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Luftfahrtjournalist und Vielflieger Andreas Spaeth mit Beobachtungen und Erlebnissen aus der weiten Welt der Luftfahrt. © airliners.de

Mein Lieblingsflugzeug war immer schon die Boeing 707. Wegen ihrer ästhetischen Form, den ausgewogenen, eleganten Proportionen und nicht zuletzt der pfiffig oben am Leitwerk angebrachten Antenne, die wie ein Dorn nach vorn ragt und die Schnittigkeit noch betont. Ein richtiger Airliner wie aus dem Bilderbuch, noch dazu beladen mit der üppigen Geschichte des frühen Jetzeitalters. Und natürlich unglaublich laut und schmutzig nach heutigen Maßstäben, aber deswegen auch eine Art Naturereignis beim Start.

Das letzte Mal habe ich eine 707 im Flug gesehen beim Rollout der Boeing 787 im Juli 2007, damals war ein Tankflugzeug Teil der Flugparade in Everett. Auch meine eigene Geschichte hat einige 707-Kapitel, so meinen ersten Langstreckenflug mit der Egypt Air 1978 von Frankfurt über Kairo nach Dar-es-Salaam in Tansania. Oder eine Washington-Reise in der 707 der deutschen Luftwaffen-Flugbereitschaft 1985. Doch nach dem langsamen Ende der 707 in den achtziger Jahren waren Vierstrahler out – abgesehen von der 747 natürlich. Man versuchte es mit zwei (A300/310, Boeing 767) oder drei Triebwerken (MD-11).

Erst Airbus war mutig genug, erneut mit einem Vierstrahler an den Start zu gehen. Von den üppigen Feierlichkeiten zum Rollout in Toulouse am 4. Oktober 1991 habe ich schon mal berichtet an dieser Stelle (Spaethfolge 40, „Der verschwundene Vierstrahler"), von dem Event vor 20 Jahren hat sich in meine Erinnerung gebrannt, wie sinnlich man Flugzeuge inszenieren kann.

Für Airbus und seine Evolution war die A340 ein wesentlicher Meilenstein, schon lange spukte der Entwurf namens „TA11“ in Broschüren und Präsentationen. Ich fand es aufregend selbst mitzuerleben, wie ein solch epochaler neuer Typ eingeführt wird. Ich erinnere mich gut an die so genannten „Route Proving“-Flüge. Mit Lufthansa flogen wir zunächst von München nach Istanbul, in der Kabine neben Sitzen auch noch Wasser-Ballasttanks. Schon damals fand ich das kurze Bugfahrwerk seltsam, das dazu führt, dass der Flieger nach vorne herunterhängt. Ein Ästhetik-Minuspunkt.

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Dann war ich mit der A340 noch mal auf einem Testflug in Stockholm. Das spannende daran: Ich durfte bei Start und Landung im Cockpit sitzen, und zwar nicht auf dem Jumpseat, der war belegt, sondern auf einer Kiste hinter dem Kapitänssitz, völlig ohne Anschnallgurte. Sowas dürfte in einer A340 seither selten vorgekommen sein. Und ich erinnere mich an einen Besuch auf der Luftfahrtschau im australischen Avalon bei Melbourne 1992. Dort landete eine Werks-A340 auf einem Demoflug, nonstop aus Toulouse kommend. Die Gestalten, die mir auf der Gangway entgegentaumelten, mir bekannte Kollegen aus Deutschland darunter, sprachen eine klare Sprache: Ein Vergnügen ist so ein Flug von rund 20 Stunden nicht.

Trotzdem verkaufte sich die A340 leidlich gut, geliebt allerdings wurde sie nie. Vor allem nicht von Piloten, die hinter ihr starten müssen. Sie erfanden ob des kaum merklichen Steigwinkels die garstige Theorie, dass die A340 nur durch die Erdkrümmung steigt. Da konnte Richard Branson noch so oft „4 Engines 4 Longhaul“ auf seine Virgin Atlantic-A340-Rümpfe pinseln, es machte die Maschine nicht sportlicher.

Äußerlich wurde die A340 erst mit den Weiterentwicklungen A340-500 und –600 zu Beginn des Jahrtausends erwachsen. Die aufgemotzten Vierstrahler sehen endlich wieder wie richtige Jetliner aus, mit mächtigeren Triebwerken und nicht mehr „tiefergelegtem“ Bugfahrwerk. Doch als sie endlich flügge waren, wollte sie kaum noch jemand haben – denn inzwischen waren die sparsameren Konkurrenten A330 und Boeing 777 so ausgereift, dass sich so gut wie jeder Winkel der Erde zweistrahlig erreichen ließ.

Auch die damals neue A340-600 der Lufthansa durfte ich wieder mit erproben – obwohl diesmal nur einen Tag im Pilotentraining in Karlsruhe/Baden mit endlosen Touch and Gos des nun längsten Verkehrsflugzeugs der Welt. Apropos lang: Es ist eine A340-500, die nunmehr seit Jahren von Singapore Airlines auf dem längsten Linienflug der Welt eingesetzt wird, zwischen dem Changi Airport und New York-Newark. Inzwischen rechnet sich das nur noch als reiner Business-Class-Flug. Ich bin da mal mitgeflogen – von New York, hoch im Norden über Schweden bis nach Singapur. Das dauerte genau 18 Stunden und elf Minuten. Man kommt irgendwann an und weiß nicht mehr wo oben und unten ist, weder wo man herkommt noch wo man hin will. „Lost in Aviation“ hat ein Kollege treffend seinen Artikel dazu überschrieben. Genauso kamen wir uns vor.

Wir werden trotzdem nicht trauern um die A340, aber einen würdigeren Abgang als versteckt in einer EADS-Quartalsmeldung hätte sie schon verdient gehabt. Bye-bye, A340.

 

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