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Die A321 XLR kann Game Changer für Airlines und Airbus werden

Langstrecke mit kleinen Jets und am besten billig - der Airbus A321 XLR könnte es ermöglichen. Doch bis der neue Airbus auch neuen Schwung in die Airline-Geschäftsmodelle bringt, kann es wegen Herausforderungen in der Produktion noch etwas dauern.

Visualisierung des Airbus A321 XLR © Airbus
Airbus A321 XLR Infografik © Airbus
Airbus A321 XLR in den Farben von Aer Lingus. © Airbus

Der Airbus A321 wird schon bald 50 Prozent der Produktion der A320-Familie ausmachen. Das sagte Guillaume Faury, CEO des Flugzeugbauers, kürzlich bei einer Veranstaltung des Mediennetzwerks Luft- und Raumfahrt in Hamburg. Besonders die neuen Langstreckenvarianten der A321 Neo, die LR und XLR, würden dazu beitragen, so der Airbus-Chef. Damit verändern sich auch die Anforderungen an die gesamte Produktion der Bestseller von Airbus.

"Wir sind im Zeitalter der Massenproduktion angelangt"

Vor dem Hintergrund der großen Nachfrage für die "Brot- und Butterflugzeuge" hatte Airbus bereits beschlossen, die Produktion bis 2021 auf 63 Maschinen hochzufahren. "Wir sind im Zeitalter der Massenproduktion angelangt", sagte Faury. Nun gehe es darum, zusammen mit den Zulieferern die Qualität zu sichern und Zeitpläne einzuhalten. Dabei sei vor allem die Möglichkeit, die effizienten Narrowbody-Flugzeuge wie Großraumjets mit flexiblen Kabinen auszustatten, eine große Herausforderung.

Um diese Herausforderung bewältigen zu können, seien allein im vergangenen Jahr in Hamburg 1500 neue Mitarbeiter eingestellt worden, der überwiegende Teil davon für das A320-Programm, so Faury. Doch nicht nur bei Airbus selbst, auch bei den Kabinenzulieferern müssen entsprechende Kapazitäten und Kompetenzen weiter ausgebaut werden.

A321 bald auch aus Toulouse

Am größten deutschen Standort des Flugzeugbauers an der Elbe wird derzeit auf vier Endmontagelinien die Hälfte aller Maschinen der A320-Familie hergestellt. Zudem ist die Hansestadt die Heimat des A321. Bei dem Start des Programms in den 1990er Jahren war Hamburg als einziger Produktionsort für den großen kleinen Airbus vorgesehen.

Heute wird hier auch die Langstreckenversion XLR gemanagt und gebaut. Airbus-Chef Faury möchte das Programm jedoch auf breitere Füße stellen. Daher sollen künftig auch in Toulouse A321 gebaut werden. Im französischen Airbus-Hauptwerk seien die Hallen der beiden Montagelinien der A320-Familie jedoch bislang zu klein. Genauere Details zur geplanten A321-Produktion in Frankreich nannte Faury nicht. Genau wie in Hamburg hat Airbus jedoch auch hier den "Vorteil", dass die A380-Produktion ausläuft und damit Kapazitäten frei werden.

© Airbus, Lesen Sie auch: Airbus zeigt neuen Roboter-Einsatz in Hamburger A320-Produktion

Narrowbody-Backlog von über 6000 Maschinen

Abseits der Herausforderungen der Produktion hat Airbus allerdings allen Grund zur Freude. "Wir hatten noch nie einen so großen Backlog", sagte Faury in Hamburg. Von der Neo-Serie standen Ende November über 6100 offene Bestellungen in den Büchern. Allein schon wegen dieses großen Auftragsbestandes könne Airbus nicht von der Krise des Boeing-Konkurrenzmodells 737 Max profitieren, so Faury. Wer heute einen Single-Aisle-Airbus bestelle, bekomme frühestens 2025 sein Flugzeug.

Backlog A320-Neo-Familie
Gesamt: 6116
A319 Neo: 35
A320 Neo: 3138
A321 Neo: 2943
Anzahl bestellter und noch nicht ausgelieferter Flugzeuge der Airbus A320-Neo-Familie mit Stand November 2019. Quelle: Airbus, Orders & Deliveries November 2019

Heute liegt zwar die A320 Neo mit über 3100 Orders noch leicht vor der großen Schwester, die A321 inklusive der Varianten LR und XLR liegt aber mit fast 3000 Bestellungen nur noch sehr knapp dahinter. Die A319 Neo ist hingegen keine relevante Größe mehr in der Airbus-Statistik. Im Vergleich zur Situation vor 15 bis 20 Jahren, als die Mehrzahl der produzierten Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge A319 und A320 waren, hat sich das Schwerpunkt der Aufträge damit deutlich in Richtung größerer Flugzeuge verschoben.

© Airbus, Bengt Lange Lesen Sie auch: Airbus wird 2019 größter Flugzeugbauer der Welt

Neuer Schwung für Billiglangstrecke

Neben Herausforderungen für Hersteller Airbus sorgt die A321 XLR auch für neue Möglichkeiten bei den Airlines. So könnte die Idee vom Billigflug auf der Langstrecke neuen Aufschwung erhalten. Denn bislang konnte sich in diesem Segment keine Airline wirklich etablieren und langfristig, also zumindest über mehrere Jahre, wirtschaftlich erfolgreich fliegen. Erst kürzlich musste die isländische Wow Air Insolvenz anmelden und bei Konkurrent Norwegian sieht es auch nicht viel besser aus. Die Airline schafft es seit geraumer Zeit nicht aus den roten Zahlen.

Ein wesentlicher Grund ist der Mangel an passendem Fluggerät. Norwegian betreibt primär die Boeing 787 auf Langstrecken. Zwar hatte die Airline auch Boeing 737 Max auf kürzeren Transatlantikrouten eingesetzt. Dies ist jedoch seit dem Grounding des Musters im März nicht mehr möglich, weshalb der Billigflieger die betroffenen Strecken einstellen musste. Außerdem kommt die Max nur auf wirklich kurzen Strecken über den großen Teich in Frage, da sie eine deutlich geringere Reichweite als ihr Airbus-Pendant aufweist. Eine adäquate A321-XLR-Konkurrenz ist die Boeing deshalb nicht wirklich.

Auch Wow Air hat nach dem Beginn mit Schmalrumpfjets auf Widebodies vom Typ Airbus A330 gesetzt. Ebenso wie Norwegian hatten die Isländer jedoch große Probleme damit, die großen Maschinen zu füllen und gleichzeitig damit Geld zu verdienen. Wow Air ist mittlerweile vom Markt verschwunden.

Mit der A321 XLR könnten künftig wieder kleinere Airlines mit flexibleren Geschäftsmodellen und Preisen den Markt für Billig-Langstrecken aufmischen. Denn wenn Airbus wie geplant ab 2023 beginnt, die A321 XLR auszuliefern, könnten mit dem Modell ganz neue Verbindungen zwischen dezentralen Flughäfen aufgenommen werden, die momentan für die Airlines wegen unzureichender Passagieraufkommen mit großen Widebodies wirtschaftlich nicht darstellbar sind.

Mit einer XLR-Reichweite von 8700 Kilometern wären dann theoretisch Direktflüge zwischen Stuttgart und Colombo auf Sri Lanka (rund 8000 Kilometer), Köln/Bonn und Vancouver (rund 7900 Kilometer), Hamburg und Miami (rund 7700 Kilometer) oder auch Berlin und Delhi (rund 5800 Kilometer) denkbar. Bis dahin sind aber von Seiten der Industrie ebenso wie von Seiten der Fluggesellschaften noch einige Herausforderungen zu meistern.

Von: hr

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