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Für viele eine entscheidende Frage: Was kommt in Zukunft in die Tanks? © Adobe Stock Nr.: 256231884

In einem Brief an den Vize-Präsidenten der EU-Kommission, Frans Timmermanns und Verkehrskommissarin Adina Vălean hat sich eine Gruppe aus Fluggesellschaften und europäischen Umweltverbänden gegen die von ihr ausgemachten politischen Bestrebungen verwahrt, "die den Anwendungsbereich der EU-Initiative ReFuel Aviation auf Flüge innerhalb des EWR beschränken sollen."

ReFuel EU Aviation ist eine geplante Gesetzesinitiative im Rahmen des "Green Deals", den die EU-Kommission in diesem Jahr präsentieren will. Mit ihr soll der Anteil nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAF) gesteigert werden. Doch das Öko-Kerosin ist auf absehbare Zeit wesentlich teurer als herkömmliches Kerosin. Derzeit liegen die Kosten mindestens dreimal so hoch. Zudem sind erhebliche Investitionen für die Skalierung und den Bau von PTL-Großanlagen erforderlich.

Fluggesellschaften die interkontinental fliegen, befürchten daher einen entscheidenden Wettbewerbsnachteil im internationalen Wettbewerb, wenn sie gezwungen sind, SAF in nennenswerten Mengen in die Tanks ihrer Langstreckenmaschinen zu füllen. Sie wollen die europäische SAF-Quote daher auf den innereuropäischen Markt beschränken.

SAF eine der wenigen Optionen für weniger Emissionen auf der Langstrecke

Das führt zu Ärger von Point-To-Point-Airlines und Umweltschutz-Initiativen wie Transport & Environment (T&E). Sie machen geltend, dass die Herausnahme von Langstreckenflügen die Wirkung der Quote extrem einschränkt. "Jüngste Daten von Eurocontrol bestätigen, dass die wahren Übeltäter nicht die Kurzstreckenflüge für Städtereisende sind, die einen Wochenendtrip machen oder in Europa Urlaub machen, sondern die Langstrecken-/Anschlussflüge, die die Hälfte der CO2-Emissionen der europäischen Luftfahrt verursachen, aber nur sechs Prozent der Flüge ausmachen", ereifert sich Ryanair-Chef Michael O'Leary. Dass damit wesentlich höhere Kosten auf die Konkurrenz zukommen, dürfte dem streitbaren Iren auch ein Anliegen sein.

"Mit einer Erhöhung des Angebots an nachhaltigen Flugkraftstoffen, um nur zehn Prozent des Bedarfs auf der Langstrecke zu decken, würde mehr erreicht werden, um die Netto-CO2-Emissionen zu reduzieren, als jemals auf der Kurzstrecke erreicht werden kann", pflichtet Eurocontrol bei. Easyjet-Chef Johan Lundgren wies darauf hin, dass SAFs für Kurzstrecken-Airlines nur ein Zwischenschritt seien. "Unsere ultimative Lösung ist ein emissionsfreier Antrieb." Diese neuen, emissionsfreien Technologien sind jedoch für den Langstreckenflugverkehr in absehbarer Zeit nicht verfügbar, argumentiert der Brief an die Kommission. Daher seien SAFs für den Langstreckenflugverkehr weiterhin entscheidend, um die Kohlenstoffemissionen zu reduzieren.

Dass nachhaltige Kraftstoffe für CO2-neutrales Fliegen in der Zukunft eine Schlüsseltechnologie sind, betont auch die Lufthansa, die gern als klassisches Beispiel für eine Langstrecken-Airline von O'Leary und Co. genannt wird, auf airliners.de-Anfrage. "Nachhaltige Flugkraftstoffe werden aber auf absehbare Zeit teurer bleiben als fossile Kraftstoffe. Deswegen muss eine Quote für nachhaltige Kraftstoffe in jedem Fall wettbewerbsneutral umgesetzt werden, um ein Level-Playing-Field im Luftverkehr sicherzustellen," so eine Sprecherin.

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