Maximales Desaster (4/3) Gastautor werden

Das "House of Cards"-Potential der 737-Max-Krise

Boeing läuft Gefahr, an der 737 Max zu scheitern. Nach dem offenen Zwist mit der Zulassungsbehörde, neuen Chefs auf beiden Seiten sowie dramatischen Quartalszahlen fängt das US-Wahlkampfjahr für Boeing nicht besser an, schreibt Prof. Dr. Arne Schulke.

Dennis Muilenburg © AP/dpa / Andrew Harnik

In ihrer dreiteiligen Serie von Gastbeiträgen haben Dr. Sven Mühlenbrock und Prof. Dr. Arne Schulke sich bereits umfangreich mit dem historisch einmaligen zehnmonatigen Grounding der Boeing-737-Max-Familie auseinandergesetzt. Ihre Beiträge endeten mit einem wenig optimistischen Ausblick auf die vielen Herausforderungen, die das Boeing-Management adressieren muss.
Nun ist kaum ein Monat ist vergangen und die Kette negativer Nachrichten für Boeing ist seither noch erheblich länger geworden. Bereits heute kann ein weiteres Kapitel in dieser Geschichte hinzugefügt werden, deren Dauer und Ausgang weiter völlig offen ist und die eine zunehmend politische Note bekommt.

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Prof. Dr. Arne Schulke ist Department Head of Transport & Logistics bei IUBH Campus Studies mit Sitz in Bad Honnef. Er lehrt dort unter anderem Aviation Management in Bachelor- und Masterstudiengängen und ist daneben als Trainer und Management Coach tätig. Prof. Schulke begann seine Karriere als Consultant bei A.T. Kearney und war später über zehn Jahre als Geschäftsführer beim Lufthansa-Spin-Out time:matters tätig.

Das Grounding der Boeing 737 Max zieht sich nun schon seit fast einem Jahr. Die Probleme um die Zulassung und die Hürden für die Wiederzulassung belasten dabei nicht nur Boeing sondern auch die US-Luftfahrtbehörde FAA - und damit die Politik.

Weitestgehend unbemerkt von der europäischen Presse gab es bereits im August 2019 einen Wechsel an der Spitze der FAA. Stephen Dickson folgte auf Daniel Elwell. Dieser war erst im vergangenen Januar von US-Präsident Donald Trump als Interimschef (Acting Administrator) der FAA eingesetzt worden.

Elwell war ein hochdekorierter Kampfpilot mit Kriegserfahrung und anschließend jahrelang auch kommerzieller Pilot bei American Airlines. Später war er als Lobbyist der amerikanischen Airline-Industrie in Washington tätig. Kritiker warfen ihm daher im Verlauf der Boeing-Krise zunehmend laut eine zu große Nähe zur Industrie und Fehlentscheidungen vor.

Vor wenigen Tagen räumte sein Nachfolger Stephen Dickson schmallippig ein, dass die FAA in der Folge des ersten Absturzes Fehler gemacht habe, ohne diese aber zu spezifizieren. Dennoch stellte Dickson klar: Wäre er zu diesem Zeitpunkt Chef der Behörde gewesen, hätte er bereits nach dem ersten Unglück ein Grounding angeordnet.

Diese Einlassung kann kaum anders interpretiert werden als Kritik an seinem Vorgänger. Mit einer zugegeben smarten Nominierung von Dickson seitens Präsident Trump hat er diese Altlast elegant entsorgen können.

Offener Zwist zwischen FAA und Boeing

Dickson ist erfahrener Pilot von Delta Airlines, hat keine Belastung durch Lobbytätigkeiten und gilt als erfahrener Spezialist für Flugsicherheit. Er hat bereits kurz nach seinem Amtsantritt sehr klar werden lassen, dass er über die Kommunikation des damaligen Boeing-CEOs Dennis Muilenburg ausgesprochen unglücklich war. Dieser hatte mehrmals öffentlich gemutmaßt, wann die FAA die 737 Max für den Flugbetrieb freigeben werden könnte.

Dies sollte einerseits Kunden und Investoren beruhigen, kann allerdings auch als Versuch wahrgenommen werden, die FAA öffentlich unter Zeitdruck zu setzen. Hiergegen bezog Dickson sehr deutlich Stellung und betonte, dass es noch keinerlei Timeline für eine Freigabe gebe.

Die unverhohlenen Spannungen zwischen FAA-Vertretern und Muilenburg können durchaus als ein Hauptgrund gelten, dass sich das Boeing-Aufsichtsgremium am 23. Dezember sehr abrupt von Muilenburg getrennt hat. Dies geschah nur eine Woche, nachdem die Vertreter ihn in der letzten Sitzung noch explizit gestützt hatten. Am Freitag vor seiner Entlassung war jedoch ausgerechnet mit dem „Starliner“-Testflug zur ISS eine wichtige Mission im Duell mit dem Konkurrenten SpaceX gescheitert – wohl der berühmte Tropfen, der dann das Fass zum Überlaufen brachte.

Abbildung 1: Kern-Finanzkennzahlen Boeing 2018 und 2019 (Quelle: Boeing / Yahoo) Foto: © Prof. Dr. Arne Schulke

Die Sorgen des Muilenberg-Nachfolgers

Muilenburg-Nachfolger David Calhoun hat nun keinen leichten Job übernommen. Er wird wohl jeden Morgen mit großer Sorge die Schlagzeilen von New York Times, der Washington Post und des Wall Street Journals nach dem Namen Boeing durchsuchen.

Das Jahr 2020 lief dabei für Boeing bislang keineswegs runder als das Jahr zuvor. Kaum ein Tag vergeht, ohne neue kritische Fakten zu dem Unternehmen, seiner Kultur, seinen Mitarbeitern, der 737-Max-Zertifizierung und ihrer Wiederzulassung.

Mit welchen neuen Themen muss sich Calhoun seit der Jahreswende befassen? Hier die wichtigsten:

  • In der Kommunikation mit seinen Kunden hat Boeing inzwischen eingestanden, dass nicht Sommer 2020 mit einem Flugbetrieb zu rechnen ist. Auch die Wiederaufnahme der Produktion wird vor Sommer wohl nicht erfolgen. Dies bedeutet weiter Kosten und Einnahmeausfälle im Bereich von vielen Milliarden Dollar.
  • Das Unternehmen hat seine Position zudem dahingehend verändert, dass es für die 737 Max-Familie nun doch Simulatorentrainings für Piloten vor dem Umstieg auf diese Flugzeuge empfiehlt. Dies ist eine teure Kehrtwende, da Boeing die Max von Beginn an als einfacher Weiterentwicklung der 737 NG verkauft hat. Der Umstieg von Piloten ohne spezielle Simulatorschulungen war ein wesentliches Verkaufsargument gegenüber den Airlines. Inwiefern Boeing hier mit finanziellen Forderungen seiner Kunden konfrontiert sein wird, ist schwer abzuschätzen. Die New York Times beziffert sie mit mindestens einer Million Dollar pro Max.
  • Boeing-Ingenieure haben möglicherweise ein weiteres sicherheitsrelevantes Problem in der Verkabelung der Max-Familie gefunden. An bis zu zwölf Stellen im Flugzeug liegen Kabel so dicht beieinander, dass ein Kurzschluss aufgrund beeinträchtigter Isolierung das Flugzeug gefährden könnte. Boeing prüft nun, ob diese Gefahr tatsächlich besteht, wird sich hier aber im Zweifel auf die sichere Seite begeben (müssen). Dies könnte teure Nacharbeiten an allen rund 900 bislang produzierten Maschinen bedeuten.
  • Spirit AeroSystems, der Zulieferer für den Rumpf der 737 Max, hat wegen des Produktionsstopps die Entlassung von 2800 Mitarbeitern im strukturschwachen Kansas angekündigt. Weitere "Cuts" könnten folgen. Dies erhöht einerseits den politischen Druck auf Boeing. Ganz praktisch zeigt es aber auch auf, dass nach einem erwarteten Produktionsstopp von über sechs Monaten die komplexe Supply Chain mit rund 600 Zulieferern höchst fragil sein dürfte.
  • Boeing sah sich gezwungen, das Entwicklungsprojekt seines neuen Flugzeugtyps mit dem wenig inspirierenden Namen "NMA" (New Midmarket bzw. Midsize Airplane) grundsätzlich zu prüfen. Es sei nicht klar, ob der Markt für dieses zukünftig so groß werde wie ursprünglich erwartet. Faktisch hält sich Boeing damit die Option offen, mit hoher Priorität ein kleineres Flugzeug als Max-Nachfolger zu entwickeln und so die lange Historie der 737 zu beenden. Langfristig kann das gegenüber Airbus eine empfindliche Schwächung bedeuten.
  • Die New York Times hat diejenigen anonymisierten E-Mails und WhatsApp-Nachrichten von Boeing-Mitarbeitern im Volltext veröffentlicht, die das Unternehmen nach langem Zögern an die FAA weitergegeben hatte. Diese zeichnen ein desaströses Bild der Führungskultur bei Boeing, aber auch der Zusammenarbeit mit der FAA. "I don’t know how to fix these things … it’s systemic", schriebt demnach ein Boeing-Angestellter über die 737 Max. "Sometimes you have to let big things fail so that everyone can identify a problem… maybe that’s what needs to happen rather than continuing to scrape by."
    Die Times spricht von einer "Broken culture" und zitiert süffisant "this airplane is designed by clowns, who are in turn supervised by monkeys." – ein Satz, der geeignet ist, eine Art Nachruf auf diesen Flugzeugtyp zu werden. In diesem Zusammenhang wird auch die Berufung von Dave Calhoun als neuer CEO kritisch kommentiert, da hierin kein starkes Bekenntnis zu einer radikalen Erneuerung des Unternehmens und seiner Kultur gesehen wird. Boeing hat sich für Sprache und Inhalt der Kommunikation seiner Mitarbeiter zwar entschuldigt, wird aber nicht müde zu betonen, dass es sich um wenige Mitarbeiter und einzelne Meinungen handelt. Das Eingeständnis eines Systemfehlers in der Unternehmenskultur sieht anders aus.
  • Zuletzt kommt noch ein zehn Jahre alter Geist aus der Flasche: Der Absturz einer 737 NG von Turkish Airlines bei Amsterdam im Jahr 2009 wird in der Presse neu aufgerollt. Angeblich haben amerikanische Unfallermittler Druck auf die niederländischen Ermittler ausgeübt, um die Bruchlandung mit neun Toten als reinen Pilotenfehler zu sehen. Ein kritischer Bericht, der Fehler auch bei Boeing sieht, fand keinen Eingang in den finalen Untersuchungsbericht. FAA und die US-Flugunfallermittler der NTSB, die beide Experten in die Unfallermittlungen entsandt hatten, stehen im Verdacht, hier Boeings (amerikanische) Interessen in den Vordergrund gestellt zu haben. Boeing weist jede Vergleichbarkeit der Abstürze von sich, während Sicherheitsexperten klare Parallelen zu den beiden Max-Abstürzen erkennen wollen. Boeing wird immer unglaubwürdiger in seiner Kommunikation, kann aber gleichzeitig aus juristischen Erwägungen heraus kaum anders, ohne unberechenbare finanzielle Risiken einzugehen.
  • Zwischenzeitlich hat Fitch das Rating für den gesamten Boeing-Konzern heruntergesetzt und prüft ein weiteres Downgrade. Moody’s und S&P hatten dies bereits Ende 2019 getan. Ein schlechteres Rating bedeutet für Boeing bedeutet für das Unternehmen zwei unangenehme Dinge: Die Aktie gerät noch weiter unter Druck und Kapitalbeschaffung wird teurer. Letzteres ist besonders kritisch, da Boeing durch den Cash-Abfluss in der Krise immer höhere Schulden macht.
Abbildung 2: Boeings Cash und Debt-Entwicklung (Quelle: Boeing Investorenpräsentationen) Foto: © Prof. Dr. Arne Schulke

Boeing Pleite wäre im Wahlkampfjahr toxisch

Boeing hat gerade den letzten Quartalsbericht für das Unglücksjahr 2019 vorgelegt. Das Unternehmen kann sich glücklich schätzen, neben dem kommerziellen Flugzeugbau noch weitere Geschäftsbereiche wie Rüstung, Raumfahrt und Capital zu haben, die zum einen weiterhin gesunden Cash Flow haben. Darüber hinaus erlauben sie auch dem amerikanischen Staat als wichtigstem Kunden eine gewisse Stabilisierung des prestigeträchtigen Giganten.

Donald Trumps Slogan "Make America Great Again" bezieht sich ja vor allem auf technologische und industrielle Stärke, und da wäre eine Pleite von Boeing im Wahljahr toxisch. Die Zahlen von Boeing entwickeln sich aber weiterhin erwartungsgemäß schlecht, die Bezeichnung "bleeding cash" drängt sich auf.

Operation Cash Flow (Billions)
Abbildung 3: Boeings Operating Cash Flow 2018 und 2019 (Quelle: Boeing Investorenpräsentation Q4 2019) Foto: © Boeing

Auch hier das Wichtigste in Bullets:

  • Erstaunlich robust zeigt sich zunächst der Aktienpreis, der zwar gegenüber dem im Q1 gelegenen (historischen) Höchststand um rund 27 Prozent abgerutscht ist, aber immer noch über dem Jahresendstand von 2018 verharrt. Dies ist vielleicht der stärkste Beleg, dass Investoren Boeing für "too big to fail" halten und eine Insolvenz als Szenario ausschließen. Aufgrund der Vielzahl an Problemen und der erst anrollenden Klagewellen von Geschädigten der Abstürze, Kunden, Piloten, Zulieferern und so weiter ist hier für Investoren aber potenziell noch viel Luft nach unten.
  • Umsatzentwicklung minus 24 Prozent gegenüber dem Vorjahr, operatives Ergebnis minus 110 Prozent, zum ersten Nettoverlust seit Q3/2019. Der Umsatzrückgang stammt vollständig aus dem Teilsegment Commercial Aviation, ebenso der Ergebnisrückgang, der sogar noch um 500 Millionen US-Dollar höher liegt als für das Gesamtunternehmen.
  • "Profit is an opinion, Cash is Cash", wissen wir seit der Enron-Pleite. Die ganze Geschichte des Desasters erzählt der Operating Cash Flow – hier fehlt Boeing gegenüber dem Vorjahr die atemberaubende Summe von 17.700.000.000 US-Dollar (rund 16 Milliarden Euro) aus dem operativen Geschäft. Dies schließt, wohlgemerkt, keine zukünftigen Belastungen aus Schulungsprogrammen, Customer und Investor Relations, Stützung von Zulieferern, Anlaufkosten der Produktion und Abbau des Bestands an 737 Max, Preisnachlässen und jeder Art von Zahlungen aus Rechtsstreitigkeiten heraus mit ein.
  • Um das notwendige Cash fürs Tagesgeschäft vorzuhalten, wird das Cash-Flow-Delta fast vollständig aus Verschuldung heraus geschlossen – die Verschuldung hat sich innerhalb des Jahre 2019 mehr als verdoppelt. Bis Ende des laufenden Jahres dürfte die Verschuldung bei über 40 Milliarden US-Dollar liegen oder darüber – keineswegs exorbitant im Vergleich zu anderen Weltunternehmen, aber für Boeing eine historisch große Bürde.

Die Spannung wird also größer in diesem noch lange währenden Drama. Netflix, hier lauert das nächste "House of Cards".

Von: Prof. Dr. Arne Schulke für airliners.de Jetzt Gastautor werden

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