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FAA zeigt nach 737-Max-Testflügen Weg zur Rezertifizierung auf

Nach rund 15 Monaten am Boden hat die FAA eine erste Reihe von Testflügen mit der Boeing 737 Max angeschlossen. Jetzt zeigt die US-Flugaufsichtsbehörde eine Roadmap zur Wiederzulassung auf. Dabei geht es unter anderem ums Piloten-Training.

Eine Boeing 737 Max 8. © AirTeamImages.com / Oleg Belyakov

Die mit einem weltweiten Flugverbot belegte Boeing 737 Max hat eine Serie von Testflügen absolviert. Die dreitägige Testphase für die Maschine im US-Westküstenstaat Washington sei abgeschlossen, teilte die US-Flugaufsichtsbehörde FAA mit. Sie bezeichnete Testflüge als "wichtigen Meilenstein" auf dem Weg zur Neuzulassung der Maschine.

Doch müssten noch eine Reihe von "Schlüsselaufgaben" erledigt werden, bevor die 737 Max neu zertifiziert werden könne, betonte die Behörde zugleich. Dazu gehöre die Analyse der während der Testflüge gesammelten Daten. Das Flugverbot werde die FAA erst aufheben, wenn sich ihre Sicherheitsexperten gewiss seien, dass das Flugzeug dafür alle Voraussetzungen erfülle, hieß es in der Mitteilung.

So müsse das "Multi-Agency Technical Advisory Board" (TAB) einen Abschlussbericht auf Basis der von Boeing vorgenommenen Änderungen am Flugzeugsystem erstellen. Neben Experten der FAA beschäftigen sich im TAB auch Vertreter der U.S. Air Force, der NASA und des Verkehrsministeriums mit der Wiederzulassung der 737 Max. Erst nach einer Einigung hier werde die FAA endgültig festhalten, dass alle US-Vorschriften eingehalten wurden.

Das "Flight Standardization Board" (FSB) der FAA und das "Joint Operations Evaluation Board" (JOEB), dem unter anderem auch die europäische Zulassungsstelle Easa angehört, würden ebenfalls mit einbezogen und darüber hinaus noch Mindestanforderungen an die Pilotenausbildung erarbeiten.

Zuletzt werde die FAA dann eine Lufttüchtigkeitsrichtlinie (AD) veröffentlichen, um die Betreiber bereits ausgelieferter Flugzeuge über die erforderlichen Korrekturmaßnahmen zu informieren, bevor sie die Flugzeuge wieder in den kommerziellen Dienst stellen dürfen. Die Lufttüchtigkeitszeugnisse und Exportzertifikate für alle neuen 737-Max-Flugzeuge sollen zukünftig erst nach einer individuellen Prüfung jedes einzelnen Flugzeugs erteilt.

Probleme mit der Anstellwinkelmessung

Das weltweite Flugverbot für die 737 Max gilt seit März 2019. Es war verhängt worden, nachdem zwei Maschinen dieses Typs in Indonesien und Äthiopien abgestürzt waren. Dabei kamen insgesamt 346 Menschen ums Leben. Ermittler gehen davon aus, dass die beiden Abstürze durch überzogene Steuerbefehle von MCAS aufgrund fehlerhafter AOA-Sensoren (AoA="Angle of Attack"=Anstellwinkel) ausgelöst wurden.

Neben der Funktionsweise von MCAS korrigiert Boeing daher auch einen Anzeigefehler im Cockpit, der dem Flugzeugbauer viel Kritik einbrachte und Zweifel an der internen Sicherheitskultur nährte. Denn eigentlich sieht das Design der 737 Max als Standard-Feature einen AOA-Disagree-Alert im primären Fluglage-Display vor, anhand dessen die Piloten schnell erkennen können, ob die Anstellwinkel-Sensoren korrekte Daten liefern.

Boeing koppelte den Disagree-Alert, nach eigener Aussage unabsichtlich, jedoch softwareseitig an die Anstellwinkelanzeige. Diese wiederum ist optional und stand nur gegen Aufpreis für die Fluggesellschaften zur Verfügung. Die Boeing-Ingenieure entdeckten den Fehler bereits 2017, kamen jedoch bei einer Überprüfung des Problems zu dem Schluss, dass es "nicht sicherheitsrelevant" war. Auch bei einer erneuten Überprüfung nach dem Absturz des Lion-Air-Fluges in Indonesien Ende 2018 sei man zu der gleichen Bewertung gelangt, betont Boeing. Freilich nicht ohne anzumerken, dass die Unternehmensführung bis dahin nichts von dem Fehler wusste.

AOA Indicator und Disagree Alert auf den Primary Flight Displays im Cockpit der Boeing 737 Max. Foto: © Boeing

Nun sollen jedoch alle bisher produzierten 737 Max den Disagree-Alert nachträglich freigeschaltet bekommen. Eine entsprechend geschulte Besatzung kann bei Aktivierung des Alarms MCAS durch verschiedene Maßnahmen, beispielsweise das Ausfahren der Landeklappen, deaktivieren beziehungsweise übersteuern.

Ob das Wissen um den fehlerhaften Sensor die Abstürze hätte verhindern können ist jedoch offen, auch weil die 737-Max-Piloten weltweit vor dem Grounding nur spärlich über die Existenz und Funktionsweise von MCAS informiert waren.

Bis dahin wollte Boeing einen möglichst einfachen und kostengünstigen Übergang für Piloten der 737 NG auf die neuen Max-Muster gewährleisten, weshalb für diese ein computerbasiertes Umschulungsprogramm als ausreichend betrachtet wurde. Nach viel Kritik, insbesondere auch durch die europäische Flugaufsichtsbehörde Easa, empfiehlt Boeing mittlerweile auch ein Simulatortraining.

Daneben wurden weitere technische Probleme entdeckt, darunter in der elektrischen Verkabelung. Boeing hat inzwischen technische Veränderungen vorgenommen, unter anderem wurde die Software des Stabilisierungssystems überarbeitet.

© dpa, Ted S. Warren/AP Lesen Sie auch: Die 737-Max-Wiederzulassung ist eine Frage von Wahrscheinlichkeiten Hintergrund

Die Probleme der 737 Max haben Boeing in eine tiefe Krise gestürzt, die in den vergangenen Monaten durch den weltweiten Einbruch des Flugverkehrs als Folge der Coronavirus-Pandemie weiter verschärft wurde. Der drastische Rückgang des Flugverkehrs hat zu einem massiven Rückgang der Aufträge an Flugzeugbauer geführt.

Boeing hat bereits ein massives Sparprogramm auf den Weg gebracht, um seine Finanzlage zu stabilisieren. Ende April kündigte der Konzern an, weltweit zehn Prozent seiner Stellen zu streichen - dies sind etwa 16.000 Jobs.

Das MCAS Softwareupdate

Die zwei AOA-Sensoren der Boeing 737 Max Foto: Boeing

Boeing hat bereits Einzelheiten zu den Änderungen seiner umstrittenen Flugsteuerungs-Software MCAS für die 737 Max vorgestellt:

  • MCAS gleicht von nun die Daten beider AOA-Sensoren (sie messen den Anstellwinkel) ab, bevor es aktiv wird. Wenn die Daten mehr als 5,5 Prozent voneinander abweichen, bleibt das System inaktiv.
  • MCAS greift nicht mehr so stark in die Trimmung des Höhenruders ein, dass die Piloten nicht mehr manuell gegensteuern können.
  • MCAS reagiert künftig nur mit einem einmaligen Steuerbefehl auf einen zu hohen Anstellwinkel und nicht wiederholt. So kann ein erratisches Flugprofil wie beim Lion-Air-Absturz verhindert werden.
  • Mehr Informationen zur Änderung der 737-Max-Flugsteuerung auf der Boeing-Webseite

Von: br, dk, dh mit AFP

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