Gastautor werden

Zulieferindustrie zwischen Bangen und Hoffen

Nicht nur in den USA müssen die Boeing-Zulieferbetriebe mit den Unsicherheiten des 737-Max-Groundings zurechtkommen. Dennoch gibt es Lichtblicke - und die liegen in der Zukunft. Bernhard Lietzmann, Partner bei Ingenics, über Aufbruchsstimmung in der Krise.

Abgestellte Boeing 737 Max auf dem Boeing-Field in Seattle. © AirTeamImages.com / Bastian Ding

Die Boeing 737 Max ist fast seit einem Jahr auf dem Boden und die Produktion ruht. Auf der diesjährigen Zulieferer-Konferenz der Pacific Northwest Aerospace Alliance (PNAA) in Seattle stand das Thema ganz oben auf der Agenda. Bernhard Lietzmann, Partner bei der Ingenics AG, schreibt auf airliners.de über seine Eindrücke von der Veranstaltung und das kommende Jahrzehnt der Unsicherheiten in der Luftfahrtindustrie. Denn auch wenn die generellen Marktaussichten gut sind, trifft der Max-Produktionsstopp viele Zulieferer im Markt.

In der vergangenen Woche haben sich die internationalen Boeing-Zulieferbetriebe in Lynnwood bei Seattle zur 19th Annual Aerospace Conference getroffen. Vor dem Hintergrund der 737-Max-Krise gab sich Boeing große Mühe, eine Aufbruchsstimmung zu generieren. Es ging darum, die Unsicherheit für die Boeing- Supply-Chain zu überwinden und den Schritt in ein Jahrzehnt, das von vielen Unsicherheiten geprägt sein wird, zu wagen.

Noch allerdings ist das 737-Max-Desaster nicht bewältigt. Viele wichtige Zulieferer haben große Probleme, die aktuell dadurch verschlimmert werden, dass der Wiederanlauf der 737-Max-Produktion gerade aufgrund der begrenzten Flugsimulator-Kapazitäten und der unsicheren Wiederzulassung erneut um mehrere Monate verschoben werden musste.

Die Aussichten sind nur teilweise sehr gut

Dabei sind die Marktaussichten generell positiv – da sind sich die Vertreter von Boeing und Airbus einig. Das betrifft vornehmlich den "Single Aisle Markt". Kaum eine Rolle spielen aktuell dagegen Überlegungen zu einem möglichen Nachfolger der 737 Max.

Im Bereich "Wide Body", also der Großraumflugzeuge, zu denen der Boeing 787 "Dreamliner" gehört, sieht es anders aus. Die 787 war eigentlich als eine neue "Cash Cow" neben der 737 Max gedacht. Nun soll aber die "Dreamliner"-Produktion voraussichtlich zurückgefahren werden.

Gleichzeitig setzt man nach wie vor – und gewiss zu Recht – große Hoffnungen auf weitere Erfolge des Großraum-Langstreckenflugzeugs Boeing 777. Dessen jüngste Variante 777X hatte am 25. Januar ihren Erstflug erfolgreich bewältigt. Das neue und zeitgleich längste Passagierflugzeug der Welt ist für Ultralangstrecken geeignet und bietet Passagieren mehr Platz als seine Vorgänger.

© dpa, Lesen Sie auch: Boeing 777X in Everett gestartet - größter Zweistrahler der Welt absolviert Erstflug

Über die Zukunft des "New Midsize Airplane" (NMA) wurde in Seattle allerdings kontrovers diskutiert – bei allen Pros und Kontras war eine klare Positionierung nicht zu erkennen. Dieses bereits seit einiger Zeit von Boeing avisierte zweistrahlige Mittelstrecken-Verkehrsflugzeug mit einer Reichweite von rund 8.000 Kilometern und einer Kapazität von bis zu 270 Passagieren war als Nachfolger der Boeing 757 gedacht, deren Produktion 2004 eingestellt worden war.

Mit bis zu 4.000 Bestellungen war zunächst gerechnet worden. Nachdem die erste Auslieferung für 2025 angekündigt war, stoppte der neue Boeing-Chef David L. Calhoun kürzlich die Planung. Dass damit das letzte Wort gesprochen ist, wollten viele Konferenzteilnehmer aber nicht glauben. Zwischenzeitlich bietet immerhin der Airbus A321 Neo und der bald erscheinende A321 XLR mit erhöhter Reichweite Boeing in diesem Segment erfolgreich Paroli.

Die Boeing-Supply-Chain durchlebt Jahre der Unsicherheit

Bereits jetzt dürfte das Grounding der 737 Max Boeing rund 20 Milliarden Euro gekostet haben. Nachdem zuletzt die 737-Max-Produktion ganz gestoppt worden war, werden für den Wiederanlauf höhere Investitionen notwendig sein, als zunächst gedacht. Immerhin muss das Vertrauen der Behörden, der Supply Chain und der Verbraucher zurückgewonnen werden.

In einer solchen Situation erweist es sich als fatal, dass die Margen für die Tier-1-Zulieferer in der Luft- und Raumfahrttechnik und deren Zulieferer, besonders im Aerostructure-Umfeld vergleichsweise niedrig sind. Der Wiederanlauf wird dabei zur Herausforderung werden.

So wurde mit Spirit Aerosystems aus Wichita, KS, eine Vereinbarung über das Wieder-Anlaufen und Hochfahren der 737-Max-Rumpffertigung getroffen. Spirit scheint damit die angekündigte Entlassung reduzieren zu können, allerdings liegt in Wichita bereits eine große Zahl von Rümpfen "auf Halde".

© dpa, Elaine Thompson Lesen Sie auch: Die Auswirkungen des 737-Max-Groundings auf die Airlines Maximales Desaster (2/3)

Die von Spirit bereits entlassenen Mitarbeiter dürften dem lokalen Arbeitsmarkt nur noch begrenzt zur Verfügung stehen, da sie erfahrungsgemäß schnell abwandern und andere Regionen der Luftfahrt boomen. Die verlängerten Zahlungsziele durch den Auftraggeber, die eine signifikante Erhöhung des "Working Capitals" erfordern, werden die Mittel für Wieder- beziehungsweise Neueinstellungen möglicherweise zunächst begrenzen.

Weniger stark betroffen sind die Hersteller von Elektrik und Elektronik einschließlich der Avionics, da in diesem Segment höhere Margen und der Zugang zum After-Sales-Bereich den Umsatzrückgang abgefedert haben. Aero-Engines-Suppliers, die Zulieferer der Motorenhersteller, und ihre Supply Chain profitieren hingegen von der starken Nachfrage im Aftermarket und bei den Services.

Derzeit befinden sich rund 400 Maschinen in Kundenhand, rund 400 weitere 737 Max, die noch nicht ausgeliefert werden dürfen, muss Boeing zwischenlagern. Hier profitiert aktuell einzig der MRO-Bereich (Maintenance, Repair and Operations) der Wartungsbetriebe, die die bestehende Flotte mit größeren Aufwänden flugfähig halten muss.

Hohe Nachfrage und wenig Konkurrenz

Prognosen über Jahrzehnte hinweg müssen spekulativ sein. Dennoch sind sich Branchen-Insider weitgehend darin einig, dass der Bedarf an Passagierflugzeugen im mittleren und hohen Größenbereich für die kommenden 20 Jahre bei bis zu 44.000 Maschinen mit einem Marktwert von 6,8 Billionen US-Dollar liegen wird. Der Markt in (Südost-) Asien dürften dabei an der Spitze liegen.

Als besonders attraktiv gelten Aftermarket und Service – entsprechend groß ist das Interesse von Boeing, an diesem Geschäft maßgeblich zu partizipieren. Führende Analysten sehen Airbus bei einem stabilen Marktanteil von zwei Dritteln im Single-Aisle-Bereich, sofern die Produktionskapazitäten ausreichend sind.

Chinas Luftfahrtindustrie wird im nordwestamerikanischen Cluster als Wettbewerber wahrgenommen, jedoch sind sowohl bei der Comac C919 als auch bei der zukünftigen C929 die Markteintrittsbarrieren sehr hoch, vor allem infolge der fehlenden Service-Strukturen. Dieses führt zu hohen Betriebskosten bei den Airlines. Airbus und Boeing werden hier auf längere Sicht kaum einzuholen sein. Darüber hinaus werden Investitionen in die chinesische Supply Chain momentan als unattraktiv dargestellt; aufgrund der politischen Situation sind vermehrte Investitionen im nordamerikanischen Markt und Mexiko wahrscheinlich.

© AP/dpa, Andrew Harnik Lesen Sie auch: Das "House of Cards"-Potential der 737-Max-Krise Maximales Desaster (4/3)

Der Markteintritt eines derzeit noch unbekannten Wettbewerbers wird als wahrscheinlicher angesehen – aufgrund der Erfahrungen mit disruptiven Ideen der letzten Jahre in den Bereichen Raumfahrt und Automobilindustrie gibt es vereinzelte Spekulationen. Allgegenwärtig ist in den USA der große Respekt vor der Leistung von Airbus in den vergangenen Jahren. Die weitblickende Unternehmens- und Produktstrategie wird ebenso anerkannt, ja bewundert, wie die konsequente Prozessoptimierung über alle Ebenen hinweg.

Die deutsche Zulieferindustrie wird in den USA – nicht zuletzt dank der Kooperationen mit Forschungseinrichtungen und Universitäten – weiterhin als besonders innovativ angesehen. Viele Unternehmen haben dieses Renommee genutzt, um den Markteintritt in die Boeing-Supply-Chain zu schaffen.

Da in den kommenden Jahren viele Pakete neu ausgeschrieben werden, eröffnen sich zusätzliche Chancen für innovative Zulieferer mit wettbewerbsfähigen Preisen. In Seattle war in diesem Zusammenhang besonders häufig von "Reputation", "Qualität", "Kosten", "Zuverlässigkeit", aber auch von "politischer Einflussnahme" die Rede. Als die Enabler gelten "Lean Production", "Automation" und "innovative Tools".

Ein Fazit

Einmal mehr sehe sich meine Überzeugung bestätigt, dass im Rahmen der Wachstumsstrategie vor allem die Unternehmen erfolgreich sind, die auf Produktinnovation, Prozessinnovation, aktives "Risk Management" und Nachhaltigkeit setzen. Denn wenn das schwächste Glied der Supply Chain versagt, gerät zwangsläufig das Gesamtprodukt in Gefahr. Deshalb müssen die Supplier noch besser werden in ihren Prozessen. Wer zukünftig eine Rolle spielen will, muss jetzt innovative Produkte für morgen entwickeln und auch seine eigene Supply Chain im Griff haben.

© Copyright

Über den Autor

Bernhard Lietzmann ist Partner der Unternehmensberatung Ingenics AG und verantwortet den Bereich der Luft-und Raumfahrt. Seine Schwerpunkte sind Produktionsstrategien, Effizienzsteigerung Produktion und Administration sowie die Umsetzung der digitalen Transformation in der Praxis. Kontakt: contact@ingenics.com

Von: Bernhard Lietzmann für airliners.de Jetzt Gastautor werden

Lesen Sie jetzt
Themen
Boeing 737 MAX Boeing MRO Technik Produktion Wirtschaft Strategie Management Gastbeitrag