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Narrow-Bodies von Norwegian: Flüge zwischen Europa und Nordamerika. Foto: © AirTeam Images, Artyom Anikeev

Airbus und Boeing sind davon abgekommen, Flugzeuge immer größer zu bauen - die stockende Nachfrage für die A380 und zuletzt auch bei der 747 zeigen es deutlich. Der Trend geht in eine andere Richtung: Flugzeuge werden immer kleiner.

Die beiden großen Hersteller haben mit der A350-Reihe und der 787-Familie Flugzeuge entwickelt, deren Verbrauch bei guter Auslastung bei etwa drei Litern je Passagier auf 100 Kilometern liegt. Gleichzeitig werden die bestehenden Jet-Familien überarbeitet.

Von Leipzig nach Pittsburgh?

Neben den Langstreckenmaschinen, werden auch die kleineren Mittelstreckenjets wie die A320-Familie und auch Boeings Klassiker, die 737, runderneuert und schaffen locker über 5000 Kilometer. Sie werden aber auch immer effizienter. Das bedeutet, dass die Betriebskosten pro Sitz in den neuen Single-Aisle-Maschinen durchaus mit den alten Jumbos gleichziehen.

Kommt jetzt die "kleine Langstrecke", also Langstreckenverbindungen mit den neuesten Generationen, den sogenannten Narrow-Bodies, die von Billigfliegern eingesetzt einen ganz neuen Trend schaffen? Technisch ist es mit den neuesten Generationen der Schmalrumpf-Flugzeuge durchaus möglich, Langstreckenverbindungen anzubieten. Erleben wir jetzt die Geburtsstunde der "kleinen Langstrecke" und starten in ein paar Jahren von Leipzig nach Pittsburgh?

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Narrow-Bodies versus Wide-Bodies

Die Vorteile liegen auf der Hand: kürzere Reisezeiten. Die lästigen Umsteigestopps entfallen. Die neuesten Generationen der Narrow Bodies können zum ersten Mal Airports anfliegen, die keine ausreichende Infrastruktur für die großen Langstrecken-Maschinen bieten. Aber ist das Ganze auch aus Sicht der Airlines sinnvoll?

Nach Aussage von Aviation-Management-Professor Christoph Brützel sind Narrow-Bodies nicht konkurrenzfähig auf Strecken, die große Netzwerk-Airlines bereits mit Wide-Bodies, also den klassischen Langstreckenflugezugen bedienen. Zum Teil mehrfach täglich beflogen gibt es auf diesen Routen ein massives Überangebot an Economy-Plätzen.

Da ein leerer Economy-Sitz fast genauso hohe Kosten wie ein verkaufter produziert, werden die überschüssigen Kapazitäten von den Airlines am Markt verschleudert. Das macht es sogar Billigfliegern beinahe unmöglich, profitabel dagegen anzufliegen. Alternative: ausgewählte Point-to-Point-Verbindungen.

Catchment Areas sind der Schlüssel

Wenn gegen die Hub-Verbindungen nicht rentabel angeflogen werden kann, sollten Airlines ihre Chance im Point-to-Point-Verkehr suchen. Der Aviation-Management-Professor sieht aber bestimmte Voraussetzungen bei der Streckenwahl. Die Einsatzmöglichkeiten ergeben sich am Ehesten im Verkehr zwischen Airports in größeren Catchment Areas an denen auf beiden Seiten kein Netz-Carrier ein Hub unterhält."

Norwegian folgt offenbar diesem Plan. Die Norweger haben als erste europäische Airline in diesem Jahr sechs Boeing 737-8 MAX eingeflottet und setzen die Flieger auf Strecken zwischen der norwegischen und irischen Westküste und der Ostküste Nordamerikas ein.

Norwegian-CEO glaubt an großen Markt

Ab dem irischen Cork geht es beispielsweise zu den Airports Providence und Rhode Island. Providence zählt zum Großraum Boston und gilt mit potenziell sieben Millionen Fluggästen als Catchment-Area. Gestartet ist Norwegian mit Preisen ab 69 Euro für die Transatlantik-Verbindungen.

Norwegians CEO Bjørn Kjos sagte schon 2015 in einem Interview: "Das wird sehr spannend, weil man direkt fliegt und Menschen nicht länger über Hubs reisen müssen. Wir glauben, dass darin ein sehr großer Markt steckt."

Neben den Norwegern fliegt auch der isländische Billigflieger Wow Air mit klassischen Airbus-Mittelstreckenjets zu verschiedenen Zielen in Nordamerika. Im Flugplan stehen neben den großen Airports wie Newark und Chicago auch Pittsburgh und Balitmore. Wow Air kommt dabei auch die geografische Lage Islands zu Gute. Alle Verbindungen laufen mit Zwischenlandung am Flughafen Keflavik.

Aber auch von Nordamerika aus machen sich erste Billigflieger auf den Weg Richtung Europa. So hat die kanadische Westjet seit einiger Zeit etliche Transatlantikflüge im Angebot. Kleinere Routen wie etwa Halifax-Glasgow werden mit der Boeing 737 bedient. Gleiches gilt beispielsweise für Verbindungen zwischen Neufundland und London. Den Flughafen Gatwick fliegt die Airline aber auch mit klassischem Langstreckengerät an: Aus Calgary, Edmonton, Toronto, Vancouver und Winnipeg kommt die kanadische Low-Cost-Airline mit Boeing-767-Maschinen.

Niedriges Aufkommen begünstigt Billigflieger

Weiteres Potenzial für Billigflieger auf der Langstrecke sieht Brützel etwa auf Strecken aus Skandinavien beispielsweise in die Karibik, da es bisher keine Verbindungen dieser Art gebe. "Wenn das Aufkommen dort so niedrig ist, dass sich selbst eine einzelne Frequenz je Woche mit einem Wide Body nicht lohnt, dann könnte da etwas gehen", so Brützel.

Ohnehin sollten sich Low-Cost-Airlines ich bei ihrem Langstreckengebot auf touristische Ziele fokussieren, denn laut des Experten ist es Touristen im Gegensatz zu Geschäftsreisenden egal, ob sie am Sonntag oder am Mittwoch in den Urlaub starten. So erlaubt es die "kleine Langstrecke" bei touristischen Destinationen, die angebotenen Frequenzen konsequent an der Nachfrage auszurichten. Eurowings beispielsweise setzt bei ihren Langstreckenangeboten auf touristische Destinationen und bedient die Strecken in der Regel nicht täglich.

© Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, Günter Wicker Lesen Sie auch: Die Geschäftsmodelle der Billigflieger Aviation Management

In geringerem Umfang sind laut Brützel Low-Cost-Langstrecken auch für Verbindungen zwischen kleineren Hubs und kleineren Flughäfen mit größerem Catchment sinnvoll: "In diesem Fall sei aber ein ausreichendes Potenzial auf Geschäftsreisenachfrage wichtig." Beispielstrecken seien hierfür "Düsseldorf-Boston oder Berlin-Boston, vielleicht aber auch Berlin-Chicago oder Oslo-Chicago; immer da also, wo für den Einsatz eine Wide-Bodies nicht reicht", so Brützel.

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