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Maximales Desaster (3/3) Gastautor werden

Die 737-Max wird für Boeing zur Überlebensfrage

Das 737-Max-Grounding ist richtig teuer für Boeing. Im dritten Teil ihrer Serie zum 737-Max-Desaster beschreiben Prof. Dr. Arne Schulke und Dr. Sven Mühlenbrock zudem die Problem in der Wahrnehmung durch Kunden, Passagiere und in der Öffentlichkeit.

Boeing 737 Max im Boeing-Werk in Renton bei Seattle. © AP/dpa / Elaine Thompson

Dieser Beitrag fokussiert in drei Teilen auf den bereits eingetretenen und möglichen zukünftigen Schaden für Boeing-Kunden und das Unternehmen selbst durch die 737-Max-Krise. Mehrere hoch kritische Fragen zum Zertifizierungsprozess, möglichen Vertuschungsversuchen, Governance-Fehlern und weitere Themen müssen noch geklärt werden – und haben ein finanziell wie imageseitig verheerendes Potenzial. Auch die FAA steht wegen ihrer Zertifizierungspraxis unter hohem Druck – und nimmt sich Zeit. Am Ende steht die unbeantwortete Frage, ob der Aviation-Gigant diesen Prozess intakt überleben kann. In Teil eins ging es bereits darum, warum Billigflieger die Zukunft der 737 Max entscheiden. Teil zwei widmete sich den Auswirkungen des Max-Groundings auf die Airlines.

Mehr als ein Image-Problem

Die beiden Abstürze und das langwierige Grounding der 737 Max sind ein Problem für Boeing in der Wahrnehmung durch Kunden (Airlines), wiederum deren Kunden sowie der weltweiten Öffentlichkeit im Allgemeinen.

Normalerweise schenken Passagieren dem Flugzeugtyp, mit dem sie fliegen, keine große Aufmerksamkeit. Dies änderte sich mit den 737-Max-Abstürzen, nachdem die Medien ausführlich über den Flugzeugtyp gesprochen hatten und sich das Gespräch auf Design- und Zertifizierungsprobleme bei Boeing verlagerte.

Eine von UBS durchgeführte Umfrage hat ergeben, dass 70 Prozent der Passagiere aus Sicherheitsgründen nur ungern einen Flug mit der 737 Max buchen würden. 20 Prozent der Befragten gaben auch an, dass sie mindestens sechs Monate warten würden, bis die 737 Max ohne Unterbrechung fliegt, bevor sie einen Flug mit diesem Flugzeug buchen würden. Eine weitere Untersuchung der Atmosphere Research Group ergab, dass mindestens 40 Prozent der Befragten Flüge mit längeren Verbindungen oder teurere Flüge bevorzugen würden als Flüge mit der 737 Max.

Darüber hinaus haben Fluggesellschaften wie Southwest und United eine Erklärung veröffentlicht, dass sie den Fluggästen bei einer Umbuchung auf einen anderen Flug keine Gebühr berechnen werden, wenn sie auf eine 737 Max gebucht werden.

Je länger das Grounding andauert, desto höher nicht nur der noch zu beleuchtende finanzielle Schaden für das Unternehmen, sondern auch der Imageverlust für Boeing. Dies gilt natürlich auch für den Fall, dass noch weitere Unregelmäßigkeiten in der Zertifizierung aufgedeckt werden, die den Verdacht auf strafbare Handlungen seitens Boeing weiter erhärten. Die mehr als unglückliche Kommunikationsstrategie von Boeing hat bislang wenig dazu beigetragen, den öffentlichen Schaden zu begrenzen. Es bleibt aber offen, ob die 737 Max kurz- oder sogar langfristig nur mit niedrigeren Sitzladefaktor zu betreiben sein werden und es so zu weiteren Einbußen für die sie betreibenden Airlines kommt.

Große Kunden-Kommunikationsinitiative

Ein wichtiger Schritt neben der Wiederherstellung des Kundenvertrauens ist, das Vertrauen der Piloten zurückzugewinnen. Letztendlich liegt die Sicherheit der Passagiere in ihren Händen, so dass das Zutrauen des Piloten zwingend erforderlich ist, bevor das Flugzeug in einem regelmäßigen Flugbetrieb übergehen kann. Deshalb hat Boeing zumindest viel in die Kommunikation mit seinen direkten Kunden, den Airlines, investiert.

Nach Angaben des Flugzeugherstellers startete er ein globales Outreach-Programm im Zusammenhang mit dem 737-Max-Grounding, um Input von Betreibern zu sammeln und ihr Vertrauen durch Transparenz im Zertifizierungsprozess zurückzugewinnen. Zu diesem Zweck startete Boeing eine große Kommunikationskampagne, über 800 Testflüge, die Entwicklung neuer Trainingsverfahren, über 20 globale Konferenzen mit operativen Fluggesellschaften und umfangreiche Simulator-Trainings für 737-Max-Piloten.

Eine wichtige Rolle bei der Bewertung des Reputationsverlustes von Boeing ist, dass sich Boeing der Probleme mit dem Anti-Stall-System MCAS offenbar bereits in der Zertifizierungsphase des Typs bewusst war.

Der damalige technische Chefpilot von Boeing auf der 737 Max, Mark Forkner, beobachtete diese Probleme bereits während eines Simulator-Trainings am 15. November 2016, also fast zwei Jahre vor dem Absturz des Lion Air Flugs 610. Forkner beschrieb in einer seiner Sofortnachrichten an einen anderen technischen Piloten bei Boeing, dass der Simulator sich aufgrund des MCAS-Eingriffs "wie verrückt" benähme. Ihr Nachrichtenverlauf zeigt, dass die beiden technischen Piloten bereits das Problem des Systems kannten, das zu den Unfällen geführt hat. 2016 dachten sie jedoch, es wäre wahrscheinlich ein Fehler des Simulators, der sich noch in der Entwicklung befand.

© AirTeamImages.com, Oleg Belyakov Lesen Sie auch: FAA erhebt öffentlich Vorwürfe gegen Boeing und verlangt "sofortige Erklärung"

Um die 737 Max in die Luft zu bringen, täuschte Forkner die FAA, was auch als "Forkner-Affäre" bekannt ist. Laut FAA erhielten sie die Informationen über die Sofortnachrichten erst am 18. Oktober 2019, also fast drei Jahre später, während Boeing die internen Nachrichten nach eigenen Angaben bereits einige Monate zuvor fand. Dass dies als kritischer Faktor einen Einfluss auf die Reputation von Boeing hat, zeigt auch die Tatsache, dass die Aktien von Boeing um mehr als vier Prozent fielen, nachdem die Nachricht von den Botschaften veröffentlicht wurde.

Boeings Stakeholder müssen befürchten, dass das Grounding langfristige Auswirkungen auf die Finanzkennzahlen des Unternehmens haben wird. Darüber hinaus könnte sich das Flugverbot auf das Vertrauen der Verbraucher in Boeing-Flugzeuge, deren Nutzung beziehungsweise Vermeidung und langfristig auf die Verkaufszahlen von Flugzeugen auswirken.

Zum Zeitpunkt des Startverbotes war die 737 Max das nach Boeing-Angaben meistverkaufte Flugzeug in der Geschichte von Boeing mit rund 5.000 Bestellungen von mehr als 100 Kunden weltweit. Während die Reaktion von Boeing auf das Grounding darin bestand, die Produktionsrate von 737 Max im Juni von 52 auf 42 Flugzeuge pro Monat zu reduzieren, kündigte das Unternehmen im Oktober 2019 an, die Rate Ende 2020 wieder auf 57 Flugzeuge pro Monat zu erhöhen.

Am 17. Dezember hat Boeing die Produktion der 737 Max nun allerdings auf unbestimmte Zeit eingestellt. Diese Entscheidung steht im krassen Gegensatz zur erst wenige Wochen alten Ankündigung, das Produktionsvolumen wieder erhöhen zu wollen. Dahinter steht wohl die Einsicht, dass seitens der FAA auch im ersten Quartal 2020 noch nicht mit einer Zertifizierung zu rechnen ist.

Kern-Finanzkennzahlen Boeing (Quelle: Boeing Investorenpräsentation Q3 2019) Foto: © Boeing

Einer der wesentlichen Gründe für den beobachtbaren Umsatz-Rückgang bei Boeings ist das Schlüsselsegment Verkehrsflugzeuge. Während die 737 Max vor dem Flugverbot das meistverkaufte Flugzeug von Boeing war, lieferte das Unternehmen im dritten Quartal 2019 nur 62 Flugzeuge aus, verglichen mit 190 Flugzeugen im dritten Quartal 2018, was einem Rückgang von 67,4 Prozent entspricht. Dieser Rückgang der Auslieferungen der 737 Max kann nur teilweise durch ein höheres Verteidigungs- und Dienstleistungsvolumen ausgeglichen werden. Aufgrund fehlender Auslieferungen und laufender Kosten entsteht eine Cash-Belastung in Höhe von mehreren Milliarden US-Dollar pro Quartal.

Der operative Cashflow von Boeing sank von 2.8 Millionen Dollar am Ende des dritten Quartals 2018 auf einen negativen Cashflow von -2.4 Milliarden Dollar im dritten Quartal dieses Jahres. Dass der Nettobestand an Cash von Boeing leicht gestiegen ist, ist zum wesentlichen Teil auf eine höhere Verschuldung zurückzuführen. Alleine in Q3/2019 stiegen Boeings Schulden um 31,8 Prozent auf 22,8 Milliarden Dollar.

© AP/dpa, Andrew Harnik Lesen Sie auch: Boeing-Chef Muilenburg tritt zurück

Im letzten Quartal 2018 erzielte Boeing vor dem Grounding noch einen Nettogewinn von 3,4 Milliarden Dollar. Dem steht ein Nettoverlust von drei Milliarden Dollar im Q2/2019 gegenüber, der zu einem guten Teil aus den bereits über 5,6 Millionen Dollar gebildeten Rückstellungen für mögliche Ansprüche aus dem 737-Max-Grounding heraus resultiert – Ansprüche also, die erst in Zukunft die Cash-Situation des Unternehmens weiter belasten könnten und aktuell lediglich auf Schätzungen beruhen. Im dritten Quartal wies Boeing wieder einen positiven Nettogewinn von 1,2 Milliarden Dollar aus – allerdings ohne eine Erhöhung ihrer Rückstellungen vorzunehmen.

Netto-Quartalsergebnisse des Boeing-Konzerns
Quartal Netto-Ergebnis
Q1/16 1219
Q2/16 -234
Q3/16 2279
Q4/16 1631
Q1/17 1579
Q2/17 1749
Q3/17 1810
Q4/17 3320
Q1/18 4673
Q2/18 2196
Q3/18 2363
Q4/18 3424
Q1/19 -793
Q2/19 -2942
Q3/19 1167

Netto-Quartalsergebnisse des Boeing-Konzerns Quelle: Statista 2019

Mit einer Gesamtbestellmenge von 280 Flugzeugen, davon 249 ausstehend, ist Southwest Airlines der größte Kunde der 737 Max und auch derjenige mit den meisten ausstehenden Bestellungen. Einerseits verursachte das Flugverbot wie beschrieben erhebliche Annulierungen von Flügen, die von den 31 vorhandenen Flugzeugen sowie den 41 im Jahresverlauf zu liefernden hätten durchgeführt werden sollen.

Das hat nun auch gerichtliche Auseinandersetzungen um Schadenersatz zur Folge. So beklagen die Piloten der Airline Einkommensausfälle und Unklarheit bezüglich ihrer weiteren Beschäftigung, was die Southwest Airlines Pilots Association (SWAPA) dazu veranlasste, Boeing auf rund 100 Millionen Dollar zu verklagen.

SWAPA wirft Boeing vor, auf fundierte Design- und Konstruktionspraktiken verzichtet zu haben, sicherheitskritische Informationen den Aufsichtsbehörden vorenthalten und seine Kunden, Piloten und die Öffentlichkeit bewusst über den wahren Umfang von Designänderungen am 737 Max getäuscht zu haben.

Klagen von Airlines, Hinterbliebenen und Aktionären

Southwest ist jedoch nicht die einzige Fluggesellschaft, die Entschädigung verlangt. Andere Fluggesellschaften wie Aero México, mehrere Fluggesellschaften in China sowie Airlines in Europa Forderungen gestellt.

Nach Verhandlungen stimmte beispielsweise Icelandair einem von Boeing angebotenen Kompensationspaket zu, das "einen Bruchteil der Gesamtschäden" abdeckt, die durch das Grounding von 737 Max verursacht wurden.

Ryanair hat keine Klage gegen Boeing angekündigt, es wurde jedoch eine Forderung gestellt. Außerdem wurde die Zahlung für die bestellten Flugzeuge vollständig eingefroren. Es wird angenommen, dass Ryanair anstelle einer Barabfindung, für die insbesondere Ryanair-Chef Michael O'Leary seine starke Präferenz zum Ausdruck gebracht hat, eine Preissenkung ihrer bestellten 737 Max 200 erhalten wird. Die Fluggesellschaft behauptet, im Sommer 2019 einen Gewinnverlust von acht Millionen US-Dollar zu erleiden, da der neue Flugzeugtyp eine Million Passagiere befördern sollte.

Weiterhin wurden von Familien aus mehreren Ländern Klagen eingereicht, die ihre Angehörigen durch die Unfälle verloren haben. Am 18. November 2019 reichte die Kirby Family Partnership beim Chancery Court in Delaware, wo Boeing registriert ist, eine Klage ein, die Milliarden von Dollar kosten könnte.

Die letzten Regressforderungen kommen von den Aktionären von Boeing selbst. Sie verklagen das Unternehmen wegen Betrugs der Anleger über die Sicherheitsmerkmale des 737 Max und wegen des Kursrückgangs. Wird Boeing im Rahmen des Vorgehens bei der Zertifizierung oder seiner Offenlegungspflichten nach den Unfällen schuldhaftes Verhalten nachgewiesen, könnten US-amerikanischen Gerichte auch in diesen Fällen milliardenschwere Strafen gegen den US-Giganten verhängen.

Offene Überlebensfrage?

Die weiter offene Terminfrage, die sich rapide verschlechternde Finanzsituation des Unternehmens und die sich aufbauende Klagewelle machen nachdenklich. Boeings Fähigkeit, sich auf den Finanzmärkten zu finanzieren, hängt letztlich vom Vertrauen derselben ab, dass die Krise dort zeitlich und finanziell eng begrenzt ist. Dieses Vertrauen ist endlich. Und dann?

Boeing ist für Amerika politisch und wirtschaftlich doppelt wichtig. Zum einen ist Boeing neben dem kommerziellen Luftfahrtbereich der Welt zweitgrößter Rüstungskonzern gemessen am Umsatzvolumen 2018 (chinesische Hersteller aufgrund deren fehlender verlässlicher Zahlen ausgenommen).

Zum anderen ist Boeing ein Gegengewicht zum europäischen Konkurrenten Airbus, der in Zeiten zunehmender Spannungen zwischen den USA und der EU auch ein wichtiges politisches Faustpfand ist. Eine erste Fluggesellschaft, der saudi-arabische Low-Cost-Carrier (LCC) Flyadeal, hat infolge der Unfälle verlautbart, ihre 737 Max-Bestellungen zu stornieren und durch rund 50 Airbus A320 Neo zu ersetzen. Weitere könnten folgen.

Darüber hinaus steht Ende 2020 eine Präsidentenwahl in den USA an, was den politischen Umgang mit der sich verschärfenden Krise bei Boeing sicherlich beeinflussen wird. Direkte staatliche Interventionen sind in den USA traditionell beim Wahlvolk höchst unpopulär, grundsätzlich aber möglich, sollte sich die Krise verschärfen. Sie würden aufgrund des seit Jahren heftigen Subventionsstreits bezüglich Airbus und Boeing auch zu unmittelbaren weiteren Streitigkeiten auf WTO-Ebene führen.

Ganz auszuschließen sind allerdings auch extremere Szenarien nicht, etwa eine Zerschlagung von Boeing oder ein "Chapter 11 Filing" für den kommerziellen Luftfahrtbereich, insbesondere nach einer ersten Reorganisation durch Abspaltung des Militärgeschäfts. Es wird auch interessant zu sehen, ob und wie der Erwerb der 80-Prozent-Mehrheit von Embraer abgeschlossen wird, da grundsätzlich nur noch die formale Genehmigung der Kartellbehörden ausstehend ist. 2020 bleibt es also sehr herausfordernd für Boeings neue Führung.

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Über die Autoren

Dr. Sven Mühlenbrock ist Partner und Head of Risk Consulting bei der KPMG Prüfungs- und Beratungsgesellschaft in Luxemburg. Er lehrt darüber hinaus an der IUBH Airline & Airport Controlling sowie Performance Management.

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Prof. Dr. Arne Schulke ist Department Head of Transport & Logistics bei IUBH Campus Studies mit Sitz in Bad Honnef. Er lehrt dort unter anderem Aviation Management in Bachelor- und Masterstudiengängen und ist daneben als Trainer und Management Coach tätig. Prof. Schulke begann seine Karriere als Consultant bei A.T. Kearney und war später über zehn Jahre als Geschäftsführer beim Lufthansa-Spin-Out time:matters tätig.

Die Autoren danken Lisa-Marie Freund, Luis Molina Gonzalez, Nils Tangemann und Albert Wolf für ihre Unterstützung.

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Von: Prof. Dr. Arne Schulke, Dr. Sven Mühlenbrock Jetzt Gastautor werden

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