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Airline-Chefs, Betreiber und Politik geben Startschuss für BER

Nach 14 Jahren Bauzeit, vier Flughafenchefs, drei Technikchefs und massiven Kostensteigerungen ist der BER jetzt am Netz. Easyjet und Lufthansa landeten als erste am neuen Airport. Ein Blick auf die Eröffnung und den steinigen Weg dahin.

Der Flughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt ist eröffnet. V.l.n.r.: Carsten Spohr (Vorstandsvorsitzender der Deutschen Lufthansa AG), Andreas Scheuer MdB (Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur), Engelbert Lütke Daldrup (Vorsitzender der Geschäftsführung der Flughafen Berlin Brandenburg GmbH), Dr. Dietmar Woidke (Ministerpräsident des Landes Brandenburg), Johan Lundgren (CEO der easyJet plc), Michael Müller (Regierender Bürgermeister von Berlin). © Flughafen Berlin Brandenburg GmbH / Janine Schmitz/Photothek

Mit der Landung von zwei A320 Neo haben Easyjet und Lufthansa den neuen Hauptstadtflughafen BER eröffnet. An Bord des Lufthansa-Sonderflugs LH 2020 flogen Vorstandschef Carsten Spohr und gut 40 geladene Gäste von München nach Berlin. Die Easyjet-Maschine mit deren Chef Johan Lundgren an Bord hatte keine weite Reise: Das Flugzeug startete auf dem bisherigen Berliner Flughafen Tegel und drehte eine Schleife.

Es sei ein langer und kein einfacher Weg bis zum heutigen Tag gewesen, sagte Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup bei der Eröffnung am Nachmittag. "Deshalb feiern wir heute auch keine Party, sondern machen einfach auf." Lütke Daldrup, Easyjet-Chef Johan Lundgren und Lufthansa-Chef Carsten Spohr betätigten zur symbolischen Öffnung zeitgleich je einen Buzzer-Knopf.

An der Eröffnungszeremonie nahmen auch Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke, Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (beide SPD) und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) teil. In ihren Reden wiesen alle auf die zahlreichen Pannen im Laufe des Bauprojekts hin.

"Ich geb's zu - es gab in den vergangenen Jahren Tage, die waren zum Verzweifeln", sagte etwa Müller. "Die Geschichte des Baus dieses Flughafens ist lang - sie ist zu lang", sagte auch Woidke. "Der BER hat uns verärgert, enttäuscht, bewegt", schloss sich Scheuer an. "Die Zeit der Jokes über den BER muss jetzt zu Ende sein", forderte er zugleich mit Bezug auf den Spott, den das Projekt über die Jahre über sich ergehen lassen musste.

"Schlussstein für den Berlin-Tourismus"

Unter den großen deutschen Flughäfen werde der neue Hauptstadt-Airport BER der erste sein, der sich von der Krise erholt. Davon ist Berlins Tourismus Chef Burkhard Kieker überzeugt. Berlin sei weniger auf Geschäftsreisende angewiesen als andere Flughäfen, sagte Kieker am Samstag. "Ich glaube, dass wir zwei Jahre brauchen werden, um zu den alten Zahlen zurückzukehren."

Der BER sei für den Berlin-Tourismus wie ein Schlussstein in einem Bauwerk, sagte Kieker. "Bei allem Abschiedsschmerz für Tegel bekommt Berlin den Flughafen, den es verdient." Der Bau in Schönefeld werde sich zu einer neuen Form von Drehkreuz entwickeln, an dem Billigflieger Passagiere zu den Langstreckenmaschinen bringen.

Lufthansa und Easyjet eröffnen den BER. Foto: © Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Thomas Truschel/Photothek

Die Wirtschaftskammern in Brandenburg sehen den neuen Flughafen Berlin Brandenburg (BER) trotz Verzögerung beim Bau als Wachstumstreiber für die Region - fordern aber Nachbesserungen bei der Verkehrsanbindung. Für die Rückkehr zu den ursprünglichen Fluggastzahlen gebe es klaren Handlungsbedarf, erklärte Peter Kopf, Vorsitzender der Landesarbeitsgemeinschaft der Brandenburger Industrie- und Handelskammern am Samstag.

Die Ausrichtung auf den öffentlichen Nahverkehr mit geplanten 70 Prozent der Passagiere und auch Arbeitnehmer sei im internationalen Vergleich richtungsweisend. Um diese Zahlen zu erreichen, müsse aber nachgebessert werden.

Ein langer Weg

Bis der Airport nach dem geplatzten Eröffnungstermin ans Netz gehen konnte, war es ein langer Weg. Tausende Meter Kabel wurden neu gezogen, damit der Brandschutz funktioniert und die Brandschutzanlage, intern auch das "Monster" genannt, war einer der größten von vielen Mängeln.

Die politisch Verantwortlichen hatten im Übermut den BER vermurkst: ohne Generalunternehmer, mit gigantischen Umplanungen, mit zu knapp kalkulierten Terminen, mit dem Rauswurf der Generalplaner nach der geplatzten Eröffnung 2012.

Es folgten Jahre voller Intrigen, Hahnenkämpfe und Wehklagen. Mit Verträgen, die Baufirmen vor allem an Verzögerungen und nicht am Fortschritt verdienen ließen. Viel Zeit wurde sinnlos vertan, bekannte Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD). Deutschland schüttelte den Kopf über zu kurz geratene Rolltreppen, falsch gepflanzte Bäume, unauffindbare Räume und Licht, das sich nicht ausschalten ließ.

Die Flughafenchefs

Rainer Schwarz: Wegen der geplatzten Eröffnung 2012 und des Krisenmanagements 2013 nach sieben Jahren im Unternehmen gekündigt. Leitet heute den Flughafen Münster-Osnabrück. Münster/Osnabrück. Foto: © Flughafen Münster/Osnabrück, Jörn Martens

Hartmut Mehdorn: Vorher Vorstandschef bei Deutscher Bahn und Air Berlin, bis März 2015 zwei Jahre lang am BER, kam nach Konflikten mit dem Aufsichtsrat womöglich seinem Rauswurf zuvor, indem er zurücktrat. Foto: © dpa, Bernd von Jutrczenka

Karsten Mühlenfeld: Kam vom Triebwerksbauer Rolls-Royce . Als er den BER-Bauleiter eigenmächtig wechselt, weil es ihm zu langsam geht, ist das Vertrauen zum Aufsichtsrat dahin. Im März 2017 muss er gehen. . Foto: © dpa - Bildfunk

Engelbert Lütke Daldrup: verantwortete als Staatssekretärs im Auftrag des Regierenden Bürgermeisters Strategien und Flughafenpolitik. Lütke Daldrup soll bis mindestens März 2021 Chef der Berliner Flughäfen bleiben. Foto: © dpa

"Es war eine mühsame, sehr kleinteilige Arbeit", resümiert Engelbert Lütke Daldrup. Vor drei Jahren kam der Stadtplanungsingenieur aus der Berliner Senatskanzlei auf den Posten des Flughafenchefs – und verschob die Eröffnung erstmal um weitere zwei Jahre.

Der Verwaltungsmann brachte aber neben dem Bauen auch die Aktenarbeit zu Ende, erbrachte Nachweise und Dokumentationen, besorgte Sondergenehmigungen für kreative Bau-Lösungen. Und anders als Vorgänger wie etwa Manager-Raubein Hartmut Mehdorn brachte er die Politik nicht gegen die Flughafengesellschaft auf, sondern hielt sie auf Distanz.

Corona macht den Wechsel einfach

Nun hat ein Zufall den letzten großen Risikofaktor verzwergt: die Zahl der Passagiere. Wegen Corona fliegen nur noch wenige Menschen, für die Luftfahrt ist es die größte Krise seit dem Krieg. Wer meinte, die Pleite des größten Kunden Air Berlin habe die Geschäftsgrundlage des Flughafens zerstört, ahnte nichts von Corona.

Ein Viertel der üblichen Fluggastzahl halten die Betreiber im Winter für möglich, höchstens. Letztes Jahr hatte es noch den Rekord von mehr als 36 Millionen Fluggästen an den alten Berliner Flughäfen Tegel und Schönefeld gegeben. In vier oder fünf Jahren könnten es wieder so viele sein, hoffen die Verantwortlichen in Berlin. Ein eilig errichtetes Zusatzterminal ist zwar fertig, wird aber erst nächstes Jahr genutzt.

Dann sollte der Flughafen eigentlich Geld verdienen, um seine Kredite zurückzuzahlen. Dieser Zeitpunkt wird genauso verschoben wie der weitere Ausbau des BER. Erstmal werden weitere Zuschüsse von den Eigentümern gebraucht, Berlin und Brandenburg und dem Bund.

Die Kosten (ohne Verkehrsanbindung und Finanzierungskosten):

2006: Beim ersten Spatenstich sprechen die Betreiber von Baukosten von 2 Milliarden Euro (Jahreskapazität: 22 Millionen Passagiere, Terminalfläche: 220 000 Quadratmeter).

2007: Die Summe steigt auf 2,2 Milliarden Euro, auch das Terminal wird größer (25 Millionen Passagiere, 300 000 Quadratmeter).

2009: Der Flughafen nennt Investitionskosten von 2,5 Milliarden Euro (27 Millionen Passagiere, 300 000 Quadratmeter).

2012: Nach der Absage der für Juni geplanten Eröffnung sickert durch, dass der Bau schon mehr als 3 Milliarden Euro gekostet hat (27 Millionen Passagiere, 340 000 Quadratmeter). Der Bund und die Länder Berlin und Brandenburg erhöhen den Finanzrahmen auf 4,3 Milliarden Euro.

2014: Die zweite Finanzspritze: Bund und Länder schießen 1,1 Milliarden Euro zu, um den Bau und den Schallschutz für die Anwohner fertigzustellen. Eine angestrebte Kapazitätserweiterung ist darin nicht enthalten.

2016: Ein Kredit von 1,1 Milliarden Euro wird bewilligt, unter anderem für Zinszahlungen und für Erweiterungen des Flughafens. Es wird klar, dass das Terminal zum Start erst 22 Millionen Passagiere bewältigen kann.

Der Finanzrahmen ist nun auf 6,5 Milliarden Euro gewachsen. Davon haben die Eigentümer rund 2,7 Milliarden Euro zugeschossen. Sie bürgen zudem für die Kredite in Höhe von insgesamt 3,5 Milliarden Euro.

2018: Bislang wurden 5,3 Milliarden Euro verbaut und in den Schallschutz der Anwohner gesteckt. Weil die Eröffnung des Flughafens wieder verschoben worden ist - auf 2020 - wird aber ein Teil des Erweiterungsgelds für die Terminalsanierung gebraucht. Für den späteren Ausbau braucht der Flughafen mindestens weitere 500 Millionen Euro.

2020: Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup beziffert die bisherigen Baukosten auf 5,96 Milliarden Euro - dreimal so viel wie 2006 vorgesehen.

Einen privaten Investor wollen sie vorerst nicht ins Boot holen. Im Bundestag nannte Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) dies ein Szenario für den schlimmsten Fall - immerhin stecken mindestens 2,7 Milliarden Euro Steuergeld in dem Projekt. "Realistisch beschränken wir uns mal auf das, was plausibel ist", meint Scholz. "Nämlich dass der Flughafen jetzt seinen Betrieb aufnimmt, dass er Erträge erzielen wird und trotz der angespannten Lage die Sache gut ausgehen wird."

Flughafenchef sieht BER "technisch auf dem neuesten Stand"

Kolonadengänge, Kaiserlinden, ein ausladendes Vordach über großer Glasfassade - architektonisch zitiert das Terminal Sehenswürdigkeiten Berlins, von der Museumsinsel bis zur Neuen Nationalgalerie. Fluggäste werden bemerken, dass der BER aus einer anderen Zeit stammt: Schalter zum Selbst-Einchecken wurden nachgerüstet, USB-Ladestationen für Handys an die Gates gestellt - denn es gibt dort kaum Steckdosen.

Engelbert Lütke Daldrup sagt: "Der BER ist ein moderner Flughafen, technisch auf dem neusten Stand." Zur Wahrheit gehört aber auch, dass Passagiere nicht nur im schicken Neubau einchecken. Ryanair-Kunden müssen sich mit dem Terminal des alten DDR-Zentralflughafens auf der anderen Seite der Landebahn begnügen. Sollten sie in Schönefeld umsteigen wollen, müssen sie mit der S-Bahn rüber zum Neubau.

Dort fahren sie im Bahnhof direkt unter dem Terminal ein – was die Wege verkürzt. Bis zum Flieger ist es aber länger als am alten Flughafen Tegel, der in Berlin noch immer viele Freunde hat. Am 8. November soll er vom Netz gehen.

Wohnen statt Fliegen

Auf dem Gelände des Flughafen Tegel soll ein neues Stadtquartier mit über 5000 Wohnungen und Platz für mehr als 10000 Menschen, direkt neben einem Forschungs- und Industriepark mit dem futuristisch klingenden Namen Urban Tech Republic entstehen. Die für die Entwicklung verantwortliche landeseigene Tegel Projekt GmbH will dort Gründer, Studenten, Investoren, Industrielle und Wissenschaftler zusammenbringen.

In der Urban Tech Republic sollen einmal bis zu 1000 Unternehmen und Institute ihren Platz finden. Das bisherige Terminal A ist als Hochschulstandort vorgesehen. Die Häuser im weitgehend autofreien neuen Schumacher-Quartier sollen in Holzbauweise entstehen. An "Mobility Hubs" können Bewohner vom Auto auf Rad oder ÖPNV umsteigen.

Im Halbschatten neben einer Rolltreppe ins BER-Terminal prangt ein Willy-Brandt-Zitat. Nach dem früheren Bundeskanzler und Regierenden Bürgermeister ist der Flughafen benannt. Die SPD-regierten Länder Berlin und Brandenburg wollten Brandt ein Denkmal setzen.

Stattdessen steht da ein Symbol für politische Traumtänzerei und Blauäugigkeit, für Planlosigkeit und Verschwendung. Vorerst jedenfalls. Berlin blickt schon hoffnungsvoll nach Hamburg. Das neue Konzerthaus der Hansestadt kann es mit neun Jahren Bauzeit und verzehnfachten Kosten mit dem BER aufnehmen. Doch heute überwiegt das Staunen über den atemberaubenden Bau.

"Es wird zu einer ähnlichen Situation kommen wie mit der Elbphilharmonie", sagte der Regierende Bürgermeister Müller vor kurzem. "Wenn die Leute den Flughafen erleben, wie er funktioniert, dann wird auch sehr schnell die Leidensgeschichte in der Bauphase vergessen sein."

14 Jahre Baugeschichte

1996: Berlin, Brandenburg und der Bund einigen sich darauf, dass der zukünftige Hauptstadtflughafen neben dem derzeitigen Flughafen Schönefeld südöstlich von Berlin gebaut wird. Die bisherigen Berliner Flughäfen sollen schließen, wenn der Großflughafen in Betrieb genommen wird.

2004: Die Landesregierung in Potsdam erteilt den Planfeststellungsbeschluss für das größte ostdeutsche Infrastrukturvorhaben, den Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI).

2006: Das Bundesverfassungsgericht bestätigt Urteile des Bundesverwaltungsgerichts, das den größten europäischen Flughafenneubau mit Lärmschutzauflagen gebilligt hatte. Der erste symbolische Spatenstich wird gesetzt. Der neue Flughafen soll mehr als zwei Milliarden Euro kosten und zum Winterflugplan 2011 fertig werden.

2010: Der Eröffnungstermin des neuen Flughafens wird auf den 3. Juni 2012 verschoben. Der Grund sind geänderte EU-Sicherheitsrichtlinien, die Umbauten notwendig machen, und die Pleite einer der Planungsfirmen.

2012: Nur knapp einen Monat vor der geplanten Eröffnung teilt der Aufsichtsrat mit, dass die Eröffnung ins Frühjahr 2013 verschoben wird, weil der Brandschutz nicht funktioniert. Im September wird dieser Termin ebenfalls gestrichen, weil die Arbeiten mehr Zeit brauchen. Außerdem gibt es eine Finanzlücke von rund 1,2 Milliarden Euro. Damit sind die Gesamtkosten auf rund 4,3 Milliarden Euro gestiegen. Im Dezember wird bekannt, dass der Flughafen für die Zahl der erwarteten Passagiere zu klein geplant ist.

2014: Der neue Geschäftsführer des BER, der ehemalige Bahn-Chef Hartmut Mehdorn, hält eine Eröffnung erst 2016 für wahrscheinlich. Grund seien kurzfristig verschärfte Schallschutzvorgaben. Der Schallschutz wird auch teurer - rund 730 Millionen Euro anstatt der geplanten 139 Millionen. Im Dezember wird ein neuer Eröffnungstermin angekündigt, diesmal für Ende 2017. "Die Baustelle ist im Griff", erklärt Mehdorn. Kurz vor Weihnachten erklärt er seinen Rücktritt.

2015: Probleme mit der Statik der Haupthalle werden öffentlich, der Öffnungstermin Ende 2017 scheint fraglich. Auf der Baustelle wird die Sechs-Tage-Woche eingeführt, doch es hilft nur wenig. 6,5 Milliarden Euro soll der BER mittlerweile kosten, kalkuliert waren rund zwei Milliarden Euro.

2016: Wegen einer später als erwartet erteilten Genehmigung für den Umbau der Entrauchungsanlage kommt es zu neuen Verspätungen. Berlins Bürgermeister Michael Müller (SPD) beteuert, der BER werde wie geplant Ende 2017 öffnen. Am Ende des Jahres ist klar: Der BER wird wohl erst 2018 fertiggestellt.

2017: Der Eröffnungstermin Ende 2017 wird offiziell auf 2018 verschoben. Rund 80 Prozent der Türen funktionieren nicht und die Wasserrohre der Sprinkleranlage sind zu dünn. Müller räumt ein, dass der Flughafen wohl erst 2019 eröffnet werden könne. Im November legt der TÜV nach: Brandmeldeanlage, Entrauchungsanlage und Sprinkleranlage seien "nicht abnahmefähig". Im Dezember ist klar: Der BER wird erst im Oktober 2020 öffnen.

2018: Weil der BER bereits bei seiner Eröffnung zu klein sein wird, werden voraussichtlich bis 2030 zusätzliche drei Milliarden Euro für den Ausbau benötigt. Um den Eröffnungstermin im Jahr 2020 nicht zu gefährden, sind außerdem weitere 770 Millionen Euro nötig. Auf der Baustelle wird weiterhin versucht, Probleme bei der Brandmeldeanlage zu beheben.

2019: Die Entrauchungssteuerung im BER wird vom TÜV abgenommen. Doch die Eröffnung im Oktober 2020 steht auf wackeligen Füßen - Genehmigungen und wichtige Tests stehen noch immer aus.

2020: Mit rund 9000 Komparsen wird der Betrieb am BER getestet. Auch das Terminal 2 wird fertiggestellt - aufgrund der niedrigen Passagierzahlen während der Corona-Krise allerdings vorerst nicht benötigt. Aufgrund der Pandemie stellen Bund und Länder 300 Millionen Euro Finanzhilfen für 2020 in Aussicht.

Von: dk, br mit Material von dpa, afp

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