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Ein Flugzeug der Easyjet startet am Flughafen Berlin/BER. © Flughafen Berlin Brandenburg GmbH / Alexander Obst / Marion Schmieding

Hinweis: Dieser Artikel wurde ursprünglich am 4. November 2020 veröffentlicht.

Auch wenn die BER Terminals 1 und 5 bereits seit Ende Oktober geöffnet haben, aus Sicht der Deutschen Flugsicherung DFS ist der neue Willy-Brandt-Flughafen erst mit dem 4. November im Betrieb. Ein Flugzeug der Qatar Airways landete am Vormittag erstmals nach neuen Regelungen auf der neuen Südbahn.

Wie zuvor beim Flughafen Schönefeld war am BER bislang nur eine Start- und Landebahn aktiv, die 3600 Meter lange und 45 Meter breite Nordpiste. Deshalb kamen bislang auch die bestehenden, für den Flughafen Schönefeld erarbeiteten An- und Abflugverfahren zum Einsatz.

Mit der Eröffnung der neuen Bahn ist der BER nun schlussendlich auch flugplanungsrechtlich in den vollständigen Regelbetrieb übergegangen. Somit ist die Eröffnung nun komplett abgeschlossen. Gleichzeitig beginnt die sechsmonatige Frist für die endgültige Schließung des Flughafens in Tegel.

Für den Standort Berlin bedeutet das unter anderem ein Nachtflugverbot, das es in Schönefeld zuvor nicht gab. Reguläre Linienflüge dürfen in der Kernnachtzeit von 0 bis 5 Uhr nicht fliegen. In den Tagesrandzeiten von 22 bis 24 Uhr sowie von 5 bis 6 Uhr gibt es ein behördlich festgelegtes Kontingent von Flügen.

Aus zwei Kontrollzonen wird eine

Mit der Umstellung am BER gibt es zahlreiche neue Verfahren und somit viele Neuerungen im Luftraum von Berlin und Brandenburg. Das gilt vor allem für die Berliner Flugkontrollzonen. Bislang bestand der Luftraum über Berlin aus zwei Kontrollzonen, eine über Tegel und eine über Schönefeld sowie weiten Teilen der Stadt (siehe Bild). Die beiden Sektoren grenzten direkt aneinander, sodass es sich im Prinzip auch schon vorher um eine einzige große Kontrollzone handelt.

Mit der BER-Eröffnung und der Schließung von Tegel wird die Berliner Kontrollzone rund um den BER deutlich verkleinert. Ein großer Teil des Stadtgebietes und auch die Flugbeschränkungszone über der Innenstadt (E-DR 146) liegt nun nicht mehr in dieser Zone. Stattdessen wird die BER-Kontrollzone rechteckig an den beiden Pisten ausgerichtet.

Luftkarte von Berlin (Schönefeld und Tegel) - blau gestrichelt umrandet und rosa eingefärbt die Kontrollzone mit der rot markierten kreisrunden Flugbeschränkungszone in der Mitte. Foto: © Deutsche Flugsicherung DFS
Berliner Kontrollzone nach der Schließung von Tegel. Foto: © DFS

Um die neue Situation in jeder Situation sicher handhaben zu können, wurden 291 DFS-Mitarbeiter in insgesamt 26.900 Stunden geschult. Obwohl der Kontrolltum am BER schon seit 2012 benutzt wird, hat die Corona-Situation das zusätzlich erschwert, heißt es bei der DFS. Lotsen seien teilweise mit einem Simulator am Flughafen direkt geschult worden und nicht etwa in Langen, um Dienstreisen zu vermeiden.

Die wohl interessanteste ist die neue Möglichkeit zum parallelen Anfliegen des Flughafens. Damit verbunden sind verschiedene Anflugverfahren, die sicherstellen, dass beide Maschinen, die parallel ankommen sollen, auf unterschiedlichen Höhen in die Schlussphase eindrehen müssen. Dabei ist es auch prinzipiell möglich, dass ein von Süden kommendes Flugzeug auf die Nordbahn geleitet wird.

Das neue Parallelbahnsystem am BER

Der BER verfügt über zwei Start- und Landebahnen, es handelt sich um ein Parallelbahnsystem mit versetzter Schwelle. Die neue Südbahn ist ab sofort im Regelbetrieb. Natürlich wurde sie auch schon vorher genutzt. So flogen Flugzeuge zeitweise während Bauarbeiten an der Nordbahn schon auf der südlichen Bahn. Zudem gab es Starts und Landungen mit Sondergenehmigung während der ILA Berlin Air Show. Auch zur Eröffnung des BER Terminal 1 am vergangenen Wochenende sollte die neue Bahn eigentlich genutzt werden. Schlechte Sicht verhinderte jedoch die parallele Landung von Easyjet und Lufthansa mit Sondergenehmigung auf Sicht.

Bestehende Nordbahn
07L/25R 3600 x 45 Meter
Betriebsstufe CAT III b in beide Richtungen

Neue Südbahn
07R/25L 4000 x 60 Meter
Betriebsstufe CAT III b in beide Richtungen

Im Zuge des Ausbaus zum BER wurde die heutige Nordbahn von 3000 auf 3600 Meter verlängert. Für die komplett neue Südbahn sowie die dazugehörigen Rollwege und Standflächen wurden etwa 1,1 Millionen Kubikmeter Beton verbaut, mehr als 1100 Kilometer Spezialkabel verlegt und 212 Videokameras befestigt. Die Betonschicht ist 1,30 Meter dick. Die südliche Start- und Landebahn wird mit fast 7000 Halogen- und LED-Lampen beleuchtet, davon 5450 Unterflurfeuer (auf Bodenhöhe) und 1425 Überflurfeuer.

Weitere Infos bei der DFS und bei der Flughafengesellschaft.

Flugzeuge mit dem Ziel Nordpiste fliegen ab sofort in einer Höhe von 5000 Fuß eine Kurve zum Endanflug, Flugzeuge mit dem Ziel Südpiste drehen in einer Höhe von rund 3000 Fuß ein. Große Flugzeuge sollen laut der Flugsicherung in der Regel auf die Südbahn geschickt werden. Dabei soll ein Kreuzen der Nordbahn im Regelfall nach der Landung verhindert werden. Vollständig vermeiden lässt sich das allerdings nicht, etwa wenn größere Regierungsmaschinen auf der Südseite landen und zum Regierungsterminal im Norden müssen.

Gleichzeitig wird die Flugsicherung die Maschinen schon früher vorsortieren. Das kann bereits 200 Kilometer vor der Ankunft passieren. Zur Entlastung der Fluglotsen wurde ein Arrival Manager System erweitert, dass sich um diese Vorsortierung kümmert.

Steilflugverfahren beim Start bestimmt die Route

Für den Start gibt es auch einige Neuerungen, die auch in der breiteren Öffentlichkeit breit diskutiert wurde. Dazu gehört etwa ein enger Kurvenflug beim Start von der Südbahn gen Osten, die sogenannte "Hoffmann-Kurve". Die DSF betonte in einem Pressegespräch, dass der Name "Kotzkurve" nicht passe. Diese Kurve nach Süden soll nahe Wohngebiete umfliegen. Sie zu fliegen sei zwar ein anspruchsvolles Verfahren , aber für Flugzeuge kein Problem, so die DFS. Fluggästen werde dabei auch nicht schlecht. Die Kurve sei vergleichbar mit etablierten Verfahren, etwa in Bremen.

An- (blau) und Abflüge (grün) Richtung West: Über den Wannsee darf nur, wer eine Steigleistung von acht Grad bieten kann. Großansicht herunterladen Foto: © Deutsche Flugsicherung
An- (blau) und Abflüge (grün) Richtung Osten: die Hoffmannkurve bietet einen engen Kurvenflug nach Süden. Großansicht herunterladen Foto: © Deutsche Flugsicherung

Leistungsfähige Maschinen, die schnell an Höhe gewinnen, können dabei andere Routen verwenden, als weniger stark motorisierte oder leichtere Flugzeuge. Beim Start gen Westen von der Nordbahn dürfen Maschinen, die mit acht Grad steigen, etwa den Luftraum zwischen Potsdam und Berlin über den Wannsee überfliegen. Das spart laut DFS Kerosin, insbesondere, wenn die Flugzeuge nach Osten müssen. Schaffen die Flugzeuge das jedoch nicht, muss ein langer Umweg um Werder herum geflogen werden. Teilweise gibt es solche Anforderungen bis hin zu einem Winkel von zehn Grad.

Abweichungen sind mittel- wie kurzfristig möglich

Durch die neuen Flugverfahren will die Flugsicherung zum einen Lärmaspekte berücksichtigen, aber auch den Kerosinbedarf minimieren, heißt es bei der DFS. Der Festlegung der neuen Standard-Flugführung war ein jahrelanger Festlegungsprozess unter Beteiligung der Anwohner vorangegangen. Die neuen An- und Abflugverfahren stellen also einen Kompromiss dar. Sie sind seit der ursprünglich für 2012 geplanten und dann abgesagten BER-Eröffnung im Wesentlichen unverändert.

Alle Flugverfahren sind dabei nicht unbedingt festgeschrieben. Zum einen können die Lotsen ab 5000 Fuß Höhe über Grund eine Einzelfreigabe geben, um von fixen Routen abzuweichen. Zum anderen soll mit der Fluglärmkommission nach einem Jahr der Stand überprüft werden, um gegebenenfalls Anpassungen durchzuführen. Dafür braucht es aber erst einmal Erfahrung.

© FBB, Alexander Obst / Marion SchmiedingLesen Sie auch: So bereitet sich die Flugsicherung auf den BER-Start vor

Bis zum 8. November bleibt dabei auch Tegel parallel im Betrieb. An diesem Tag wird Air France den Abschlussflug anbieten. Es gibt also einige wenige Tage, in denen sich die neuen und alten Systeme überlagern. Da die Pisten beider Flughäfen nicht gleich ausgerichtet sind, müssen Flugzeuge bei Westwind den ankommenden Flugzeugen mit einer Kurve auf Abstand gehalten werden. Zudem kreuzen aus Süden kommende Maschinen nach Tegel den Anflug zum BER.

Deutlich komplexer in der Überlagerung: An- (blau) und Abflüge (grün) im gleichzeitigen Betrieb von Schönefeld und Tegel. Großansicht herunterladen: Westbetrieb, Ostbetrieb Foto: © DFS

Erst nach der Schließung von Tegel ab dem 8. November werden die An- und Abflugverfahren auch für Tegel deaktiviert und die neuen BER-Flugrouten gehen in Betrieb. Gelöscht wird die Zwischenlösung allerdings noch nicht. Für den Fall der Fälle bleiben die Verfahren noch bis in den Mai 2021 gültig und auch die technische Infrastruktur am Flughafen Tegel bleibt im Betrieb. Erst am 20. Mai 2021 wird Tegel dann aus der Betriebspflicht entlassen und mitsamt seiner Verfahren dann auch im System der DFS gelöscht.

Im Zuge der Schließung des Flughafens Tegel könnte auch das Navigations-Funkfeuer am Platz - ein so genanntes VOR - abgeschaltet werden. "Bei Verfahrensänderungen erfolgt stets eine Überprüfung der bestehenden Navigationsanlagenstruktur", heißt es von der DFS. Anlagen wie das VOR Tegel würden außer Betrieb genommen, wenn sie dauerhaft nicht mehr benötigt werden.

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