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Landung einer Ryanair-Maschine in Berlin-Schönefeld © dpa

Weiterhin Unklarheit über die Flugrouten: Auch bei der Sitzung am Montag hat die Lärmkommission für den künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) keinen Beschluss gefasst. Aus Zeitmangel habe sie sich nicht in der Lage gefühlt, klare Präferenzen für eine der neu von der Deutschen Flugsicherung (DFS) vorgeschlagenen Routen auszusprechen, sagte die Vorsitzende Kathrin Schneider nach der Sitzung.

Mehrheitlich habe sich die Kommission aber für ein absolutes Nachtflugverbot am BBI ausgesprochen, sagte Schneider. Auch seien die meisten Mitglieder gegen die Rolle des BBI als internationales Luftverkehrsdrehkreuz. Der Kommission gehören 34 Mitglieder an, darunter die von Lärm betroffenen Kommunen sowie Vertreter von Flughafen und Fluggesellschaften. Sie können bei der Planung der Flugrouten beraten, jedoch nichts entscheiden. Gegen die Planungen demonstrieren seit Monaten Tausende Bürger, die eine hohe Lärmbelastung fürchten.

Auch Abflugrouten Richtung Osten im Fokus der Planer

Weiter im Fokus der Planer seien auch Abflugrouten in Richtung Osten, sagte der Leiter der DFS-Niederlassung Berlin, Niebergall. Bisher konzentriert sich der Streit auf Abflüge in Richtung Westen. Abflüge in Richtung Osten seien «interessant», sagte Niebergall. Auch in diese Himmelsrichtung könnte ein unabhängiger, gleichzeitiger Betrieb beider Startbahnen stattfinden.

Zur nächsten Sitzung der Fluglärmkommission am 14. März will die DFS noch einmal neue Flugroutenvorschläge vorlegen. Sie geht darin von 360.000 Flugbewegungen pro Jahr aus. Laut Niebergall prüft die DFS Routen, bei denen die Flugzeuge nach dem Start längere Zeit geradeaus fliegen, sowie verschiedene Routen, bei denen die Maschinen kurz nach dem Abheben Kurven fliegen. Außerdem sollten bei der kommenden Sitzung auch detaillierte Routen für landende Flugzeuge präsentiert werden, sagte Niebergall.

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Neuer Streit um Fluglärm

Die Höhe der Start- und Landegebühren am künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld sorgt für Streit zwischen Bürgerinitiativen und der Flughafengesellschaft. In einem offenen Brief wirft die Bürgerinitiative Fluglärmfreie Havelseen dem Airportbetreiber vor, er habe die Unwahrheit gesagt und wolle die Öffentlichkeit bewusst täuschen. Auch die Brandenburger Grünen hatten den Airport am Montag kritisiert. Flughafen-Sprecher Ralf Kunkel erwiderte, die von der Initiative vorgelegte Modellrechnung beruhe auf einem Denkfehler.

Hintergrund der Auseinandersetzung sind Äußerungen von Kunkel vom Montag, wonach am BBI besonders laute und umweltschädliche Flugzeuge - verglichen mit anderen deutschen Flughäfen - auch besonders hohe Gebühren zahlen müssten. In den Nachtzeiten seien die Preise die «höchsten in ganz Deutschland», wiederholte Kunkel am Dienstag seine Aussagen auf dapd-Anfrage.

Gebühren-Vorschläge werden vom Ministerium geprüft

Auch in den sogenannten Randzeiten am späten Abend und dem frühen Morgen liege der BBI durch Extra-Gebühren «ganz weit vorne». Noch höheren Preisen erteilte Kunkel jedoch eine Absage: «Wir werden uns nicht mit Mondpreisen für die Fluglinien vom Markt katapultieren». Die derzeit diskutierten Preise wurden vom Flughafen vorgeschlagen und werden derzeit vom zuständigen Brandenburger Infrastrukturministerium geprüft. Die BBI-Lärmkommission hatte sich bei ihrer Sitzung am Montag aus Zeitmangel nicht damit befasst.

Der Sprecher der Initiative, Peter Kreilinger, schreibt in dem offenen Brief, die Kosten für Fluglinien mit wirklich lauten Maschinen seien etwa am Flughafen Frankfurt am Main «massiv höher». Tagsüber würden für eine 83 Dezibel laute Maschine seinen Berechnungen zufolge 8.800 Euro Gebühren in Frankfurt fällig. Die selbe Maschine müsse am BBI künftig nur 199,50 Euro bezahlen.

Bei diesem Preis bliebe es auch bei einem Dezibel mehr Lärm, in Frankfurt müsste die Fluglinie dann aber bereits 17.500 Euro an den Airport bezahlen. Auch in der Nacht kommen Betreiber zahlreicher lauter Flugzeuge am BBI den Berechnungen Kreilingers zufolge billiger davon als in Frankfurt.

Kunkel widersprach dieser Darstellung. Er sagte, dass die Frankfurter für die von Kreilinger genannten Flugzeuge eine weitaus niedrigere Lärmbelastung voraussetzten als der BBI-Betreiber. Die Flughäfen könnten selbst festlegen, von wie viel Dezibel Lärm sie ausgehen. So gingen etwa die Frankfurter bei einem Flugzeugtyp von 73 Dezibel aus, während der BBI-Betreiber die selbe Maschine bei 85 Dezibel einordne. Kreilinger habe in seiner Rechnung jedoch stets die Lärm-Annahmen vom BBI genommen und mit ihnen den Preis für Frankfurt berechnet.

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