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Fahrgast an einer Info-Insel auf einem Bahnsteig im Bahnhof Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof. © Deutsche Bahn / Max Lautenschläger

Hinweis: Dieser Artikel wurde ursprünglich am 3. März 2020 veröffentlicht.

Der dritte Entwurf der Netzgrafik für den kommenden Deutschlandtakt zeigt viele interessante Neuerungen. Verbesserungen der Anbindungen von Flughäfen gehören aber nur selten dazu. Neben einer allgemeinen Darstellung gibt es noch zahlreiche Netzgrafiken im Detail im Download-Bereich der Projektseite. Ein Blick auf die Planungen für die sieben größten Flughäfen.

Frankfurt Airport mit neuem S-Bahnhof und als wichtiger Fernverkehrshalt

In Deutschland hat der Airport Frankfurt am Main auch beim Bahnanschluss eine Sonderstellung. Hier kreuzen sich viele Fernverkehrslinien, sodass hier nicht nur ein Zubringer zum Flughafen entstanden ist. Der Bahnhof ist gleichzeitig ein wichtiger Umsteigeknoten im Netz der Deutschen Bahn. Das liegt auch daran, dass es einige Fernzüge dort gibt, die Frankfurt am Main gar nicht bedienen. Normalerweise vermeidet die Deutsche Bahn das Umfahren wichtiger Städte.

Dieses Konzept wird beibehalten. Vor allem vom Süden kommen viele Hochgeschwindigkeitslinien, die Frankfurt über den Flughafen umfahren. Hier sind vor allem zahlreiche Infrastrukturmaßnahmen von Interesse. Eine neue Schnellfahrstrecke, die an Darmstadt vorbeiführt, gehört genauso dazu wie die angedachte, zweigleisige Untertunnelung von Frankfurt mitsamt eines viergleisigen neuen Bahnhofs.

Der Deutschlandtakt zeigt bereits den S-Bahnhof des Frankfurter Terminal 3. Foto: © Deutschlandtakt / Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Vor allem von Osten kommend dürfte sich die Untertunnelung bemerkbar machen. Der Kopfbahnhof Frankfurt ist für Fernzüge zwischen Berlin und Frankfurt Flughafen sehr ungünstig gelegen. Züge von Berlin müssen erst die Innenstadt Frankfurt südlich umfahren und dann über eine langsame 180-Grad-Kurve in den Bahnhof fahren. Das dortige Kopfmachen ist zudem prinzipbedingt zeitaufwendig und der Kopfbahnhof hat schon jetzt gelegentlich Kapazitätsengpässe bei der Zuführung.

Ebenfalls schon im Deutschlandtakt vermerkt ist der neue S-Bahnhof Terminal 3, der voraussichtlich zwischen Walldorf und Zeppelinheim direkt am Terminal 3 positioniert wird. Der Start des Planfeststellungsverfahrens ist für Anfang 2025 vorgesehen, wie die Deutsche Bahn auf Nachfrage mitteilte. In Zukunft wird es eine direkte Verbindung nach Frankfurt, Neu-Isenburg und Worms geben. Zwei Express-Regionalbahnen je Stunde verbinden zudem Mannheim über Terminal 3 mit Frankfurt.

Deutschlandtakt in Datenbankform

Mit dem Deutschlandtakt soll die Bahn hierzulande attraktiver werden. Der Ansatz nimmt zunächst einen Fahrplan mit klaren Knotenpunkten sowie -zeiten und soll dann die Grundlage für eine Optimierung der Infrastruktur bieten. Da die Netzgrafiken mitunter etwas komplex in der Handhabung sind, empfiehlt sich auch ein Blick auf das Portal fernbahn.de von Marcus Grahnert und Marco Krings. Die beiden haben die Verbindungen für einen hypothetischen Start im Jahr 2030 in großen Teilen schon in die Datenbank eingepflegt. Wichtig ist hierfür zu wissen, dass der Deutschlandtakt ein zeitlich lange gestrecktes Infrastrukturprogramm ist. Mitunter befinden sich einzelne Projekte noch in der Ideenphase oder sind erst kürzlich vom Deutschlandtakt berücksichtigt worden.

Der Münchener Flughafen wird keinen echten Fernverkehr bekommen

Für eine Fernverkehrsanbindung von Deutschlands zweitgrößtem Flughafen sieht es weiter nicht gut aus. In der großen Netzgrafik wird der Flughafen München gar nicht behandelt. Die Detail-Netzgrafik für Bayern offenbart dann aber doch Details zu länger geplanten Neuerungen. Die betreffen allerdings den SPNV. Zwei Fern-Regional-Linien (Zugtyp G) halten immerhin in der Nähe in Freising.

Eine halbe Fernverkehrsverbindung bleibt der Überregionale Flughafenexpress Üfex. Im Deutschlandtakt ist das die Expresslinie E40 BY. BY steht für Bayern. Die Verlängerung dieses Zuges bestätigt der Deutschlandtakt im Detailplan. Im Stundentakt werden nach Südosten hin Erding, Dorfen und Mühldorf (Oberbayern) angebunden. Alle zwei Stunden fährt die Linie E40 in Richtung Salzburg weiter.

Der Flughafen München bekommt viele neue S-Bahn-Linien. Foto: © Deutschlandtakt / Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Spannend wird der Flughafen München vor allem bei der S-Bahn. Der Bahnhof wird zu einem Durchgangsbahnhof. Einzelne Züge enden dort nicht mehr. Stattdessen übernimmt der drei Minuten gen Osten entfernte S-Bahnhof Schwaigerloh die Aufgabe, Züge kehren zu lassen, falls sie nicht weiter Richtung Erding fahren sollen. Schwaigerloh muss noch gebaut werden und wird für fast alle S-Bahnen ein Endbahnhof sein. Die Deutsche Bahn wird allerdings keinen großen Bahnhof bauen. Es wird nur zwei Bahnsteigkanten und eine Kehranlage geben. Reichlich knapp für einen Bahnhof, der so viele Kehrfahrten handhaben muss.

Insgesamt 11 Züge je Stunde und Richtung sollen den Flughafenbahnhof in Zukunft passieren. Die Hauptlast trägt dabei die S8 im 15-Minuten-Takt Richtung München Ostbahnhof. Ergänzt wird diese durch die Linien S23 und S25.

© airliners.de, Andreas SebayangLesen Sie auch: Münchens Flughafen-Express Üfex mit Optimierungsbedarf

Die S1 hingegen fährt in Zukunft nur noch alle 30 Minuten über Neufahrn nach München. Neu ist die S-Bahn-Linie S3, die als einzige durch Schwaigerloh fährt. Sie verbindet Markt Schwaben und Erding im 30-Minuten-Takt mit dem Flughafen und fährt weiter gen Westen bis - ebenfalls neu - Freising. Gemeinsam mit dem Üfex fahren also drei Züge je Stunde diese Relation.

Insgesamt zeigen sich für den Flughafen München zwar zahlreiche Verbesserungen, durch den Fokus auf den Nahverkehr werden Inlandsflüge als Zubringer zu diesem wichtigen Luftfahrt-Hub aber wohl kaum reduziert werden können. Ohnehin fehlt die Infrastruktur für Fernzüge. So ist der Bahnsteig 96 Zentimeter hoch, also auf S-Bahn-Niveau und auch nur 232 Meter lang. Das reicht aber durchaus für kurze (halbe) ICE- und IC-Garnituren. Machbar wäre ein ICE-Halt.

Berlins neuer Flughafen hat die Infrastruktur für Fernverkehr

In Berlin sieht das ganz anders aus. Sowohl der alte Flughafen-Bahnhof am Terminal 5 als auch der neue Bahnhof unter dem Terminal 1 sind vollwertige Fernbahnhöfe. Aufgrund des Alters sind die Schönefeld-Bahnsteigkanten allerdings etwas tiefer gelegt als die im neuen Bahnhof des Terminal 1. Insgesamt hat der Flughafen Berlin Brandenburg die meisten 400-Meter-Fernbahnsteige.

Abseits der bereits existierenden IC-Linie 17 zwischen Rostock und Dresden mit der zeitraubenden Stichfahrt in den Flughafenbahnhof, wird es nur noch eine weitere Fern-Regional-Linie geben. Die IC-Linie 17 wird im Deutschlandtakt als FR7 benannt. Dazu kommt die FR1-Linie mit dem Laufweg Stettin, Angermünde, Berlin, Flughafen Berlin und weiter nach Cottbus. Sowohl FR1 als auch FR7 fahren nur im Zwei-Stunden-Takt den Flughafen an. Die Linie FR1 dürfe zudem eine große Konkurrenz zu den Shuttle-Bussen aus Polen werden.

Nur zwei Fernzüge sind für Berlins Flughafen vorgesehen. Foto: © Deutschlandtakt / Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Die meisten Züge übernehmen also die regionale Anbindung des Hauptstadtflughafens. Interessant ist, dass der Flughafen Express FEX im Deutschlandtakt teils deutlich verlängert und verkompliziert wird. Es bleibt zwar beim für Ende 2025 angedachten 15-Minuten-Takt. Doch drei der vier Züge je Stunde fahren über Berlin-Hauptbahnhof hinaus. Einer fährt recht weit Richtung Stendal und zwei werden minimal bis Gesundbrunnen verlängert. Letzteres dürfte operative Gründe haben. Gesundbrunnen ist für Kehrfahrten besser geeignet als der ohnehin gut ausgelastete Hauptbahnhof.

Deutlich besser angebunden wird zudem Brandenburgs Landeshauptstadt Potsdam. Zum einen wird ein 30-Minuten-Takt angeboten und zum anderen wird der ehemalige Haupt- und Kreuzungsbahnhof aus DDR-Zeiten, Potsdam Pirschheide, oben wieder zu einem Halt. Dort gibt es einen direkten Straßenbahn-Anschluss in die Innenstadt und auch einige nahe Wohnviertel.

© airliners.de, Andreas SebayangLesen Sie auch: Dresden und Rostock haben einen besonderen Flughafenzug zum BER

Bisher müssen Potsdamer erst bis in die Wissenschaftsstadt Golm fahren. Das sind alleine über fünf Minuten Fahrt zwischen Pirschheide und Golm. Dort werden die Züge mit anderen vereinigt oder in Gegenrichtung geflügelt, ein Prozess, der gut acht Minuten im Fahrplan kostet. Bis Potsdam Hauptbahnhof sind es dann nochmals zehn Minuten. Eine Verbindung über Pirschheide ist trotz Umsteigen in der Regel schneller. Der Bahnhof Potsdam Rehbrücke, der einige interessante Umsteige-Relationen für Südwest-Berlin bieten würde, wird übrigens nicht reaktiviert.

Im Unterschied zu München wird die S-Bahn im Berliner Raum vom Deutschlandtakt nicht berücksichtigt. Die Berliner S-Bahn ist allerdings, bis auf wenige Ausnahmen (Birkenwerder), ein von der großen Bahn getrenntes System. Größere Verbesserungen sind durch die Bundesländer durchaus geplant. So gibt es Überlegungen Spandau-Johannesstift und Falkensee anzubinden, die dann auch eine direkte, wenn auch sehr lange S-Bahn-Linien zum Flughafen bekommen könnten.

Düsseldorfs kaum genutzte Fernbahnsteige

Der Flughafen-Fernbahnhof Düsseldorf zeichnet sich eigentlich durch eine gute Ausstattung aus. Zwei Bahnsteigkanten eignen sich für alle ICE-Typen. Zwei weitere sind immerhin fast 300 Meter lang. Gute Voraussetzungen, dort eigentlich alle möglichen ICE, IC oder auch Thalys halten zu lassen, die dort üblicherweise verkehren.

Doch mit dem Deutschlandtakt bleibt der Bahnhof weitestgehend ein Durchgangsbahnhof für alle Zugkategorien oberhalb des beschleunigten Regionalverkehrs. Der hält grob alle zehn Minuten an dem Bahnhof. Dazu kommen noch S-Bahnen.

Der Fernbahnhof des Flughafen Düsseldorf wird von ICE durchfahren. Foto: © Deutschlandtakt / Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Der Deutschland-Takt sieht nur eine einzige potenzielle Fern-Regionallinie vor: die FR36, die allerdings auch als Rhein-Ruhr-Express 2 bekannt ist. Das ist also eher ein beschleunigter Regionalzug von der Kategorie G mit maximal 160 km/h. Schnellere Züge sollen am Düsseldorfer Flughafen nicht halten. Interessanterweise gibt es aktuell aber Diskussionen, den Düsseldorfer Flughafen direkt mit dem Frankfurter Flughafen zu verbinden.

© dpa, Oliver BergLesen Sie auch: Flughafen Düsseldorf will Direkt-ICE zum Flughafen Frankfurt

Hier bleibt die Frage, ob das mit dem Deutschlandtakt kompatibel ist. Der Flughafenbahnhof gehört zu den Haltepunkten, die mit 200 km/h durchfahren werden können. Ein Halt würde also sehr viel Zeit bei einer bestehenden Linienplanung kosten.

Düsseldorfs Anbindung wird damit vermutlich vor allem für die Region von Bedeutung sein. Echte Fernzüge sind derzeit nicht in der Planung des Deutschlandtaktes. Einzelne Züge wird es aber vermutlich trotzdem geben, nur nicht im Taktfahrplan.

Hamburg hat nur einen S-Bahnhof

Der Flughafen Hamburg ist vergleichsweise schlecht in den neuen Takt integriert. Es gibt keinen Fernbahnhof für den Flughafen im Norden der Hansestadt. Einzig ein S-Bahnhof gehört noch zur großen Eisenbahn. Im Deutschlandtakt findet dieser allerdings keine Erwähnung. Wie auch in Berlin gilt hier: Das S-Bahn-System ist ein besonderes System und weitestgehend abgetrennt vom restlichen Netz der Deutschen Bahn. Ausnahmen gibt es aber, wie etwa das Hybrid-S-Bahn-System nach Stade oder so mancher Dieselzug, der S-Bahn-Gleise benutzt.

Stuttgart 21 macht den Flughafen zum Fernbahnhof

Ganz anders sieht die Situation beim Flughafen Stuttgart aus. Der ist zwar nicht so groß wie Hamburg, dafür wird er bald recht gut mit der umliegenden und auch weiter entfernten Region angebunden. Die Fernverkehrslinien FV40 und FV94 sollen jeweils im Zwei-Stunden-Takt am Flughafen Stuttgart halten.

Mit Stuttgart 21 kommen neue Direktverbindungen zum Flughafen. Foto: © Deutschlandtakt / Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Beide Linien gehören zum Zugtyp D, also 230 km/h schnellen ICE-T oder prinzipiell auch die kommenden ECx-Züge. Der Stuttgarter Flughafen liegt in Zukunft an einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen wichtigen Städten. Die Situation ist also ähnlich der in Frankfurt. Der neue Fernbahnhof dürfte sich auch für den ein oder anderen Umstieg in den Regionalverkehr lohnen.

Dazu kommt noch eine Fern-Regional-Linie FR15 des Typs D mit 200 km/h. Diese kommt vom Norden aus Nürnberg über Ansbach und Stuttgart Hauptbahnhof. Im Süden geht es Richtung Zürich über Singen. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr (FV94/40) kommt aus Mannheim und Heidelberg über Stuttgart Hbf. Nach dem Flughafen geht es entweder nach Tübingen im Süden oder nach München über Ulm.

Eine ICE-Linie wird den Umweg über Köln/Bonn weiter fahren.

Der Flughafen der Region Köln und Bonn wird auch in Zukunft ein Fernverkehrshalt bleiben. Alle zwei Stunden kommt die Linie FV31 von Wiesbaden und fährt von der Schnellfahrstrecke ab, um einen Umweg über den Flughafen zu fahren und anschließend über Köln/Deutz (unten) Richtung Düsseldorf zu fahren. Abseits der S-Bahnen wird zudem der Rhein-Ruhr-Express 3 im Deutschlandtakt ausgeführt.