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Luftrechtmanagement ist vielfältig. Kollage: © airliners.de / AirTeamImages.com, Fotolia.de, EASA, LBA

Die Beförderung von Passagieren, Post oder Fracht gegen Entgelt ist in der Europäischen Union den genehmigten Luftfahrtunternehmen ("air carrier") vorbehalten. Die erforderliche Betriebsgenehmigung (operating licence) nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 bekommt ein Unternehmen nur, wenn sämtliche Anforderungen erfüllt sind. Unter anderem benötigt das Luftfahrtunternehmen ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis ("air operator certificate", AOC), das nach den Vorgaben der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 und der zur Durchführung erlassenen Verordnung (EU) Nr. 965/2012 erteilt wird.

Keine Betriebsgenehmigung ohne Eigentum oder Dry-Lease-Vereinbarung

Zu den Voraussetzungen, die das Unternehmen erfüllen muss, um eine Betriebsgenehmigung zu erhalten, gehört nach Artikel 4 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008, dass das Unternehmen

"über ein oder mehrere Luftfahrzeuge verfügt, die in seinem Eigentum stehen oder für die es eine Dry-Lease-Vereinbarung geschlossen hat."

In ihrem Artikel 2 regelt die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 regelt die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 dazu:

"24. "Dry-Lease-Vereinbarung" (Vereinbarung über das Ver- oder Anmieten ohne Besatzung) ist eine Vereinbarung zwischen Unternehmen, wonach das Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Mieters betrieben wird.
25. "Wet-Lease-Vereinbarung” (Vereinbarung über das Ver- oder Anmieten mit Besatzung) ist eine Vereinbarung zwischen Unternehmen, wonach das Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Vermieters betrieben wird."

Danach ist klar, warum ein Unternehmen nur dann eine Betriebsgenehmigung bekommt, wenn es ein Luftfahrzeug in seinem Eigentum hat oder das Luftfahrzeug aufgrund einer Dry-Lease-Vereinbarung nutzt: Das Unternehmen muss ein oder mehrere Luftfahrzeuge in seiner Verfügungsmacht haben. Das Eigentum verleiht solche Rechtsmacht ohne weiteres. Ansonsten liegt die nötige Verfügungsmacht nur dann bei dem Luftfahrtunternehmen, wenn es das Luftfahrzeug "unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis" und damit aufgrund der sich für den AOC-Inhaber ergebenden Pflichten auch in seiner Verantwortung betreibt (was die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 als "Dry-Lease-Vereinbarung" bezeichnet).

Klargestellt ist mit diesen Begriffsbestimmungen zugleich auch, dass es keine Rolle spielt, ob es sich auch aus zivilrechtlicher Sicht um einen Leasingvertrag oder einen Mietvertrag handelt. Ohnehin ergeben sich dabei beachtliche Unterschiede in den Rechtsordnungen der Mitgliedstaaten; nach deutschem Recht beispielsweise sind Leasing und Miete grundsätzlich verschiedene Dinge.

Kollage: © airliners.de, AirTeamImages.com, Fotolia.de, EASA, LBALesen Sie auch: Accountable Manager und Nominated Persons im Luftfahrtunternehmen Basiswissen Luftrecht (2)

Doch die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 nutzt die Begriffe wie gezeigt unterschiedslos, was bereits deutlich macht, dass auf die zivilrechtliche Zuordnung nicht ankommt. Vielmehr wird mit den Begriffsbestimmungen deutlich, dass es nicht um zivilrechtliche Vertragstypen oder gar die von den Vertragsparteien gewählte Bezeichnung ihres Vertrages geht, sondern darum, wer die Verantwortung für das Luftfahrzeug und seinen Betrieb trägt.

Deshalb kann auch jeder (entgeltliche oder unentgeltliche) Nutzungsüberlassungsvertrag den Anforderungen nach Artikel 4 Buchstabe c der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 genügen, wenn mit dem Vertrag sichergestellt ist, dass ausreichende Verfügungsmacht über das Luftfahrzeug bei dem das Luftfahrzeug in seinem Betrieb nutzenden Unternehmen liegt und das Unternehmen so seiner Verantwortung als Luftfahrtunternehmen gerecht werden kann.

Für Dry Lease oder Wet Lease sind weitere Genehmigungen erforderlich

Die Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 legt außerdem fest, dass sowohl eine Dry-Lease-Vereinbarung als auch eine Wet-Lease-Vereinbarung eines EU-Luftfahrtunternehmens die vorhergehende Genehmigung gemäß dem für die Flugsicherheit (safety) geltenden Recht erfordern (Artikel 11 Absatz 2). Dabei gilt auch hier wieder, dass die Einordnung als "dry lease" oder "wet lease" vor allem danach vorzunehmen ist, bei wem nach den Vertragsbestimmungen die Verantwortung für den Betrieb des Luftfahrzeugs liegen soll. Lässt sich diese Frage auch nach einer Prüfung der Vertragsinhalte nicht beantworten, wird dies deshalb im Zweifel dazu führen, dass die erforderliche Genehmigung nicht erteilt wird.

Nach Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 gelten überdies bestimmte Einschränkungen für Luftfahrzeuge aus Drittstaaten, wenn dazu eine Wet-Lease-Vereinbarung getroffen wird. Wenn ein EU-Carrier (z.B. Lufthansa, Air France oder andere) eine Wet-Lease-Vereinbarung mit einem Unternehmen aus einem Drittstaat treffen möchte (z.B. mit einer US-amerikanischen Airline oder einer Airline aus Kanada oder aus anderen Drittstaaten), dann setzt das zunächst voraus, dass alle Sicherheitsanforderungen erfüllt sind (Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe a). Außerdem wird die erforderliche Genehmigung in der Regel befristet nur für eine überschaubar lange Zeit erteilt werden (Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe b und Absatz 4).

Die europäische Fluggesellschaft bekommt die Genehmigung zudem nur, wenn sie nachweisen kann, dass es erforderlich ist, die Wet-Lease-Vereinbarung mit der Drittstaat-Airline zu treffen, um einen außergewöhnlichen Bedarf oder einen saisonalen Kapazitätsbedarf zu decken oder zur Bewältigung betrieblicher Schwierigkeiten (Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe b). Schließlich kann die zuständige Behörde die Genehmigung verweigern, wenn der Drittstaat, in dem das mit der Wet-Lease-Vereinbarung hinzugeholte Luftfahrzeug registriert ist, nicht seinerseits entsprechend dem völkerrechtlichen Grundsatz der Gegenseitigkeit auch Wet-Lease-Vereinbarungen mit EU-Airlines oder Fluggesellschaften aus dem jeweiligen EU-Mitgliedstaat akzeptiert (Artikel 11 Absatz 4).

Hintergrund sind die völkerrechtlichen Luftverkehrsabkommen, die den gewerblichen Linienflugverkehr meist den "benannten" Airlines vorbehalten. Die damit von den Vertragsstaaten des jeweiligen Luftverkehrsabkommens für die Fluggesellschaften geschaffenen Verkehrsrechte sollen nicht durch Wet-Lease-Vereinbarungen unterlaufen werden. Wenn der jeweilige Drittstaat im Wege der Gegenseitigkeit entsprechende Wet-Lease-Vereinbarungen erlaubt, dann können Ausnahmen gemacht werden.

Flugsicherheitsanforderungen an Dry Lease und Wet Lease

Der Verweis in Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 auf die für die Flugsicherheit geltenden Vorschriften ist nach aktueller Rechtslage eine Bezugnahme auf die Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 und die zu ihrer Durchführung erlassene Verordnung (EG) Nr. 965/2012. Beinhaltet sind dort genaue Regelungen für die Behörde (ARO.OPS.110) und für die Luftfahrtunternehmen (ORO.AOC.110).

Ausgangspunkt sind dabei zunächst die bereits bekannten Begriffsbestimmungen. Der Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 legt fest:

"40. Vermieten oder Anmieten ohne Besatzung (dry lease agreement) [meint] eine Vereinbarung zwischen Unternehmen, nach der ein Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Mieters oder, im Fall von gewerblichem Flugbetrieb außer CAT-Flugbetrieb, unter der Verantwortung des Mieters betrieben wird. 128. Vermieten oder Anmieten mit Besatzung (wet lease agreement) [meint] eine Vereinbarung - im Fall von CAT-Flugbetrieb zwischen Luftfahrtunternehmen, nach der das Luftfahrzeug unter dem Luftverkehrsbetreiberzeugnis des Vermieters - im Fall von gewerblichem Flugbetrieb außer CAT-Flugbetrieb, nach der das Luftfahrzeug unter der Verantwortung des Vermieters betrieben wird."

CAT-Flugbetrieb bezeichnet (mit gewissen Ausnahmen) die Beförderung von Passagieren, Post oder Fracht gegen Entgelt, also genau jenen Luftverkehr, der neben der Betriebsgenehmigung auch ein AOC erfordert.

Auch hier stellen die Begriffsbestimmungen erneut klar, dass es nicht um die zivilrechtliche Zuordnung als "Leasing" oder "Miete" geht, sondern darum, wer die Verantwortung für den Betrieb des Luftfahrzeugs trägt, wobei für die Zwecke der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 besonders auch das Verhältnis des Luftfahrtunternehmens zur Besatzung in den Blick zu nehmen ist. Die Vertragspraxis der Luftfahrtunternehmen macht es dabei den Luftfahrtbehörden nicht immer leicht, zu beurteilen, ob es sich noch um "dry lease" oder doch schon um ein "wet lease" handelt.

© dpa, Fotomontage: airliners.deLesen Sie auch: Der Unterschied zwischen "dry lease" und "wet lease" Die Luftrechts-Kolumne (45)

Die Wet-Lease-Vereinbarung mit einem Drittland-Betreiber und die Dry-Lease-Vereinbarung über ein Luftfahrzeug, das in einem Drittstaat registiert ist, unterliegen zudem weitergehenden Anforderungen (ORO.AOC.110 c) und d)). Danach setzt sogar das Dry-Lease eines nicht in der EU registrierten Luftfahrzeugs einen betrieblichen Bedarf voraus. Außerdem sind die Flugsicherheitsanforderungen benannt, die jeweils eingehalten sein müssen.

Auch Codesharing unterliegt Anforderungen

In der Luftfahrt verbreitet sind aber nicht nur unterschiedliche Ausgestaltungen der Nutzungsüberlassung von Luftfahrzeugen, die sich deshalb nach obigen Vorschriften als "dry lease" oder "wet lease" zu richten haben. Vielmehr finden sich auch vielfältige andere Formen der Zusammenarbeit bei bei der Vermarktung von Flügen. Üblich ist seit langen Jahren insbesondere das Codesharing, bei dem ein Luftfahrtunternehmen seinen Kunden Flugscheine für Flüge einer anderen Fluggesellschaft verkauft, aber mit seiner eigenen Kennung versieht (und dadurch zunächst den Eindruck erweckt, es handele sich um einen eigenen Flug).

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Nach der Verordnung (EU) Nr. 965/2012 bestehen auch Vorschriften für derartige Codeshare-Vereinbarungen, wenn sie mit Drittland-Betreibern geschlossen werden. Dazu legt die Verordnung in ihrem Anhang I zunächst fest, was unter Codesharing zu verstehen ist:

"23. Codeshare [meint] eine Vereinbarung, bei der ein Betreiber einen von einem anderen Betreiber durchgeführten Flug mit seinem eigenen Kennungscode versieht und Flugscheine für diesen Flug ausstellt und vertreibt."

ORO.AOC.115 verlangt von den EU-Luftfahrtunternehmen, dass sie eine Codeshare-Vereinbarung mit einem Drittlandbetreiber (z.B. eine Fluggesellschaft aus China, USA, Kanada oder anderen Drittstaaten) nur schließen, wenn sie fortlaufend überwachen, dass der Betreiber die einschlägigen ICAO-Standards einhält, und auch der zuständigen Luftfahrtbehörde die nötigen Informationen dazu verschaffen.

Die EU-Luftfahrtunternehmen sehen sich danach selbst noch in dieser Gestaltung erhöhten Anforderungen ausgesetzt, wenn sie mit Fluggesellschaften aus Drittstaaten zusammenarbeiten.

Über die Autorin

Regelmäßig beschäftigt sich Luftrechtsexpertin Nina Naske auf airliners.de in ihrer Kolumne mit aktuellen Entwicklungen im Luftrecht. Im Basiswissen Luftrecht erklärt sie juristische Grundlagen.

Nina NaskeMit langjähriger Branchenerfahrung und Expertenwissen im Luftrecht betreuen und beraten Naske Rechtsanwälte die Unternehmen der Luftfahrt. Die Kanzlei unterstützt die Rechtsabteilung und ist Ansprechpartner für Geschäftsleitung, Safety Manager, Compliance Officer, Luftsicherheitsbeauftragte und andere Fachbereiche.

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