wie Naher Osten) nach wie vor die größte Existenzbedrohung für die Ultra-Langstreckenflüge dar.

Über den Autor

© Linus BauerLinus Bauer ist als Luftverkehrs-Unternehmensberater weltweit unterwegs und als Gastdozent für Air Transport Management an der City University of London tätig. In Kooperation mit Qantas entstand zwischen 2018 und 2019 eine umfangreiche Arbeit zur Durchführbarkeit von Ultra-Langstreckenflügen. Der Hauptfokus des wissenschaftlichen Projektes lag zum einen auf der Produktion des akademischen Beweises mithilfe des entwickelten Revenue-Cost-Modell und zum anderen darauf, einen Beitrag zur lebhaften Diskussion in der Luftfahrtbranche zu diesem Thema zu leisten. Kontakt: Linus.Bauer@city.ac.uk

Von: Linus Benjamin Bauer Jetzt Gastautor werden

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