Mauerfall und deutsche Vereinigung brachten British Airways in die Bredouille, musste sie doch ihre zuvor jahrzehntelang profitablen innerdeutschen Routen aufgeben. Die Briten bedienten sich als Gegenmaßnahme einer neuen deutschen Tochter. Andreas Spaeth zeichnet die wechselvolle Geschichte in der zweiteiligen Serie "DBA – Aufstieg und Fall" nach.
Als alliierte Fluggesellschaft haben die Briten im innerdeutschen Flugverkehr eine lange Tradition. Bereits im September 1946 begann British European Airways (BEA) die ersten Linienflüge von Berlin-Gatow nach Hamburg und Düsseldorf mit der C-47, der militärischen Variante der DC-3, zu bedienen. Schon 1951 erfolgte der Umzug nach Tempelhof.
Bald kamen Kolbenmotorflugzeuge der Typen Vickers Viking und Airspeed Ambassador auch nach Hannover, Düsseldorf und München zum Einsatz. Später dann DC-4 sowie Vickers Viscount, die dann auch nach Stuttgart und Bremen flogen.
Nach der Teilung Berlins wurde die Anbindung an Westdeutschland durch die drei Flugkorridore über die Sowjetzone ab 1961 noch mal lukrativer, weil die Flüge nun auch noch mit 20 Prozent pro Ticket von der deutschen Bundesregierung bezuschusst wurden. Mit ihrem Internal German Service strichen die Briten in der Folgezeit der sechziger Jahre satte Profite von rund einer Million britischen Pfund pro Jahr ein, nach heutigem Wert umgerechnet über 20 Millionen Euro, die jedes Jahr allein durch die Berlinflüge hereinkamen.
Ab 1968 übernahmen Jets die Berlin-Routen, zunächst die Comet 4B, dann bald für viele Jahre die BAC 1-11. Erst 1983, inzwischen fast ein Jahrzehnt bereits ab Tegel, kam die Boeing 737-200 – seit 1974 flogen die Briten unter dem Markennamen British Airways (BA).
Dank neuer Transit-Abkommen zwischen der DDR und der Bundesrepublik für Auto- und Zugreisende waren inzwischen Bedeutung und Profitabilität der Flüge geschrumpft. Trotzdem kamen für BA die deutsche Vereinigung 1990 und der Abschied von alten Privilegien einem Schock gleich. Es herrschte Handlungsbedarf, die Briten mussten eine deutsche Fluggesellschaft übernehmen, die über die nötigen Verkehrsrechte verfügte, um weiter im deutschen Markt aktiv zu sein.
Damals war ohnehin die Gründung von Ablegern auf dem europäischen Kontinent die Strategie: "Der deutsche Markt war wegen seiner hohen Flugpreise wahnsinnig attraktiv für BA", sagt Carl Michel – der BA-Manager mit österreichischen Wurzeln war von 1995 bis 1999 Chef der deutschen Dependance.
Die Engländer wollen Interflug von der Treuhand kaufen
Anfangs versuchten die Londoner Manager, die ex-DDR-Gesellschaft Interflug aus dem Besitz der Berliner Treuhandanstalt zu erwerben, was aber scheiterte. Ihre Wahl fiel schließlich auf die Delta Air Regionalflug GmbH aus Friedrichshafen am Bodensee, die als Tochter der schweizerischen Crossair unterwegs war und mit sechs Saab SF340A-Turbopros Strecken wie Zürich-Bremen-Zürich flog.
Saab 340 der Deutschen BA vor Flugzeugen von British Airways. © AirTeamImages.com / Keith Blincow (ATI)
Im März 1992 wurde die Deutsche BA Luftfahrtgesellschaft mbH gegründet, an der BA, vertreten durch die Deutsche BA Holding, eine Minderheitsbeteiligung von 49 Prozent hielt. Dies war noch die Zeit kurz vor der europäischen Luftverkehrs-Liberalisierung und lange vor dem Brexit, daher hätte die britische Mehrheit ebenfalls bedeutet, dass die Deutsche BA (DBA, Iata-Code DI) keine Verkehrsrechte innerhalb Deutschlands bekommen hätte.
Daher wurde die Firmenkonstruktion als Joint Venture mit drei deutschen Banken angelegt, die Commerzbank hielt 19 Prozent und Bayerische Vereinsbank und Berliner Bank jeweils 16 Prozent. Der Firmenname allerdings war, was kaum jemand weiß, eine geschickte Illusion: Er stand nicht, wie allgemein angenommen, für "Deutsche British Airways", sondern für "Deutsche Besondere Anlagen."
Zu den Saab 340 der Delta Air kamen weitere der schwedischen 33-Sitzer von Crossair sowie die ersten von am Ende sieben bei Maersk Air in Dänemark geleasten Boeing 737-300. Am 29. Juni 1992 eröffnetet die DBA (Werbeslogan: "Die neue Linie im Land") ihren kommerziellen Jet-Service mit Flügen von Berlin-Tegel, ihrem ersten Firmensitz, nach Stuttgart und München.
Das Konzept war mit hohem Serviceniveau zu punkten und das zu geringfügig niedrigeren Preisen als Lufthansa. Legendär sind die weißen Handschuhe, mit denen die Flugbegleiterinnen die Passagiere empfingen, die DBA bot eine eigene Business Class mit allen Schikanen, Begrüßungsdrink, heißen Tüchern, Essen auf Porzellangeschirr mit warmen Brötchen.
Unter dem Motto "Die Zeiten ändern sich" wollte die deutsche britisch-Airways-Tochter mehr Service bieten. © Deutsche BA
Es war eine andere Zeit, und die Flugpreise waren im Vergleich zu heute exorbitant. Wer flexibel bleiben oder nur einen einfachen Flug buchen wollte, musste auf den Turboprop-Strecken ein Business Class-Ticket kaufen – da kostete der Hin- und Rückflug in der kleinen, lauten Saab 340 von Friedrichshafen nach Hamburg und zurück 1040 Mark, was heute etwa 800 Euro entspricht.
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