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Luftfahrtjournalist und Vielflieger Andreas Spaeth mit Beobachtungen und Erlebnissen aus der weiten Welt der Luftfahrt. © airliners.de

Nein, Sal ist wahrlich keine Insel für Spotter. Vielleicht zehn, manchmal auch nur fünf Flugbewegungen am Tag würden es nicht rechtfertigen, mit dem Teleobjektiv in sengender Sonne auf der Lauer zu liegen. Ein öder Flecken Wüste in den Weiten des Atlantiks ist die Kapverden-Insel. Eben, sandig, keine Sehenswürdigkeiten. Gerade mal zwei nennenswerte Orte. Einer davon, heute Heimat riesiger Bettenburgen für TUI-Touristen aus ganz Europa, ist überhaupt nur entstanden, weil Sal einen großzügig bemessenen internationalen Flughafen hat.

In dem heutigen Touristenort Santa Maria entstand in den späten sechziger Jahren das erste Hotel, und zwar für Besatzungen von South African Airways. Die kamen hier, fernab ihrer Heimat am Kap, ständig vorbei, als sie während der Apartheid nicht über Schwarzafrika fliegen durften. Stattdessen umrundeten sie den Kontinent, tankten auf Sal auf und flogen dann nach Europa oder Amerika weiter. Das war zu Zeiten der Boeing 707 und später der frühen 747-Versionen, deren Nonstop-Reichweiten noch begrenzt waren. Auch die Russen tummelten sich auf Sal, bauten ebenfalls ein eigenes Hotel für die Crews von Aeroflot. Bis in die neunziger Jahre hinein landeten die Iljuschins auf dem Weg zum Beispiel von Moskau nach Buenos Aires stets auf den Kapverden. Sal war sozusagen eine Flugzeugträger-Insel.

Ich war gerade im Urlaub auf Sal. Vor rund 80 Jahren, wie ich las, kamen auch schon die legendäre Do-X sowie der Zeppelin hier vorbei. Die strategische Lage vor Westafrika, sechseinhalb Flugstunden von Deutschland und etwa halb so viele von Brasilien entfernt, bietet eine ideale Position zum Auftanken. Heute herrscht auf dem Amilcar Cabral International Airport zumeist gähnende Leere. Aber auch im Zeitalter von Ultralangstreckenflügen, wo es keiner Airline einfallen würde, auf dem Weg von Frankfurt nach Buenos Aires hier zu stoppen, gibt es erstaunliche Flugbewegungen auf den Kapverden. Es ist ein Irrtum zu glauben, nur weil die Linienflieger heute 14.000 Kilometer am Stück schaffen können, bräuchte es keine Wegpunkte wie Sal mehr.

Andreas Spaeth - Über Schall und Rauch © airliners.de

Bei meiner Ankunft bot sich auf dem riesigen einsamen Vorfeld bereits ein Vorgeschmack: Drei knallgelbe landwirtschaftliche Sprühflieger vom polnischen Typ „Dromedar“ waren abgestellt, alles andere als transozean-taugliche Langstreckler. Registriert waren sie in Chile. Ich konnte nicht herausfinden, was ihre Mission war. Auf jeden Fall waren sie von weither nach Sal geflogen. Dann stand da noch eine aserbaidschanische Iljuschin Il-76, ein Spritschlucker erster Güte, der ohne Nachtanken nicht weit kommt. Später landete eine Cessna Citation, ein Business Jet. Eine ungleiche Mischung von Flugzeugen also, die alle weiter auf Flughäfen wie Sal angewiesen sind.

Passenderweise wohnte ich unweit der Einflugschneise. Die Flieger stören dort niemanden, weil so wenige kommen. Aber was für welche: Ein Höhepunkt war eine Embraer 170 in voller Bemalung und Registrierung von Fuji Dream Airlines aus Shizuoka unweit von Tokio auf Ablieferungsflug nach Japan. Da wurden bei mir Erinnerungen wach. Denn Ablieferungsflüge gehören zu den interessantesten Formen von Flügen um die halbe Welt. Gerade mit Flugzeugen, die gar nicht für Langstrecken ausgelegt sind.

Ich habe da einige mitgemacht. Etwa zwei Flüge mit Dash-8 von Augsburg Airways Mitte der neunziger Jahre. Einmal die Rückgabe einer –300 an Bombardier in Toronto. Die Route war Augsburg-Glasgow-Reykjavik-Narssarssuaq-Gander-Ottawa-Toronto. Im Winter. Mit Überlebensanzügen und Not-Verpflegung, für alle Fälle, in Kisten festgeschnallt in der Kabine.

Oder noch spektakulärer die Ablieferung einer neuen Q400 aus Toronto, im Februar. Von dort ging es, jeweils mit Übernachtung, nach Churchill an der Hudson Bay, minus 28 Grad. Dann direkt nach Kangerlussuaq in Westgrönland. Minus 37 Grad und grandiose Nordlichter. Schließlich hinüber nach Reykjavik, in die warme blaue Lagune, und von dort nach Augsburg. Das sind Reisen, die vergisst man nicht. Und typische Flughäfen für Ferry-Flüge.

Daran musste ich jetzt auf Sal denken, bei plus 29 Grad, als mal wieder ein Business Jet über meinem Feriendomizil zum Tankstopp mitten im Ozean einschwebte. Ohne den Flughafen gäbe es hier heute keinen Tourismus. Und mit dem steigenden Besucherstrom an die wunderbaren Sandstrände plus exotischen Ferry-Fliegern wird es vielleicht doch noch ein Ziel für Spotter in Zukunft.  

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