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Ramp Agent (Symbolfoto). © Adobe Stock / Yakobchuk Olena

Für das anonyme Corona-Job-Protokoll auf airliners.de führen wir vertrauliche Gespräche mit Mitarbeitenden aus der Luftfahrtbranche. Wie verändert Corona den Blick auf die Arbeit, wie planen die Menschen ihre Zukunft?

David*, Ramp Agent

Soeben ist ein Flugzeug gelandet. Es rollt zu seiner zugewiesenen Parkposition, kommt dort zum Stehen und bekommt Bremsklötze angelegt. Treppen werden an die Türen gestellt, an Gebäudepositionen auch Fluggastbrücken angedockt. Zeitgleich beginnt bereits das Ausladen des Gepäcks. Diejenigen, die beim Einsteigen am Abflughafen nicht schnell genug an Bord gelangen konnten, drängen am Ankunftsflughafen nun mit der gleichen Ungeduld und Vehemenz als erste zum Ausgang.

*) David heißt in Wirklichkeit anders und das oben ist auch nicht sein richtiges Foto. Sein echter Name ist der Redaktion bekannt. Wollen Sie ebenfalls für das anonyme Job-Protokoll interviewt werden? Dann melden Sie sich bei uns.

Szenen, wie David, ein Ramp Agent in seinen Fünfzigern, sie in seinem langen Berufsleben unzählige Male beobachtet hat. Dann geht er selbst an Bord, um seinen Aufgaben nachzukommen. "Als Ramp Agents koordinieren wir alle Dienstleistungen, die rund um die Flugzeugabfertigung am Boden stattfinden. Wir sind das Bindeglied zwischen der Crew und den Passagierdiensten", erklärt er.

Koordinieren der Flugzeugabfertigung

Immer gut ist, zumindest in den meisten Fällen, wenn das Team der Cleaner gleich mit ihm zusammen in den Startlöchern steht und er es sofort an Bord lassen kann. Bei Flügen nach Nordamerika muss er zusätzlich darauf achten, dass die einzelnen Mitarbeitenden vor dem Betreten der Maschine von einem Sicherheitsdienst gescannt werden und dieser das Flugzeug hinterher noch einmal kontrolliert.

Weiter liegt in seiner Verantwortung, dass das Flugzeug richtig betankt wird und dieser Vorgang abgeschlossen ist, bevor das Boarding beginnt. Dieses wiederum stimmt er sowohl mit der Cockpit- und Kabinen-Crew der Airline als auch der Gate-Crew des Abfertigers ab. Selbstredend muss auch das Catering stimmen. Mit dem Lademeister bespricht er die geplante Beladung des Flugzeugs und überwacht sie.

"Hinterher muss ich vom Kapitän das Loadsheet unterschreiben lassen und bin für alles verantwortlich, was da drauf steht. Auch dafür, dass am Ende alle Passagiere richtig sitzen", sagt David. Bevor die Türen wieder geschlossen werden, ist er der letzte vom Bodenpersonal, der das Flugzeug verlässt.

Der erste, der Kontakt zu Krankheiten bekommt

"Wir sind die Ersten, die eine Maschine betreten und die letzten, die sie wieder verlassen", erläutert David, "wir haben Kontakt mit Menschen, Crews und eben auch Krankheiten. Unsere Maschinen kommen aus Iran, Amerika, China. Innerhalb eines Arbeitstages begegnen wir Ramp-Agenten der ganzen Welt."

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Mit den Maschinen aus China kam im Frühjahr wohl auch das Virus. Und mit ihm die Unsicherheit. "Am Anfang hatten wir keine Handlungsorientierung und haben einfach nach bestem Wissen und Gewissen gearbeitet. Auch die Kehrtwende der Arbeitsmedizin, die erst sagte, wir brauchen keine Masken und später doch, hat mich verunsichert. Vorräte an Masken waren nicht vorhanden, die mussten wir selber nähen“, blickt er zurück. Die Sorge, sich selbst mit dem Virus zu infizieren oder die Kollegen anzustecken, ist David bis heute geblieben.

Passagiermaschinen fertigt David seit der Coronakrise nicht mehr allzu viele ab. Stattdessen richtet sich sein Fokus auf Maschinen mit Fracht und Post. "Cargo uplift only" nennt sich das, wenn Firmen Passagierflugzeuge chartern, um dann mit ihnen ausschließlich Fracht befördern zu lassen. "Natürlich kann man bei der Kabinenbeladung die Fracht nicht einfach auf den Sitz stellen. Dafür werden Sitzcontainer benötigt", sagt er.

Dass Fracht nicht einfach durch das Anlegen des Passagiergurtes gesichert werden kann, sagt einem bereits der gesunde Menschenverstand. Doch auch die Iata und das Luftfahrtbundesamt machen dazu klare Vorgaben. David kann ganz genau begründen, warum diese Konstruktion für alle Beteiligten eine Win-Win-Situation ist: "Die Flugrouten sind ja vorhanden, die Gesellschaften wollen ihre Slots nicht verlieren und die Beförderung von Fracht bringt immerhin noch etwas Geld."

Ein normaler Arbeitstag ist ein Anker

Viele seiner Kolleginnen und Kollegen aus seiner Abteilung hat David lange nicht mehr gesehen. Sie nehmen Urlaub, bauen Überstunden ab, greifen ihre Konten für die Altersteilzeit an oder befinden sich in Kurzarbeit. "Das ist schon sehr unwirklich, wie in einem schlechten Film", findet David. Aufgrund der drastisch zurückgegangenen Flugbewegungen ist in der Regel nur noch ein Drittel der Mitarbeitenden im Dienst. Vorausgesetzt, dass ihnen die Ehre zuteilwird, arbeiten zu dürfen.

Deren Arbeitsvolumen bleibt dann allerdings gleich, wie zu den Zeiten vor Corona. Wie viele Maschinen sie an einem solchen Tag abfertigen, hängt von den Vorgaben und Wünschen der einzelnen Fluggesellschaften ab. Manche benötigen mehr Zeit, andere weniger. "Die Luftfahrtbranche ist stark gebeutelt, natürlich verursacht das Ängste, wie es mit dem Job weitergeht. Aber auch an solchen Tagen hatten wir am Ende einfach einen ganz normalen Arbeitstag. Das ist ein guter Anker, der Sicherheit gibt", lautet Davids Schlusswort.

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