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Schiene, Straße, Luft (37) Das verschwiegene Bahnjubiläum

Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn hat vor mittlerweile zehn Jahren abgedankt und anderen Firmen seine Managerqualitäten angedeihen lassen. Ein Gutes hat seine Bahn-Tätigkeit aber doch gehabt, meint Verkehrsjournalist Thomas Rietig.

Hartmut Mehdorn: Vorher Vorstandschef bei Deutscher Bahn und Air Berlin. Bis März 2015 zwei Jahre lang am BER. Kam mit Rücktritt nach Konflikten mit dem Aufsichtsrat womöglich seinem Rauswurf zuvor. © dpa-Bildfunk / Bernd Thissen

Für die Bahn läuft‘s gerade. Geld fließt allenthalben. Nur die Züge selbst fahren alles andere als flüssig. Chefs, Aufsichtsrat und Vorstand dokumentieren schlechte Laune. Dabei könnten sie ein Jubiläum feiern: Bahnchef Hartmut Mehdorn trat 2009 zurück. Danach wandte er bei Air Berlin und beim BER seine Managerqualitäten an.

Das Gute ist, dass seine Tätigkeit als Bahnchef eine nachhaltige Ausrede für die anhaltenden Unzulänglichkeiten beim Staatsunternehmen liefert. Dabei war nicht alles schlecht, was Mehdorn, der ein höchst erfahrener Luftfahrt-Manager ist, bei der Bahn "erreicht" hat. Heute müssen Autofahrer und der Luftverkehr bluten, Kinder müssen Schule schwänzend auf die Straße gehen, Bundesregierung, Bundestag und Bundesrat müssen komplizierte Klimapakete verabschieden, nur um ein paar Milliarden für die Schiene locker zu machen.

Früher ging Mehdorn abends mit einer Flasche Barolo in die Willy-Brandt-Straße 1, klingelte und erklärte Gerhard Schröder, was er brauchte, und schon … Auch damals waren die Brücken und Schienen schon marode, Verspätungen wurden beklagt, und Mehdorn versuchte zur Abhilfe alles Mögliche und Unmögliche. Er ließ neue Strecken bauen und scheinbar überflüssige abbauen. Im Wege standen der Bahn mangelnde Planungskapazitäten, Genehmigungswirrwarr, Widerstand durch Bürgerinitiativen und andere Unbilden, die aber heute selbstverständlich alle Geschichte sind. Oder vielleicht doch nicht?

Eins allerdings hat sich seit dem Wechsel im Kanzleramt geändert. Jetzt setzt es Milliarden hier, Milliarden da, Mehrwertsteuersenkung hier, höhere Luftverkehrsabgabe dort. Und was passiert? Die Leute sind immer noch unzufrieden. Neulich hat eine Mitfahrerin ein Selfie aus dem ICE gesendet, um zu belegen, dass sie in der 1. Klasse stehen musste. Der vorausgehende Zug, auf den sie eigentlich gebucht war, hatte vor Erreichen des Ziels mit technischem Defekt aufgegeben, und die Fahrgäste waren in Kassel-Wilhelmshöhe in den nachfolgenden Zug gebeten worden – der damit natürlich überfüllt war.

Ein Einzelfall? Greifen wir einen beliebigen Zug heraus, etwa den ICE 628 München–Essen. Er war vom 17. bis 31. Oktober viermal wegen "technischer Störung am Zug" verspätet. Ein anderes Beispiel, das gerade Menschen interessieren dürfte, die sich ernsthaft mit einer Alternative zum Flug auseinandersetzen: Wer ein bisschen mehr Zeit hat, kann schon auf den Gedanken kommen, von Norddeutschland nach Paris den Zug zu nehmen. Aber er muss umsteigen. Etwa aus dem ICE 1275, einem Nord-Süd-Zug nach Chur, der in Karlsruhe den ICE 9572 nach Paris erreichen soll. Die Umsteigezeit beträgt 28 Minuten. Selbst diesen großzügig dimensionierten Anschluss hat der ICE 1275 in der Zeit vom 16. September bis 17. Oktober elfmal verpasst (und 13 Mal erreicht). (Quelle)

Wer will denn immer nur nach München?

All das will der Fahrgast nicht immer wieder erleben. Er will sehen, dass die Milliarden endlich Ergebnisse für ihn zeitigen - nach mehr als einem Jahrzehnt des Wehklagens über die Verhältnisse. Ok, es gibt öfter mal funktionierendes WLAN. Auch das Ticketbuchen ist inzwischen recht einfach mit ein paar Mausklicks erledigt. Berlin-München, ein Projekt der deutschen Einheit, ist nach mehr als 20 Jahren fertig geworden und hat die Fahrzeiten endlich unter Vorkriegsniveau gedrückt. Aber wer will denn immer nur nach München?

Mehdorn taugt nicht mehr als Ausrede. Man stelle sich das Netz der deutschen Bahn 1955 vor. Zehn Jahre zuvor war es ein Trümmerfeld, nachdem es von den Machthabern auf Verschleiß gefahren und von ihnen und den alliierten Bombern zu weiten Teilen zerstört worden war. Aber 1955, also ebenfalls zehn Jahre nach einer Katastrophe (damals einer wirklichen Katastrophe), galt die Bundesbahn längst als Sinnbild für Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit.

50 Jahre später hatte Mehdorn zumindest teilweise Recht mit dem Verweis auf die Gesetzeslage, die Planungs- und Genehmigungsprozesse immer weiter in die Länge zieht. Nur einmal, bei den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit, hat die Politik das vorübergehend angefasst, und es hat geholfen - wenn man von der erwähnten Schnellstrecke Berlin - München absieht. Deren Bau hat trotzdem ewig gedauert, aber die mehr oder weniger parallel führende Autobahn A 9 war auf Ex-DDR-Gebiet schon Jahre vorher sechsspurig fertig, was viel über die Rangfolge der Verkehrsträger bei der Politik aussagt.

Erst jetzt sind Gesetze in Arbeit, die mehr Geradlinigkeit in die Bürgerbeteiligung bringen sollen, sei es im normalen Verfahren oder auf dem Rechtsweg. Es kann losgehen. Wir warten. Warten haben wir ja gelernt.

© Brützel, Lesen Sie auch: Das Klimakonzept der Bundesregierung – ein Armutszeugnis der Politik Aviation Management

Über den Autor

In seiner Mobilitätskolumne "Schiene-Straße-Luft" vergleicht und kommentiert Verkehrsjournalist Thomas Rietig auf airliners.de die Luftverkehrswirtschaft mit anderen Verkehrsträgern

Thomas Rietig Thomas Rietig ist freier Journalist und Blogger in Berlin. Einer seiner Schwerpunkte ist die Verkehrspolitik mit jahrzehntelanger Erfahrung als Nachrichtenjournalist bei der Associated Press. Er bloggt unter schienestrasseluft.de journalistisch und unter etwashausen.de satirisch. Kontakt: thomas.rietig@rsv-presse.de

Von: hr

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