Corona & Pricing (2/5) Das Kartoffeltheorem bei Ticketpreisen

Themenwoche

Wenn die Kapazitäten erst einmal im Markt sind, müssen sie auch verkauft werden. Luftfahrtprofessor Christoph Brützel veranschaulicht die Gültigkeit des "Kartoffeltheorems" für die Preisbildung im Luftverkehr.

Was auf den Tisch kommt wird gegessen. Egal ob Sitzplätze oder Kartoffeln. © Adobe Stock

"Was auf dem Tisch kommt, wird auch gegessen" ist ein klassisches Gebot am Familientisch, das Rolf Breitenstein in seinem Buch als "Das Kartoffeltheorem" zum Aufhänger nimmt. Auf den Luftverkehr übertragen: Wenn die Flugpläne erst einmal veröffentlicht sind, dann wird die damit verbundene Sitzkapazität auch verkauft – egal zu welchem Preis. Der Teil 2 der airliners.de Themenwoche "Corona & Pricing".

Anwendung auf Ticketpreise

Der Zusammenhang zwischen Überkapazitäten im Sitzplatzangebot und den allseits beklagten Dumpingpreisen für Flugtickets wurde bereits in mehreren Artikel des Verfassers erläutert, vor rund einem Jahr unter dem Titel Luftverkehr im Spannungsfeld zwischen öffentlichen Interessen und Markt (s.u.).

© Brützel, Lesen Sie auch: Luftverkehr im Spannungsfeld zwischen politischen Interessen und Markt Aviation Management

Für den Luftverkehr stellt das Kartoffeltheorem die "ordnende Hand des Marktes“, wie der Urvater der Marktwirtschaft, Adam Smith, es dereinst nannte, zu Recht in Frage. Warum?

1. Airlines brauchen Wachstum

In der volkswirtschaftlichen Markt-, Wettbewerbs- und Preistheorie gehört zu den grundlegenden Theoremen, dass Anbieter Produkte nachhaltig nur dann produzieren können, wenn ihre Stückkosten einschließlich der anteilig zu deckenden administrativen und sonstigen Gemeinkosten niedriger sind als der am Markt realisierbare Preis. Ansonsten wird das eingesetzte Kapital über lang oder kurz aufgezehrt und es droht der Bankrott.

Des Weiteren gilt, dass je höher die Ausbringungsmenge desto stärker sinken in Abhängigkeit der anteiligen Fixkosten die Stück(voll)kosten und damit die sogenannte langfristige Preisuntergrenze.

Gestamtkosten vs. Stückkosten. Foto: © Brützel

Kurzfristig sind Anbieter auch bereit, Produkte zu einem geringeren Preis anzubieten, solange dieser die variablen Stückkosten (Grenzkosten) übersteigt und damit sogenannte Deckungsbeiträge zu den unveränderten Fixkosten erwirtschaftet und deshalb zur Gewinnsteigerung beziehungsweise Verlustminderung beiträgt.

Diese simplen und sehr einsichtigen Zusammenhänge gelten grundsätzlich auch für die Luftverkehrsmärkte. Die Erzielung sogenannter Stückkostendegressionseffekte ist auch hier ein wichtiger, wenn nicht der wichtigste Treiber des Glaubens an das Wachstum zur Sicherung der eigenen Wettbewerbsfähigkeit. Kurzum: Airlines wollen wachsen und nicht schrumpfen, um im Wettbewerb zu bestehen.

2. Ein Passagier mehr verursacht geringe Zusatzkosten

In den meisten Fertigungsindustrien und Serviceindustrien entspricht ein Stück Produkt einer Produktionseinheit. Damit haben Stückerlöse und Stückkosten dieselbe Bezugsgröße.

Airlines hingegen verkaufen Tickets (Produkt = 1 Sitzplatz), während sie Flüge produzieren (Produktion = viele Sitzplätze). Da der überwiegende Teil der variablen Kosten durch die Produktionseinheit (Flug) entstehen, sind sie bezüglich der Produkteinheit (Einzelplatz) weitestgehend Fixkosten. In Abhängigkeit einzelner Zusatzpassagiere und damit erlösabhängig fallen mit Ausnahme geringer zusätzlicher Kerosinverbräuche durch das Mehrgewicht und Materialverbräuchen für den Bordservice Zusatzkosten allein für umsatz- und passagierabhängige Steuern (Umsatzsteuer, Passagiersteuern) und passagierabhängige Landeentgelte und Sicherheitsgebühren an.

Über den Autor

© iubh

Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der IUBH International University – Campus Studies in Bad Honnef. In der airliners.de-Serie Aviation Management widmet er sich den aktuellen Herausforderungen im Luftverkehrsmanagement. Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Zwar ist der entsprechende Anteil variabler Kosten bei Inlandsflügen durch Erhebung von Umsatzsteuern, Passagiersteuern und Sicherheitsgebühren durchaus erheblich (vgl. Kostenvergleich ICE/A320 - Bahn produziert billiger als jede Airline) je weiter die Strecke, desto geringer aber dieser Kostenanteil an den Gesamtkosten eines Fluges und an den vollständigen variablen Kosten (vgl. Was kostet eigentlich ein Flug?). Die Preise für einen Sitzplatz in demselben Flug stellen die Fluggesellschaften in Abhängigkeit des Buchungszeitpunktes, der Serviceklasse und der Buchungsbedingungen (Inklusivleistungen, Umbuchbarkeit, …) im Rahmen ihres Yield Managements (vgl. Yield Management and Pricing) höchst unterschiedlich, um die Auslastung zu maximieren. Wenn der Passagier, der den letzten Platz füllt, nur wenig mehr zahlt als die passagierabhängigen Kosten, oder gar mit der Flugbuchung gar weniger als diese, hoffentlich aber durch Kauf von Zusatzleistungen am Ende doch mehr Kosten deckt, als er persönlich verursacht, erhöht dies den Gewinn gegenüber einem leeren Sitzplatz.

Damit erklären sich die extrem billigen Flugpreise, die immer wieder auf die Missbilligung von Umweltschützern stoßen und Erstaunen bei Menschen mit einem gesunden Verständnis für ein angemessenes Preis-Leistungsverhältnis hervorrufen. Demnach gilt: Wenn der Flug stattfindet, macht es wirtschaftlich Sinn, die letzten Plätze zu verschleudern, bevor sie leer bleiben.

3. Preiselastizität der Gesamtnachfrage und Kundenloyalität gering

Unter Preiselastizität der Nachfrage verstehen Volkswirtschaft das Verhältnis zwischen einer Preisänderung (1 Prozent höher oder tiefer) und dem damit bewirkten Mengeneffekt bei den Nachfragern (Mengeneffekt mehr als 1 Prozent → elastisch; Mengeneffekt geringer als 1 Prozent → unelastisch). Ist die Nachfrage elastisch, so führt eine Preissenkung zu höherem Gesamtumsatz, eine Preissteigerung hingegen zu einem geringeren Gesamtumsatz. Ist die Nachfrage unelastisch, so gilt umgekehrt: Der Gesamtumsatz sinkt bei Preisnachlässen, er steigt bei Erhöhung des Preisniveaus.

Die Gesamtnachfrage nach Tickets, insbesondere für Geschäftsreisen, ist unelastisch. Das ist eine gute Nachricht für die Anbieter, also die Airlines, wenn sie Monopolisten sind und somit das Angebot autark optimieren können. Dies aber ist die Ausnahme. Praktisch besteht im Luftverkehr nahezu überall Wettbewerb zwischen Airlines und im Kurzstreckenbereich zusätzlich zwischen Airlines und anderen Verkehrsträgern. Hinzu kommt, dass die Kundenloyalität gering ist, das heißt: insbesondere Privatreisende kaufen ihre Tickets bei der Airline, die ihnen tatsächlich oder vermeintlich die günstigsten Preise bietet.

Wann immer die Gesamtkapazität zu hoch ist, um sie zu auskömmlichen Preisen kostendeckend auszulasten, entsteht spieltheoretisch ein Entscheidungsdilemma, in dem jede einzelne Airline ihren Marktanteil und damit Sitzladefaktor zu erhöhen sucht, indem sie die Preise der Wettbewerber unterbietet. Hierdurch aber entsteht eine Preisspirale nach unten, die erst dann zu einer Erhöhung der Gesamtnachfragemenge führt, wenn die Preise so niedrig sind, dass

  • sich der Flug als wirtschaftlich sinnvolle Alternative zu Auto, Bus oder Bahn anbietet – praktisch beschränkt sich diese Alternative auf Kurzstrecken
  • Privatreisende sich zusätzliche Besuchs- Städte- oder Urlaubsreisen gönnen oder ihre Reiseziele anpassen, also z.B. statt mit dem Auto ein nähergelegenes Urlaubsziel anzusteuern eine Flugreise zu einem entfernteren Ziel buchen.

Mit anderen Worten: Überkapazitäten im Markt führen systematisch zu Dumpingpreisen.

4. Deregulierung und Wettbewerb bedingen systematisch Überkapazitäten

In dem legendären Chicagoer Abkommen der ICAO als Unterorganisation der Vereinten Nationen wird die gemeinschaftliche Entwicklung eines weltweiten Luftverkehrsverbundes als Rückgrat der Völkerverständigung, der globalen Mobilität und des internationalen Handels propagiert (vgl. Ist Luftverkehr öffentliche Aufgabe oder Markt und Wettbewerb?). Auf dieser Grundlage wurden im Rahmen von bilateralen Verkehrsabkommen zwischen den beteiligten Staaten die angebotenen Kapazitäten im Sinne einer gemeinwohloptimierenden öffentlichen Dienstleistung koordiniert und zugeteilt. Die Flugtarife wurden, wie es bei öffentlichen Leistungen üblich ist, kostenbasiert kalkuliert und verbindlich vorgegeben.

Durch die Aufhebung der Verkehrsrechtskontingentierung in Europa und den USA und die weltweit mehrheitliche Aufgabe der Preisbindung und Einräumung von Rechten für Umsteigeverkehre (sogenannte 6. Freiheit) wurde in den vergangenen 50 Jahren die Planung der Angebotskapazitäten und Preisgestaltung schrittweise dem Wettbewerb zwischen den Airlines überlassen. In diesem Wettbewerb geht es, wie in jedem Wettbewerb, um Wachstum und Marktanteile. Um solche zu gewinnen, planen Airlines das Wachstum ihrer Angebotskapazität systematisch höher als das erwartete Wachstum der Gesamtnachfrage, dies sehr zu Freude und mit aktiver Unterstützung der Flugzeughersteller, die nur so neue Flieger verkaufen können. Da dies wegen der unter 1. ausgeführten Zusammenhänge alle tun, ist am Ende immer zu viel Kapazität auf dem Markt (Kartoffeln auf dem Tisch).

In anderen Industrien ist die Angebotskapazität bei mangelnder Gesamtnachfrage kurzfristig anpassbar, sei es durch Herunterfahren der Produktion oder durch Lagerung von Produkten. Für Airlines sind diese Möglichkeiten sehr reduziert, wenn der Flugplan erst einmal öffentlich ist und die ersten Reservierungen eingegangen sind, besteht grundsätzlich Verkehrspflicht und die rotationelle Verknüpfung der Flugpläne tut ihr Übriges dazu, dass einzelne Flüge nicht gestrichen werden können. Die Überkapazität ist nicht, wie beim sogenannten Schweinezyklus, eine vorübergehende, sondern sie ist chronisch und nachhaltig. Es sind immer zu viele Kartoffeln auf dem Tisch.

5. Konsolidierung als notwendige Konsequenz

Die Abwärtsspirale der Preise führt zu einem Verdrängungswettbewerb, der die Spreu vom Weizen trennt. Während aber in anderen Industrien bei einem solchen Verdrängungswettbewerb die Spreu über lang oder kurz durch Konkurs aus dem Wettbewerb ausscheidet, funktioniert dieser Bereinigungsmechanismus bei den Airlines nur bedingt.

Die im Nachgang der Liberalisierung im Privateigentum gegründeten Gesellschaften sind entweder groß und kosteneffizient genug, um zum „Weizen“ zu gehören, oder sie gehen irgendwann Konkurs (Air Berlin, British Midland, Flybe, …). Für sie also funktioniert der Marktbereinigungsmechaismus.

Die noch immer oder ehemals im Staatseigentum befindlichen nationalen Fluggesellschaften allerdings bleiben mit wenigen Ausnahmen (Malev, zuletzt Adria Airways) dem Markt erhalten, da die nationale Politik sie als systemkritisch für das Gemeinwohl und/oder die Beschäftigungslage einstuft. Am deutlichsten zeigt in Europa wohl das Beispiel Alitalia, wie nicht wettbewerbsfähige Marktteilnehmer nachhaltig mit öffentlichen Geldern beatmet werden. Bestenfalls erkennen die nationalen Politiker, dass "ihre" Fluggesellschaft auf sich allein gestellt keine Chance hat und es gelingt, sie unter die Fittiche eines Airline-Verbundes (IAG, Air France/KLM, Lufthansa-Gruppe) zu stellen. Derartige Erkenntnisse erwachsen vornehmlich, wenn durch eine Ausnahmesituation, wie nach dem 11. September 2001 oder durch die Weltfinanzkrise 2008/09 die Lücke zwischen Kapazitäten im Markt und kostendeckender Nachfrage besonders weit aufklafft.

Nach den regelmäßigen Krisen der Branche haben die Netzcarrier inzwischen gelernt, offensichtliche Überkapazitäten in die Wüste zu stellen, nicht aber, um sie dort zu verschrotten, sondern um sie selbst wieder zu nutzen oder an andere Airlines zu verkaufen, sobald sich irgendwo wieder eine Chance auftut, sie wieder einzusetzen.

Im Übrigen haben die ehemaligen nationalen Fluggesellschaften eine Art stillschweigendes Agreement entwickelt, sich in den jeweiligen Heimatmärkten jedenfalls nicht durch Inlandsflüge oder Flüge in Drittmärkte Konkurrenz zu machen bzw. dort Heimatbasen für Flugzeuge und Crews zu betreiben, die dies effizient ermöglichen würden. So fliegt der Lufthansa-Konzern ausschließlich innerhalb, aus und in die Länder, in denen er konzerneigene Fluggesellschaften betreibt (D-A-CH-B-I). Ohne diese Selbstbeschränkung wäre die Lage der Industrie sicherlich noch viel fataler.

Anders allerdings die paneuropäisch operierenden, großen Low-Cost Carrier. Sie nutzen konsequent jede Chance, in Märkte einzudringen, in denen ihre Gegenüber keine hinreichend wettbewerbsfähige Größe und Kostenstruktur haben, um sich nachhaltig zu behaupten.

Der auch von der EU-Kommission immer wieder angeheizte Wettbewerb ist durch die Vielzahl der Anbieter unverändert so hart, dass die Preise oft unterhalb der gesellschaftlich für sinnvoll erachteten Untergrenze liegen. Allein eine nachhaltige Konsolidierung der Teilnehmerzahl im Markt könnte Hoffnung geben, die Menge der Kartoffeln, die serviert werden, auf das Maß zu beschränken, für das auch kostendeckende Nachfrage gefunden werden kann.

Post-Corona – nach der Krise ist vor der Krise

Die Corona-Krise hat erwartungsgemäß eine noch markantere und wohl auch nachhaltigere Wirkung auf die Nachfrage von Flugleistungen als die letzte Krise im Nachgang der Jahre 2008 und 2009. Auch sind die Möglichkeiten, fallende Durchschnittserlöse zumindest teilweise durch steigende Sitzladefaktoren zu kompensieren oder durch den Einsatz kosteneffizienterer, größerer Flugzeugmuster, inzwischen weitestgehend aufgebraucht.

So setzen derzeit mehr oder weniger alle europäischen Airlines darauf, jeglichen verbliebenen Ballast abzuwerfen und die Ressourcen zu verschlanken. Dennoch: Wie wenig nachhaltig die vorgebliche Maßhaltung sein dürfte, zeigte sich bereits bei den Verhandlungspositionen des Lufthansakonzerns, als es um die Abgabe von Slots in Frankfurt und München als Bedingung einer EU-Genehmigung der öffentlichen Zuschüsse ging. Hatte der Konzernlenker zuvor von massiven Rückschnitten gesprochen, so verteidigte er doch hier das eigene Terrain mit einer Zähheit, die man durchaus als Widerspruch zu den vorherigen Ansagen interpretieren kann.

Nota bene: die Auflagen der EU und die Verhandlungen um diese verdienen bei nüchterner Betrachtung ohnehin das Prädikat „Showkampf“. Seit Öffnung der Nordbahn ist jedenfalls der Flughafen Frankfurt bemüht, freie Slots zu vermarkten. Ryanair wurde gar mit massiven Rabatten dazu bewegt, Flugzeuge in Frankfurt zu stationieren und bekam hierfür alle gewünschten Slots. Dennoch hat nach dem Auslaufen der Rabatte Ryanair entschieden, seine Flieger wieder abzuziehen.

Wie bereits im vorausgegangenen Beitrag zu den Auswirkungen der Corona-Krise auf die europäische Luftverkehrsindustrie resümiert: Die flächendeckende Subventionierung auch der europäischen, ehemals nationalen Fluggesellschaften, die im Sinne einer nachhaltigen Kapazitätskonsolidierung besser ausgeschieden wären oder ihre Eigenständigkeit aufgegeben hätten, droht dazu zu führen, das die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage in den kommenden Jahren eher noch weiter aufklafft, als dass sie geschlossen würde.

Die öffentlichen Finanzhilfen werden regelmäßig unter anderem an die Erwartung geknüpft, dass Arbeitsplätze (und damit Kapazitäten) erhalten bleiben und bei den Herstellern, insbesondere bei Airbus, bestellte Flugzeuge (zusätzliche Kapazitäten) abgenommen werden. Auch dies nährt keinerlei Hoffnung, dass es zu nachhaltigen Kapazitätsreduzierungen im europäischen Luftverkehrsmarkt kommen wird.

Wenn in Österreich Gesetzesvorlagen für Mindestflugpreise eingebracht werden und in den Niederlanden ernsthaft über das Verbot von Kurzstreckenflügen debattiert wird, so würde die Umsetzung dieser Pläne die „Kartoffeln“ nur auf andere Tische verlagern und dort zu entsprechend noch stärkerem Preisdruck führen.

Am Ende werden eher mehr als weniger "Kartoffeln auf den Tisch“ kommen und entsprechend verramscht werden müssen.

So mehren sich die Stimmen, dass die Ticketpreise in den kommenden Jahren eher noch weiter unter Druck geraten, als dass die Träume vom Ende des Verdrängungswettbewerbs und der Billigtickets in Erfüllung gehen würden. Alexandre de Juniac, Generaldirektor und CEO der IATA überschreibt seinen Beitrag zur Juni-Ausgabe des monatlichen IATA- Magazins: "A long road ahead".

Corona & Priicing

airliners.de-Themenwoche "Corona & Pricing"

In weiteren Teilen dieser airliners.de-Themenwoche widmen wir uns der Frage, ob nach Corona mit günstigeren oder teureren Ticketpreise zu rechnen ist, werfen einen Blick auf eine Renaissance des Revenue Managements für Flüge und sprechen mit einem Yield Manager:

  1. Flexibel durch Corona fliegen
  2. Das Kartoffeltheorem bei Ticketpreisen
  3. Ein erstaunter Blick auf aktuelle Flugpreise
  4. Interview - "Das Revenue-Management muss grundsätzlich überdacht werden"
  5. Die Renaissance der automatischen Flugpreisbestimmung

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel

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