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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Im März hatte die Kommission ihren Befristeten Rahmen für staatliche Beihilfen zur Stützung der Wirtschaft angesichts des derzeitigen Ausbruchs von COVID-19 verkündet (ABl EU 2020/C 91 I/01 vom 20.03.2020, mit Änderungen vom 04.04.2020 ABl EU 2020/C 112 I/01 vom 04.04.2020). Seither treffen in Brüssel reihenweise Anmeldungen der Mitgliedstaaten ein, die der Kommission ihre Umsetzungsschritte mitteilen.

© dpa, Fotomontage: airliners.deLesen Sie auch: COVID-19 und Staatsbeihilfen: Was regelt der Befristete Rahmen der EU-Kommission? Luftrechtskolumne (76)

Aus der Luftfahrt werden zugleich vermehrt Ideen laut, wie von staatlicher Seite auch jenseits der Umverteilung von Steuergeldern mit angemessenen Maßnahmen die Infrastruktur gesichert und moderne Luftfahrt ermöglicht werden kann.

Was keine Staatsbeihilfe ist und trotzdem hilft

Auffallend ist, dass in beinahe keinem EU-Mitgliedstaat ernsthaft über Steuersenkungen diskutiert wird. Dabei ist der einfachste Schritt, Unternehmen aller Branchen finanziell fit zu halten, die Ausgaben so schnell wie möglich zu senken. Wenn es um Steuern geht, liegt das in der Hand des nationalen Gesetzgebers.

Nachgedacht wird hingegen, und das zur Zeit besonders in der Luftfahrt, über Unternehmenskäufe oder ähnliche Gestaltungen, bei denen der Staat im Unternehmen Mitbestimmungsgewalt bekommen soll. Freilich ist nicht jede Unternehmensbeteiligung des Staates eine nach EU-Recht verbotene Beihilfe. Voraussetzung ist dafür allerdings grundsätzlich, dass sich auch normale Marktteilnehmer aus rein wirtschaftlicher Erwägung für die Beteiligung am Unternehmen entscheiden würden.

Kollage: © airliners.de, AirTeamImages.com, Fotolia.de, EASA, LBALesen Sie auch: Staatsbeihilfen in der Luftfahrt Basiswissen Luftrecht (8)

Für die Luftfahrt viel näher liegt aber eigentlich ein ganz anderer Schritt in die Zukunft: Die ganze Regulatorik, denen Luftfahrtunternehmen, Flughafenbetreiber und andere Unternehmen der Branche ausgesetzt sind, ist so umfangreich und bürokratisch, dass jeder Aufbruch ins Neue aufgehalten wird. Das lässt sich ändern, und damit neue Bewegung in den Markt bringen.

Ein Beispiel muss hier genügen, um das zu verdeutlichen: Beinahe von einem Tag auf den anderen sind der Luftfahrt die Fluggäste weggeblieben. Gleichzeitig wollen wir aber alle ständig Dinge haben, das Frachtaufkommen steigt. Leere Passagierflugzeuge heute sind die vollen Frachtflüge von morgen? Weit gefehlt, denn den Luftfahrzeugen fehlt in der Regel die entsprechende Zulassung, es dürfen meist nicht einfach Pakete auf den Sitzen im Passagierraum mitfliegen. Die Easa hat zügig reagiert und den EU-Mitgliedstaaten erklärt, dass sie vermittels der Flexibilitätsbestimmungen des Artikels 71 der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 für Abhilfe sorgen können (Easa Guidelines for the Transport of Cargo in Passenger Aircraft vom 29.04.2020). Warum aber sollte es nicht jenseits der Zeiten von SARS-CoV-2/COVID-19 genau so schnell und einfach funktionieren?

Ausgleich von Einkommenseinbußen für die Luftfahrt?

Wenn die Einnahmen fehlen, weil die Passagiere wegbleiben, und die Ausgaben sich nicht ausreichend senken lassen, dann ist die Luftfahrt in der Krise jedoch erst einmal auf Staatsbeihilfen angewiesen.

Die Europäische Kommission hat dazu in ihrem Befristeten Rahmen bereits ausdrücklich klargestellt:

“Des weiteren können die Mitgliedstaaten auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV Unternehmen in besonders stark betroffenen Sektoren (zum Beispiel Verkehr, Tourismus, Kultur, Gastgewerbe oder Einzelhandel) und/oder Organisatoren abgesagter Veranstaltungen für Verluste entschädigen, die diesen infolge des Ausbruchs entstanden sind oder unmittelbar auf den Ausbruch zurückzuführen sind.” (ABl EU 2020/C 91 I/01 Randziffer 15) (Hervorhebung d. Verf.)

Mit der Nennung des Verkehrs ist auch die Luftfahrt direkt mit aufgeführt. Die Mitgliedstaaten dürfen also die Einnahmeeinbußen der Luftfahrt ausgleichen. Dabei ist dem Befristeten Rahmen der Kommission auch nicht zu entnehmen, dass diese Art der Beihilfen sich auf Unternehmen in nicht-staatlicher Hand beschränken müsste. Das dürfte vor allem die vielen Flugplätze in der Europäischen Union interessieren, die im öffentlichen Eigentum stehen.

Die Vorgaben der Kommission dazu, was die Mitgliedstaaten bei Anmeldung solcher Beihilfen mitzuteilen haben, geben einen ersten Anhaltspunkt dafür, welche Anforderungen erfüllt sein müssen, damit einzelnen Unternehmen der Nachweis von Verlusten infolge von COVID-19 gelingt. Unter Umständen hilfreich ist auch ein Vergleich mit den Anforderungen nach Kapitel III Abschnitt 8 der Verordnung (EU) Nr. 651/2014 (Allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung, AGVO).

Die Bundesrepublik Deutschland und die Länder sind allerdings mit dem COVID-19-Schadensausgleich bisher mehr als zurückhaltend. Mit Ausnahme von Staatsbeihilfen für die Fluggesellschaft Condor jedenfalls ist der Liste der Kommission zu den nach Artikel 107 Absatz 2 Buchstabe b AEUV angemeldeten Maßnahmen kein deutscher Eintrag zu entnehmen.

Behebung der beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben

Etwas anders liegt dies für die Möglichkeit der Staatsbeihilfen zur Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben eines Mitgliedstaats, hier taucht auch Deutschland mit einer Reihe angemeldeter Maßnahmen in der Liste der Kommission auf. Freilich fällt auf, dass mit den bisher gebotenen Maßnahmen den Unternehmen vorrangig die Kreditaufnahme erleichtert wird.

Dabei hatte die Kommission zu den nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe b AEUV möglichen Beihilfen unter anderem vorgegeben:

“22. [….] Die Gesamtbeihilfe übersteigt nicht 800.000 EUR je Unternehmen. Die Beihilfe darf in Form von direkten Zuschüssen, Steuervorteilen oder Vergünstigungen in Bezug auf andere Zahlungen oder etwa in Form von rückzahlbaren Vorschüssen, Garantien, Darlehen oder Eigenkapital gewährt werden, sofern der Gesamtnennbetrag solcher Maßnahmen unter der Obergrenze von insgesamt 800.000 EUR je Unternehmen bleibt; bei den eingesetzten Beträgen muss es sich um Bruttobeträge handeln, d.h. um Beträge vor Abzug von Steuern und sonstigen Abgaben.”

Die Mitgliedstaaten dürfen folglich auch direkte Zuschüsse oder weitere Vorteile gewähren, also insbesondere nicht nur rückzahlbare Vorschüsse, Garantien oder Darlehen. Möglich wären danach auch Beihilfen, die später vom Unternehmen nicht zurückgezahlt werden müssen. Für die Luftfahrt wäre dies insbesondere dort hilfreich, wo es den Unternehmen in absehbarer Zeit noch an Wachstum oder Produktivitätssteigerung fehlen und deshalb der künftige Kapitaldienst schwer fallen wird. In der Luftfahrt wird das überraschend viele Unternehmen betreffen, von einer Anzahl Flugplätze über manche Fluggesellschaft bis hin zu Startups, deren neuartiges Luftfahrtgerät noch einige Jahre von der Musterzulassung und dem Massenmarkt entfernt ist.

Schlussendlich wird es darum gehen, die Luftverkehrsinfrastruktur, die in der Europäischen Union über Jahrzehnte aufgebaut wurde, für die Zukunft aufrechtzuerhalten und zu erweitern. Flughäfen und Flugplätze, die Luftfahrtunternehmen und ihre vielen Zulieferer und Dienstleister verbinden die Menschen in den Mitgliedstaaten so schnell und reibungslos wie nichts sonst. Das passt bestens zum Projekt Europa, bei dem es um Frieden und Wohlstand geht.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

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