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Hintergrund Das Electronic Baggage Tag ist für spezielle Fälle sinnvoll

Auch wenn Rimowa mit der Lufthansa groß scheiterte, was die Digitalisierung des Gepäckklebebeands angeht, sind vergleichbare Projekte nicht am Ende. Im Gegenteil: Die Iata und Partner betreiben einigen Aufwand für das EBT (Electronic Baggage Tag), auch wenn der Einsatzbereich sehr speziell sein wird.

Die auf dem elektronischen Datenmodul des "Rimowa Electronic Tag" angezeigten Gepäckdaten entsprechen in Größe und Aussehen den heutigen Papieranhängern. © Bag2Go GmbH

Die Papierschlaufe rund um den Handgriffs des Aufgabegepäck gehört zum Reisen fast so sehr wie die Bordkarte. Während letzteres aber weitestgehend und erfolgreich digitalisiert wurde, ist das bei diesem Gepäckidentifizierungsband, dem Baggage Tag, noch nicht gelungen. Viele Fluggäste steigen heute in das Flugzeug mit dem Smartphone ein oder bringen zumindest ein ausgedrucktes Ticket samt Barcode mit. Beim Gepäck hat das noch Seltenheitswert, sowohl die Heimdruckvariante als auch die hier betrachtete smarte Variante mit Kofferdisplay. Auch heute wird das äußerst widerstandsfähige Papier um den Griff gewickelt, samt 2D-Barcode, Angaben zum Flug und der Flugnummer. Meist werden beim Check-In auch noch ein bis zwei Miniaufkleber auf dem Gepäck platziert, für den Fall der Fälle, dass das Band abreißt. Digitale Optionen gibt es kaum einmal.

Versuche gab es genug und die sind mitunter schon sehr alt. Dazu gehört etwa das Bag2Go-Projekt, das sogar Größen wie Airbus und T-Systems mit einbezog. Hierzulande am bekanntesten dürfte Rimowas Scheitern des Electronic Luggage Tags sein, einer deutlich abgespeckten Version von Bag2Go, der die RFID-Funktion fehlte. Die Informationen werden bei Rimowa-Koffern - und nur diesen - auf einem E-Paper-Display in schwarzweiß dargestellt. Es ist eine digitale Kopie dessen, was zuvor ausgedruckt wurde. Selbst die für den Zoll wichtigen grünen Streifen gibt es, die bei Bedarf über ein schwarz geschaltetes Display abgeddunkelt und damit nahezu unsichtbar werden.

Rimowa startete den Kofferverkauf zusammen mit einer bedeutenden Airline: Der Lufthansa. Das wog den Nachteil etwas auf, dass Rimowa das System nur für sich entwickelte und als Alleinstellungsmerkmal auf den Markt brachte. Zumal die Lufthansa diverse Special Editions der Koffer mit Display verkaufte. Zudem wurden zahlreiche Kofferserien von Rimowa mit Display ausgestattet. Man konnte dem Projekt als Rimowa-Interessierter kaum entgehen.

Kurz nach der Lufthansa stieg zudem die renommierte taiwanesische Airline Eva Air ein, die ebenfalls viel mit Rimowa zusammenarbeitet. Die Lufthansa Gruppe selbst brachte noch die Netzwerkcarrier Swiss und Austrian mit ein, die fortan für die Rimowa-Koffer die Lufthansa-App nutzen. United, Thomas Cook und Condor sollten kurz darauf folgen.

© airliners.de, Andreas Sebayang Lesen Sie auch: Rimowas Electronic Luggage Tag ist am Ende

Rein technisch betrachtet funktionierte das System gut. Doch bei der Umsetzung haperte es schnell deutlich. Das Versprochene konnte nicht immer gehalten werden und mitunter klappte die Gepäckaufgabe mit dem Rimowa-Tag nicht. Der Flughafen Toulouse verweigerte in unseren Tests etwa mehrfach die Annahme des Rimowa-Tags und überklebte es in einem Fall sogar.

Doch diese Probleme wären lösbar gewesen, wenn nicht plötzlich Rimowa ohne Vorwarnung das Projekt einfach aufgegeben hätte. Die Webseite des Kofferherstellers änderte sich und die neue Strategie beinhaltete die Koffer totzuschweigen. Einzig die App und die spezielle Rimowa-Tag-Webseite ließ das Unternehmen online. Die strategische Entscheidung hat bis heute Auswirkungen. So ließen sich durch Apples Betriebssystem-Update zeitweise die Koffer von iPhones nicht mehr mit Tags bespielen. Die Lufthansa holte dafür den erst später aufkommenden Konkurrenten Bagtag zur Hilfe, damit Rimowa-Koffer wieder funktionieren.

Die Zukunft liegt in Bagtag, Viewtag und der Iata

Doch dieses Scheitern im hochpreisigen Koffermarkt soll das Electronic Baggage Tag, kurz EBT, nicht beenden. Es gab mit Bagtag und Viewtag im Markt einen Neuanfang und die Technik wird konsequent weiterentwickelt. Die Lufthansa gab an, weiter an dem Thema interessiert zu sein. Sie ist immerhin nicht nur erster Partner von Bagtag, sondern bemühte sich auch eine Lösung für die Rimowa-Koffer zu finden, die das Unternehmen unabhängig von dem Kofferhersteller macht.

Mit Viewtag und British Airways ist zudem ein weiterer großer europäischer Carrier in den Markt eingetreten. Überraschenderweise reagierte British Airways allerdings nicht auf zwei Anfragen zu dem Einsatz der Technik. Das erinnert ein wenig an das Rimowa-Debakel. Informationen von airliners.de zufolge will zudem die niederländische KLM bald ebenfalls in Kürze in den EBT-Markt einsteigen. Ferner gibt es in Asien Bestrebungen. China Southern ist bereits Bagtag-Partner. Qatar Airways bestätigte uns zudem, dass vor einigen Monaten ein EBT-Gepäckstück von München nach Doha erfolgreich befördert wurde. Die Iata hat sogar eine eigene Untergruppe, die Electronic Baggage Tag Subgroup mit immerhin 13 Mitgliedern. Vor allem in Asien soll das Interesse groß sein. Doch wer soll die neue Technik benutzen?

Andrew Price von der Iata sitzt dafür in eben jener Arbeitsgruppe, die sich um die dazugehörigen Standards kümmert. Er erwartet, dass es nur wenige Nutzer für EBTs geben wird. Vor allem Vielflieger, denen das Gepäck bei kurzen Terminen besonders wichtig ist, werden wohl investieren. Price zufolge liegt die Nutzungserwartung bei zwei bis vier Prozent der Gepäckstücke. Gesehen auf den Gesamtmarkt wohlgemerkt. Der Mallorca-Flug wird wohl kaum EBT-Koffer sehen. London City, durch den hohen Geschäftskundenanteil, schon eher.

RFID-Chips sind unverzichtbar für den neuen Ansatz

Wichtiger Teil dieser neuen EBT-Initiative ist RFID. Eine Art Nahfunk, die eigentlich fast jeder benutzt. Sei es NFC am Smartphone oder EMV Contactless bei der Kredit- oder Girokarte. Das Prinzip ist immer das selbe: möglichst stromsparend und teils ohne integrierte Energiezufuhr Signale aussenden. So neu ist die Technik im Luftfahrtbereich aber nicht. Bag2Go beinhaltete eine RFID-Komponente.

Entgegen erster Vermutungen ist die RFID-Einheit aber nicht programmierbar. Stattdessen sendet sie eine konstante Transponder ID aus. Datenschutztechnisch ist das durchaus kritisch zu sehen, da die ID nicht verändert werden kann und sich potenziell die Daten mit anderen Daten verknüpfen lassen. Zumindest am Flughafen ist die Person ohnehin bekannt. Im Bus vom Flughafen hingegen vielleicht nicht. Im Vergleich dazu werden RIFD-Papiergepäckanhänger immer wieder ausgegeben.

Die Technik allgemein ist allerdings mittlerweile soweit, dass selbst Koffer ohne jede Information eine weltweit eindeutige ID bekommen können. Das Konkurrenzsystem zu den Iata-Bemühungen von Alitheon vermag hier erstaunliches zu leisten. Mit einer Art Gesichtserkennung sind selbst fabrikneue Koffer eindeutig zu identifizieren. Dabei werden so viele Punkte erfasst, dass ein Koffer auch bei Beschädigungen noch eindeutig zugeordnet werden kann. Das geschieht mit handelsüblichen Kameras, die in den Gepäckstraßen installiert werden, wie aus dem PDF-Dokument hervorgeht. Die Software erfasst mit diesen hundertausende einzelne Punkte, mit der eine eindeutige, vom Hersteller Featureprint ID genannte, Kennung erzeugt werden kann. Das funktioniert ohne die vergleichsweise teure EBT-Hardware, die an den Koffer angebracht werden muss. Auf dem vergangenen Euro IT Summit der Sita wurde das System als Konkurrenz dem Publikum gezeigt. Die Iata setzt hingegen auf EBTs sowie eine günstige Alternative auf Papier und sieht hierin die Zukunft.

Papier-Tags mit integrierten Antennen und einem Chip sind für die Masse gedacht. Vereinzelt gibt es sie schon, doch die gesamte Luftfahrtindustrie soll darauf umstellen. Mit einem angestrebten Preis von 10 Cent pro angebrachtem Papier-Tag ist die Technik auch nicht allzu teuer. Wie die EBTs können auch die Papiertags drahtlos eingelesen werden. Ein Scannen von Barcodes ist nicht notwendig. Auch muss ein Koffer nicht gedreht werden, sollte das Tag gerade ungünstig liegen.

Besonders weit ist die Industrie allerdings noch nicht. Für Ende 2019 strebte die Iata an, insgesamt 14 Flughäfen dazu zu bringen, RFID-Tags zu unterstützen. Einzelne Fluggesellschaften, wie etwa Delta Airlines, unterstützen RFID beispielsweise auch in Frachträumen. Die Kameratechnik dürfte hier, gerade bei gestapelten Koffern, ihre Schwierigkeiten haben. Per RFID könnte das Bodenpersonal so etwa Koffer von No-Show-Fluggästen heraussuchen. Bisher passiert so etwas noch sehr zeitraubend per Hand.

© dpa, Boris Roessler Lesen Sie auch: Das batterielose elektronische Gepäcktag kommt

Absehbar ist, dass sich RFID-Tags, allein schon wegen des Preises, schnell durchsetzen. Die Iata erhofft sich eine weitere Reduzierung verloren gegangener Koffer. EBT-Systeme bleiben hingegen eine Nische für Vielflieger. Alternative Systeme, wie jenes Kamera-System von Alitheon, könnten trotzdem eine Chance haben. Der Vorteil liegt hier dabei, dass es Probleme, wie abgerissene Tags, prinzipiell nicht geben kann, was für eine Redundanz sorgen kann. Erst eine starke Zerstörung des Koffers dürfte schwierig werden. Doch in dem Fall ist das EBT-System für die Passagiere sicherlich nur ein nachgeordnetes Problem.

Damit tut sich nach langen Jahren des Stillstands langsam etwas. Das Projekt, auch in Verbindung mit RFID, ist mittlerweile gut 20 Jahre alt. Price von der Iata experimentierte Ende der 1990er Jahre mit RFID auf dem 120-KHz-Band und dem von Smartcards (Oyster, EMV Contactless, NFC, Octopus, ISO 14443, etc.) bekannten 13,56-MHz-Band. Damals noch mit aufwendiger Zertifizierung wegen des Funks. Das hat sich mittlerweile vereinfacht, da die Auswirkungen des Funks auf den Flugbetrieb bekannt sind. Große technische Hürden für den Einsatz von RFID gibt es also nicht. Es mangelt allein an der großflächigen Umsetzung in einer Industrie, in der viele verschiedene Akteure miteinander arbeiten müssen.

Von: Andreas Sebayang

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