Immer neue Rekorde bei den Passagierzahlen können nicht darüber hinwegtäuschen: Die Luftfahrtbranche hat ein Image-Problem in Sachen Umwelt. Mit den "Fridays for Future"-Klimaprotesten von Schülern bekommt das Thema Klimaschutz aktuell eine neue Dimension im öffentlichen Diskurs.
Obwohl der Flugverkehr je nach Auslegung für "nur" etwa zwei bis drei Prozent des weltweiten Kohlendioxid-Ausstoßes verantwortlich ist, gilt Fliegen für viele als "Klimakiller Nummer 1", was jetzt sogar zu einem neuen Phänomen führt: "Flugscham". Was als Aufruf für einen klimabewussteren Lebenswandel begann, hat sich mittlerweile zu einem regelrechten Pranger entwickelt, der von allen politischen Lagern gern genutzt wird.
Noch trifft der Flugscham-Pranger der Klimaaktivisten in den sozialen Medien vor allem Prominente mit grünem Image, die mit ihren Urlaubs-Posts für unnötige Flugreisen werben. Opfer der "Flugscham"-Pranger sind aktuell vor allem Stars und Sternchen, die vorgeben, besonders umweltbewusst zu leben und dann dennoch ins Flugzeug steigen. Gleichzeitig trifft es aber auch Grünen-Politiker.
Zum Jahreswechsel reichte beispielsweise schon ein USA-Urlaubsbild der bayerischen Grünen-Chefin Katharina Schulze, um einen Shitstorm loszutreten. Am vergangenen Wochenende "erwischte" es die grüne Bundestags-Vizepräsidentin Claudia Roth, die laut Bild "41.000 Kilometer fliegt, um das Klima zu retten".
Aus Richtung der Boulevard-Presse ist das Phänomen des "Flugschams" übrigens gar nicht so neu. Vor allem Grünen-Politiker stehen schon seit längerer Zeit am öffentlichen Pranger, wenn es um Fliegen geht. Seit eine Studie 2014 herausgefunden hat, dass die Anhänger der Umweltpartei besonders oft fliegen, wurde die politische Debatte schmutziger: "Bahn predigen, Business fliegen", so der Tenor, der sich seitdem in vielen Kommentarspalten hält. Bigotterie ist ein Vorwurf, die Frage nach den wahren Emissionen von Hochgeschwindigkeitszügen ein anderer.
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In der Tat ist es der Luftfahrtbranche schon lange ein Dorn im Auge, dass es die Bahn geschafft hat, ein Umwelt-Image aufzubauen, das gegen jegliche Kritik erhaben zu sein scheint. Dass für die Bahn etliche Kohlekraftwerke betrieben werden, um Bahnstrom zu erzeugen, geht in der öffentlichen Diskussion unter. Genau wie der Fakt, dass der Strom-Anteil der Treibhausgasemissionen der Bahn gar nicht im Bereich Verkehr ausgewiesen wird.
Stattdessen verstecken sich die Emissionen aus dem Strombetrieb der Bahn im Bereich der Energiewirtschaft, die insgesamt für rund 80 Prozent aller Klimagasemissionen verantwortlich ist. Zum Vergleich: Laut Europäischer Umweltagentur verursacht der Sektor Verkehr rund ein Viertel der Treibhausgase in Europa. Der Straßenverkehr wiederum mach mit 70 Prozent den größten Anteil im Sektor Verkehr aus. Für die übrigen 30 Prozent sind überwiegend der Flugverkehr und die Schifffahrt (mit jeweils rund 13 Prozent im Sektor Verkehr) sowie der Diesellokbetrieb der Bahn verantwortlich.
Quellen: ETS-Tabelle der EU, Nicht-ETS-Anteil Foto: © airliners.de
Greta Thunberg will nicht fliegen
Dennoch - die Erfinderin der Schulstreiks fürs Klima hat es vorgemacht: Greta Thunberg fährt mit dem Zug von Stockholm durch Europa. Egal ob zum Papst nach Rom, zur Demo nach Berlin, zum Weltwirtschaftsforum nach Davos oder zum Klimagipfel nach Kattowitz. Doch die 16-Jährige ist längst nicht die einzige Schwedin, die der Umwelt zuliebe aufs Fliegen verzichtet.
Im März veröffentlichte das Umwelt-NGO WWF eine Umfrage, in der fast 20 Prozent der befragten Schweden angaben, der Umwelt zuliebe schon einmal den Zug statt das Flugzeug genommen zu haben. Um den Trend zu unterstützen, will die Regierung bis Ende 2022 nun wieder Nachtzüge in die wichtigsten europäischen Städte einsetzen.
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Im Winter verzeichnete die Schwedische Bahn SJ bereits einen Anstieg der Geschäftsreisen um 21 Prozent. Die Zahl der Inlandsflüge ging im vergangenen Jahr laut Daten der Verkehrsbehörde vom September um 3,2 Prozent zurück. Strittig ist aber, ob "Flygskam" ein wesentlicher Faktor für den Trend ist. Denn eine neu eingeführte Flugsteuer könnte genau so gut ein Grund sein. Oder auch einfach nur die Pleite der regionalen Fluggesellschaft Nextjet, deretwegen viele Routen in Schweden monatelang nicht angeboten wurden.
Schweden sind Vielflieger
Das ändert aber nichts an der Tatsache, dass die Schweden weltweit zu den Vielfliegern gehören. Die Emissionen durch Flüge pro Kopf waren dabei zwischen 1990 und 2017 fünfmal so hoch wie im weltweiten Durchschnitt, wie die Technische Hochschule Chalmers berechnete. Der Ausstoß klimaschädlicher Abgase durch Auslandsflüge ab Schweden stieg demnach seit 1990 um 61 Prozent.
Daran erkennt man gleichzeitig aber auch die enormen Fortschritte, die der Luftverkehr in den vergangenen Jahren in Sachen Verbrauch gemacht hat. Denn wie der BDL vorrechnet, hat sich die Energieeffizienz der Fluggesellschaften seit 1990 um 43 Prozent verbessert. 1990 benötigte ein Flugzeug demnach noch durchschnittlich 6,3 Liter pro Passagier auf 100 Kilometern. Im vergangenen Jahr waren es nur noch 3,6 Liter.
Pro zurückgelegtem Kilometer je Passagier ist Fliegen aber immer noch - nach dem Auto wohlgemerkt - die Fortbewegungsart mit dem höchsten Klimagas-Ausstoß. Nach Berechnungen des Umweltbundesamts werden beim Fliegen rund 100 Gramm Klimagase pro Passagierkilometer freigesetzt, beim Autofahren sind es 139 Gramm und beim Zugfahren 36 Gramm - jeweils ohne die Faktorierung weiterer Umwelteinwirkungen.
Die Airlines wollen weg vom Kerosin
Die "Friday for Future"-Aktivisten fordern nun eine Steuer auf CO2 in Höhe von 180 Euro pro Tonne. Eine Autofahrt von Hamburg nach München (oneway) würde sich damit nach airliners.de-Berechnung auf Basis der Zahlen des Umweltbundesamtes um knapp 20 Euro verteuern. Eine Bahnfahrt würde fünf Euro teurer und der Flug rund zehn Euro mehr kosten. Nutzt man die CO2-Zahlen von Atmosfair, kommt man auf knapp zwölf Euro.
Doch auch ohne CO2-Steuer hat die Airline-Industrie eine hohe Eigenmotivation, weniger Treibstoff zu verbrauchen. Denn Kerosin gehört zu den größten Passiva-Positionen in den Bilanzen einer jeden Fluggesellschaft. Die volatilen Ölpreise machen Kerosin zudem zu einer so gut wie unberechenbaren Ressource, die bei den geringen Margen im Betrieb sogar allein über wirtschaftlichen Erfolg oder Misserfolg einer Airline entscheiden kann.
Anders als in so gut wie allen anderen Industriesektoren hat die Luftfahrt somit eine intrinsische Motivation, möglichst wenig Klimagase auszustoßen. Nur leider gibt es noch keine Alternativen. Modernere Motoren, leichtere Materialien und ein geringerer Luftwiderstand verringern zwar den Verbrauch und machen die neuesten Flugzeuggenerationen immer sparsamer. Aber das allein wird nicht ausreichen, um das selbstgesteckte Ziel der Branche zu erreichen.
Denn ab 2020 will die Branche klimaneutral wachsen. Bis 2050 sollen die Emissionen dann trotz des avisierten Wachstums sogar auf die Hälfte der Emissionen von 2005 fallen:
Die Emissions Roadmap, die sich die Branche verordnet hat. Foto: © IATA
Synthetisches Kerosin soll Übergangslösung sein
Dazu ist im ersten Schritt vor allem Bio-Kerosin wichtig, denn im Flugverkehr lassen sich Triebwerke und Kerosin nicht so einfach durch Elektromotoren und Batterien ersetzen, wie bei Verkehrsmitteln am Boden. Mehrere Fluggesellschaften testen daher bereits Nicht-fossile Kerosin-Alternativen. Doch die Herstellung dieser Kraftstoffe ist noch teuer und herkömmlicher Biosprit verbraucht große Flächen Ackerland.
Die Firmen Neste und Air-BP sind nun aber beispielsweise dabei, "nachhaltiges Kerosin" aus Abfällen herzustellen. Der Flugtreibstoff habe seine technische Leistungsfähigkeit bereits in Tausenden von kommerziellen Flügen unter Beweis gestellt, teilen die Firmen jetzt anlässlich eines neuen Vertrags zu Belieferung der schwedischen Flughäfen mit. Es werde aus erneuerbaren und nachwachsenden Rohstoffen hergestellt und könne im Vergleich zu herkömmlichem Jet-Treibstoff während seines gesamten Lebenszyklus bis zu 80 Prozent der Treibhausgasemissionen reduzieren.
Aber es gibt noch weitere Quellen für synthetisch hergestelltes Kerosin. Auch in Deutschland wird aktuell eine "Power to Liquid"-Anlage im industriellen Maßstab gebaut. Bis 2022 soll in Stade eine Anlage entstehen, die nachhaltige synthetische Kohlenwasserstoffe liefert. Partner dafür sind die Technische Universität Hamburg (TUHH), Airbus, BP (mit BP Lingen und Air BP), das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt, Dow und Hoyer Logistik.
"Power-to-Liquid" beschreibt den Angaben des "GreenPower2Jet"-Konsortiums nach technische Prozesse, die eine nachhaltige Herstellung flüssiger Kraftstoffe zum Ziel haben. Das geschehe durch den Einsatz von grüner elektrischer Energie, die wesentlich zur Senkung von Treibhausgasemissionen beiträgt, da sie aus der Nutzung regenerativer Energiequellen stammt. Im Idealfall könne so klimaneutrales Kerosin produziert werden.
Radical Tech nimmt nur langsam Fahrt auf
Der ehemalige Easyjet-CEO Andrew Harrison posiert 2007 mit dem "EcoJet". Foto: © Easyjet
In fernerer Zukunft sollen dann auch Elektroantriebe zum Einsatz kommen - "Radical Tech" wird dieser Umbruch beim Fliegen genannt. Projekte dazu gibt es bei beispielsweise bei Airbus (zusammen mit Siemens), bei Boeing und bei United Technologies.
Aber auch Fluggesellschaften engagieren sich in dem Bereich. So arbeitet Easyjet mit der US-Firma Wright Electric zusammen. Easyjet wolle beim elektrischen Fliegen Pionier sein, zitiert der Schweizer Rundfunk die Airline. Die Luftfahrt müsse von den fossilen Treibstoffen wegkommen.
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In der Tat hat Easyjet als eine der ersten Fluggesellschaften erkannt, dass Airlines vieles unternehmen müssen, damit sie nicht zur Zielscheibe der Öffentlichkeit werden, wenn es um Klimaschutz geht. So posierte ex-CEO Andrew Harrison schon 2007 mit einem "Ecojet" in den Farben der Billigairline. Viel passiert ist bis dato allerdings noch nicht.
Stattdessen musste Easyjet - wie die anderen Airlines auch - mit neuen Generationen von herkömmlichen Standardrumpf-Flugzeugen vorlieb nehmen. Die Maschinen der Airbus-A320-Neo-Generation und die Boeing-737-Max-Maschinen verbrauchen zwar weniger als die jeweiligen Vorgänger, aber eben auch noch viel.
Nun aber soll es wirklich langsam losgehen. Noch in diesem Jahr soll bei Wright Electric ein Neunsitzer abheben. Für 2023 ist dann ein Fünfzig-Sitzer für Regionalrouten geplant, bevor sich die Firma an ein Mittelstreckenflugzeug für Easyjet wagen will. Das Flugzeug soll mit austauschbaren Batterien an Bord elektrisch fliegen und neben weniger CO2 auch noch weniger Lärm emittieren.
Das Konzeptflugzeug von Easyjet und Wright Electric. Foto: © Wright Electric
Was es bedeuten kann, das Thema Umwelt zu lange nicht offensiv angegangen zu sein, hat dagegen Konkurrent Ryanair erst kürzlich erfahren müssen. In einer Liste zum EU-Emissionshandel stand Ryanair plötzlich mit ihren über 400 Flugzeugen (wegen verschiedener Statistik-Tricks von Umwelt-Aktivisten) in der Negativ-Liste der "Top-10 Umweltverschmutzer" und damit prompt am Pranger der Klima-Lobby.
Dabei hatte der Billigflieger gerade erst neue Kooperationen mit Umweltschutzorganisationen angegangen und wirbt nun sogar im Buchungsverlauf für eine CO2-Ausgleich im Rahmen eines neuen Umweltplans, in dem sich Ryanair selbst nun vollmundig als "Europas grünste Airline" bezeichnet.
Ob sich das aufkommende Umweltbewusstsein tatsächlich auch auf das Reiseverhalten der Kunden auswirkt, lässt sich derzeit noch nicht beantworten. Bislang jedenfalls wachsen im Luftverkehr allerorten die Passagierzahlen recht unbekümmert weiter. Und wie der MDR zuletzt feststellte, schämen sich die Deutschen - zumindest noch - nicht fürs Fliegen.
