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Soll Raumfahrt reguliert werden wie die Luftfahrt?, © Adobe Stock/DPA/Montage: airliners.de
Raumfahrt und Luftrecht © Adobe Stock/DPA / Montage: airliners.de
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Regelmäßig beschäftigt sich die Rechtsanwältin Nina Naske auf airliners.de in ihrer Kolumne mit aktuellen Entwicklungen im Luftrecht. In ihrer Tutorial-Serie Basiswissen Luftrecht erklärt sie zudem juristische Grundlagen. Derzeit wird in Deutschland über ein Raumfahrtgesetz diskutiert. Vielleicht hilft ein Vergleich mit dem Rechtsrahmen für die Luftfahrt, in einer dreiteiligen Mini-Serie untersucht Nina Naske das Thema genauer.

Verpassen Sie nicht den ersten Teil dieser Mini-Serie, in dem es darum geht, wann ein Raumfahrzeug ein Luftfahrzeug sein kann. Der zweite Teil erklärt, wie das deutsche Luftverkehrsgesetz schon heute eine Rechtsgrundlage für Raumfahrzeug-Startpunkte bieten könnte.

Was bietet der Vergleich mit dem Luftrecht sonst noch?

Wenn die Raumfahrt mit einem eigenen Gesetz reguliert werden soll, dann kann das Luftrecht für weitere Bereiche als Vergleichsmodell dienen. Dann hilft es, sich die Grundprinzipien genauer anzuschauen. Da ist zum einen die Frage der Regelungsebene: Lokal, national oder auf der Ebene der Europäischen Union?

Für die Luftfahrt bietet Artikel 100 Absatz 2 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) einen Ansatz für eine Verlagerung des Rechtsrahmens auf die EU-Ebene: Das Europäische Parlament und der Rat können geeignete Vorschriften für die Luftfahrt erlassen. Diese Möglichkeit ist, verstärkt schon seit den 1990er Jahren, für wesentliche Bereiche der Luftfahrt genutzt worden.

Die Raumfahrt wird jedoch nicht ohne weiteres eine ähnliche Entwicklung erwarten können, denn Artikel 189 schließt eine "Harmonisierung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten" ausdrücklich aus, obwohl zugleich eine "europäische Raumfahrtpolitik" ausgearbeitet werden soll.

Rechtsvorschriften für Entwicklung, Herstellung, Instandhaltung, Betrieb

Doch wenn die Rechtsvorschriften für die Raumfahrt nicht auf der Ebene der Europäischen Union erlassen werden (sollen), dann heißt das trotzdem nicht, dass die Luftfahrtvorschriften nicht als Vergleichsmodell taugen. Vieles, was heute im EU-Luftrecht einheitlich für alle EU-Mitgliedstaaten vorgegeben ist, war so ähnlich auch schon zuvor im nationalen Recht zu finden.

Erst recht lassen sich Grundprinzipien aufgreifen wie etwa die Idee, dass die Entwicklung, die Herstellung, die Instandhaltung und der Betrieb von Luftfahrzeugen jeweils zwingenden Rechtsvorschriften unterworfen ist. Das beinhaltet für die Luftfahrt nach geltendem Recht immer auch ein Verbot mit Erlaubnisvorbehalt: Ein Unternehmen darf grundsätzlich erst dann Luftfahrzeuge entwickeln oder herstellen oder instandhalten oder betreiben, wenn es dafür jeweils eine Genehmigung bekommen hat. (Übrigens: Wenn Juristinnen grundsätzlich sagen, dann bedeutet das immer: Es gibt auch Ausnahmen von der Regel.) Nachfolgend müssen dann alle Abläufe und Prozesse im Unternehmen sich wiederum an besondere Rechtsvorschriften halten, was die staatliche Luftfahrtbehörde in regelmäßigen Betriebsprüfungen überprüft.

Das Beispiel, welches für viele besonders gut nachvollziehbar ist: Der Betrieb von Luftfahrzeugen im "gewerblichen" Luftverkehr (das ist die Beförderung von Passagieren, Post oder Fracht gegen Entgelt) ist den dafür genehmigten Luftfahrtunternehmen vorbehalten (siehe Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 mit Verordnung (EU) Nr. 965/2012 und Verordnung (EG) Nr. 1008/2008). Wer sich daran nicht hält, begeht eine Ordnungswidrigkeit oder muss jedenfalls mit einer behördlichen Untersagungsanordnung und Unterlassungsklagen von Wettbewerbern rechnen. Auch müssen die genehmigten Luftfahrtunternehmen sich bei der Organisation ihres Unternehmens und in ihren Alltagsprozessen an viele weitere zwingende Rechtsanforderungen halten, die von der Qualifikation und Aufgabenzuständigkeit der Führungskräfte über Treibstoffmanagement und andere Details für den Flug und bis hin zur Sicherheitsunterweisung für die Passagiere reicht.

Aber ist das Luftrecht eine sinnvolle Vorlage für ein Raumfahrtgesetz?

Ähnlich sieht die Lage auch für die Luftfahrtindustrie aus, wo Luftfahrzeuge entwickelt und hergestellt oder fortlaufend instandgehalten werden (siehe Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 mit ihren Durchführungsbestimmungen). Für die Entwicklung und Herstellung bedarf es spezieller Genehmigungen, daneben sind auch die Bauvorschriften für Luftfahrzeuge vom Gesetzgeber vorgegeben (heutzutage als Zertifizierungsspezifikation, welche von der Agentur der Europäischen Union für die Flugsicherheit (European Union Aviation Safety Agency, Easa) erlassen werden). Auch Instandhaltungsbetriebe, die Luftfahrzeuge laufend warten oder Schäden reparieren, brauchen eine Genehmigung und unterliegen fortlaufend weiteren Anforderungen.

Für die unbemannte Luftfahrt gestaltet die Europäische Union seit 2018 spezielle Vorschriften nach demselben Muster. In diesem Bereich, der in besonderem Maße noch auf technische Innovation und unternehmerischen Mut angewiesen ist, lässt sich seitdem aber auch beobachten, wie eine Regulierung nach der Blaupause für die herkömmliche bemannte Luftfahrt sich auswirken kann: Wer sich die Entwicklungen aus der Sicht des technisch Machbaren und Möglichen anschaut (im militärischen Bereich gibt es ja schon viel), der ist verwundert, wie wenig sich in der zivilen Luftfahrt bisher tut.

(Zu) viel Regulierung verkraften nur reife Technologien und Märkte

Auch ansonsten legt der Vergleich mit der Luftfahrt die Frage nahe, ob die Raumfahrt schon reif ist für ähnliche Regelungsansätze. Die Luftfahrtvorschriften der Europäischen Union lassen den Unternehmen bei der Entwicklung der Technologie und bei der Entfaltung ihres Geschäftsmodells nur wenig Freiheit und Spielraum jenseits staatlicher Vorgaben und Einmischung. Manche sagen, das sei ein Grund dafür, dass die Luftfahrt statistisch gesehen eines der sichersten Verkehrsmittel ist. Andere sind hingegen der Meinung, dass die Luftfahrt deshalb sicher ist, weil die Technologien über Jahrzehnte ausgefeilt und beherrschbar geworden sind (technischer Fortschritt!) und die Unternehmen alle ein eigenes Interesse daran haben, Flugzeugunfälle zu vermeiden.

Endmontage des ersten A300 in 1972., © Airbus
Endmontage des ersten A300 in 1972. © Airbus
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Für diese Ansicht, nach der es auf die Luftrechtsvorschriften nicht ankommt, sondern Sicherheit und Komfort ein Resultat des technischen Fortschritts und unternehmerischen Handelns sind, spricht auch die Tatsache, dass bisher wohl jeder technologische Sprung gewagt und geschafft wurde, bevor es dazu passende Rechtsvorschriften gab. So sollen etwa die Bauvorschriften für den Airbus A300 geschrieben worden sein, während die Flugzeugentwicklung schon weit fortgeschritten war – das Unternehmen war der Rechtslage also ein gutes Stück voraus.

"Lessons learned" aus der Luftfahrt

Für ein deutsches Raumfahrtgesetz wird es deshalb darauf ankommen, die richtige Balance zu finden zwischen Gesetzesvorgaben und verbleibender Freiheit für Unternehmen. Eine wesentliche Lehre aus der Luftfahrt könnte dabei die Idee sein, auf Genehmigungserfordernisse ganz zu verzichten. Stattdessen kann ein Raumfahrtgesetz verpflichtende Vorgaben benennen, die von Unternehmen der Raumfahrt einzuhalten sind – wenn die Einhaltung der Vorgaben durch behördliche Betriebsprüfungen überwacht wird, hat der Staat genügend Eingriffsmöglichkeiten, das zeitraubende bürokratische Genehmigungsverfahren ist deshalb verzichtbar.

Von der Entwicklung und Herstellung der Raumfahrzeuge über deren Instandhaltung und bis hin zum Betrieb, also der eigentlichen Raumfahrt, könnten Unternehmen dann schnell und innovativ arbeiten, weil sie nicht erst auf behördliche Genehmigungen warten müssten, sondern sich an die gesetzlichen Vorschriften zu halten haben, aber sofort loslegen dürften. Für die Raumfahrt "made in Germany" könnte das im globalen Wettbewerb entscheidend sein.

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