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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Die im Austrittsabkommen zwischen dem Vereinigten Königreich und der Europäischen Union niedergelegte Übergangsphase endet am 31.12.2020. Neue völkerrechtliche Abkommen, auch für die Luftfahrt, sind bisher nicht vereinbart. Die EU-Kommission bemüht sich deshalb jetzt um mehr Rechtssicherheit für den Fall eines “No Deal-Brexit”. Unsere Luftrechtskolumnistin Nina Naske hat sich die Vorsorgemaßnahmen angeschaut.

Noch wird verhandelt, aber es gibt doch eine große Wahrscheinlichkeit, dass zum Ablauf des 31.12.2020 ein neues völkerrechtliches Abkommen zwischen der Europäischen Union und dem Vereinigten Königreich nicht mehr zustande kommen wird. Wenn das nicht gelingt, dann gibt es den seit langem befürchteten “harten Brexit”: Das Vereinigte Königreich verlässt die Europäische Union, ohne dass die beiden Seiten ihre völkerrechtlichen Beziehungen in einem Abkommen neu sortiert und geregelt hätten.

Was passiert, wenn es doch noch einen “Deal” gibt?

Letzte Sicherheit, dass es zu einer solchen “No Deal”-Situation kommen und es ein “harter Brexit” werden wird, gibt es aber natürlich bisher noch nicht. Noch sind die Verhandlungen im Gange. Die wichtigste Nachricht zu den Vorsorgemaßnahmen der EU-Kommission muss man deshalb auch gleich vorwegnehmen: Die für die Luftfahrt im Entwurf vorgelegten Verordnungen sollen dann nicht anwendbar sein, wenn es doch noch zu einem die Luftfahrtthemen regelnden neuen völkerrechtlichen Abkommen kommt.

Mit Blick auf den Luftverkehr zwischen Inseln und Kontinent regelt Artikel 14 Absatz 3 und Absatz 4 des Entwurfs einer Verordnung zur Gewährleistung der grundlegenden Konnektivität im Luftverkehr (COM(2020) 827 final – 2020/0363 (COD)):

“Article 14 Entry into force and application

  1. This Regulation shall enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
  2. It shall apply from [01.01.2021]. However, Articles 8(3) and 9(2) shall apply from the entry into force of this Regulation.
  3. This Regulation shall not apply if an agreement governing comprehensively the provision of air transport with the United Kingdom, to which the Union is a party, has entered into force by the date referred to in the first subparagraph of paragraph 2.
  4. This Regulation shall cease to apply on the earlier of the following dates: (a) 30 June 2021; (b) the date on which an agreement as referred to in paragraph 3 enters into force, or, as the case may be, the date from which it is provisionally applied.”

Der Entwurf ist bisher nur in englischer Sprache verfügbar.

Zu beachten ist dabei aber besonders auch die Regelung in Artikel 14 Absatz 4 Buchstabe a des Entwurfs der Konnektivitätsverordnung, denn danach ist diese Verordnung in jedem Fall -also auch ohne “Deal”- nach dem 30.06.2021 nicht mehr anwendbar.

Mit Blick auf die Weiternutzung von Luftfahrtprodukten, Teilen und Ausrüstung findet sich eine entsprechende Regelung in Artikel 5 des Entwurfs der Verordnung über bestimmte Aspekte der Flugsicherheit (COM(2020) 828 final – 2020/0364 (COD)):

“Article 5 Entry into force and application

  1. This Regulation shall enter into force on the day following that of its publication in the Official Journal of the European Union.
  2. This Regulation shall apply from [01.01.2021].
  3. This Regulation shall not apply if an agreement between the European Union and the United Kingdom governing matters of civil aviation safety related to the certificates referred to in Article 1(2) of this Regulation has entered into force by the date referred to in paragraph 2 of this Article.”

Der Entwurf ist bisher nur in englischer Sprache verfügbar.

Die Flugsicherheitsverordnung hat (im Gegensatz zur Konnektivitätsverordnung) keine zeitliche Befristung, sondern gilt -wenn es zu einem “No Deal-Brexit” kommen sollte- ab dem 01.01.2021 ohne zeitliche Beschränkung.

Mit den als Vorsorgemaßnahmen (“contigency measures”) vorgestellten Verordnungsentwürfen ist die Kommission bemüht, für die Unternehmen in der Europäischen Union einen möglichst reibungslosen Übergang zu gestalten, zugleich aber ihre Verhandlungsposition gegenüber dem Vereinigten Königreich zu erhalten und auch sicherzustellen, dass die Europäische Union und ihre Mitgliedstaaten ihre bereits bestehenden völkerrechtlichen Verpflichtungen im Bereich der Luftfahrt einhalten.

Die genannten Verordnungen bedürfen der Verabschiedung durch das Europäische Parlament und den Rat, die sich dafür auf Artikel 100 Absatz 2 des Vertrages über die Arbeitsweise der Europäischen Union stützen können.

Entwurf der Konnektivitätsverordnung

Was aber soll gelten, wenn es zum 31.12.2020 kein neues Völkerrechtsabkommen zwischen EU und UK geben sollte? Die (wie erläutert zeitlich befristete) Konnektivitätsverordnung (COM(2020) 827 final – 2020/0363 (COD)) setzt auf das hergebrachte völkerrechtliche Prinzip der Gegenseitigkeit und gestattet Luftfahrtunternehmen aus dem Vereinigten Königreich die entgeltliche Beförderung von Passagieren oder Fracht vom Vereinigten Königreich aus in die Europäische Union und umgekehrt, aber nicht innerhalb der Europäischen Union (Artikel 3). Auch Regelungen zur Kooperation von Luftfahrtunternehmen, etwa über Code-Share-Vereinbarungen (Artikel 4) und Luftfahrzeugleasing (Artikel 5) sind beinhaltet.

Daneben sind die Anforderungen an die Gegenseitigkeit benannt, die vom Vereinigten Königreich erfüllt sein müssen, damit diese vorübergehende Öffnung des Luftraums der Europäischen Union in Richtung des Vereinigten Königreichs nicht schon vor Ablauf ihres Anwendungszeitraums von der Kommission weitergehend beschränkt wird (Artikel 6). Auch der faire Wettbewerb soll gewährleistet werden (Artikel 7).

Geregelt sind schließlich die verwaltungsrechtlichen Vorgaben und Voraussetzungen, die von den Luftfahrtunternehmen aus dem Vereinigten Königreich erfüllt sein müssen (Artikel 8 bis 10), und weitere zusammenhängende Fragen (Artikel 11 bis 13). Sichergestellt sein muss insbesondere, dass die Luftfahrtunternehmen ihren Geschäftssitz im Vereinigten Königreich haben müssen, anderenfalls gelten sie nach der Konnektivitätsverordnung nicht als “UK carrier” (Artikel 2 Nummer 4) und verlieren die Berechtigung zum Verkehr nach oder aus der Europäischen Union (Artikel 10).

Entwurf der Flugsicherheitsverordnung

Mit der Flugsicherheitsverordnung (COM(2020) 828 final – 2020/0364 (COD)) wird sichergestellt, dass Musterzulassungen und weitere Produktgenehmigungen sowie die Zulassung als Entwicklungsbetrieb auch nach dem Ablauf des 31.12.2020 weiterhin gültig bleiben.

Die Regelungen sind etwas verschachtelt gestaltet, aber lassen sich zusammenfassen dahin, dass

  • Musterzulassungen und eingeschränkte Musterzulassungen,
  • Änderungen an Musterzulassungen und eingeschränkten Musterzulassungen,
  • ergänzende Musterzulassungen,
  • Reparaturen,
  • Europäische Technische Standardzulassungen (ETSO),
  • Genehmigungen als Entwicklungsbetrieb,

die am 31.12.2020 gültig sind, auch nach Ablauf des 31.12.2020 weiterhin gültig bleiben, nämlich als zum 01.01.2021 von der Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (EASA), soweit diese zuvor die betreffenden Zulassungen oder Genehmigungen erteilt hat, oder von einem von der EASA genehmigten Entwicklungsbetrieb erteilt gelten.

Die Zielrichtung dieser Regelung besteht im Wesentlichen darin, zu verhindern, dass am 01.01.2021 aufgrund (vermeintlich) fehlender Musterzulassung oder einer der übrigen genannten Produktzulassung alle Luftfahrzeuge in der Europäischen Union, die zu dem betreffenden Muster gehören oder in denen ein entsprechendes Produkt verbaut ist, plötzlich Flugzeuge am Boden bleiben müssten. Anzunehmen ist, dass davon eine gehörig große Anzahl von Luftfahrzeugen betroffen wäre, denn viele Konzerne entwickeln und produzieren -oder taten das zumindest bisher- im Vereinigten Königreich.

Sind alle Sorgenpunkte abgearbeitet?

Dennoch verbleiben auch mit der Konnektivitätsverordnung wohl die meisten der Sorgenpunkte für den Luftverkehr zwischen der Europäischen Union und dem Vereinigten Königreich. Mit der bisherigen Leichtigkeit werden wir einander nicht mehr besuchen oder Geschäfte miteinander treiben können. Für die Europäische Union ist das mit Sicherheit ein bitterer Verlust.

Unterdessen bietet die Flugsicherheitsverordnung zumindest die Aussicht darauf, dass der “No Deal-Brexit” ohne sonstige drastische Folgen für die Luftfahrt in der Europäischen Union bleiben könnte. Denn wenn die Musterzulassung und die genannten weiteren Produktzulassungen auch nach dem Ablauf des 31.12.2020 weiterhin ohne zeitliche Einschränkung gültig bleiben und dies mit dem Ziel geregelt ist, zu verhindern, dass der “harte Brexit” zu einer Unterbrechung in der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit führt, dann wird dies auch dazu zwingen, die bestehenden Anforderungen der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 und ihrer Durchführungsbestimmungen in diesem Geiste anzuwenden und auszulegen.

Das bedeutet, dass sich wegen der mit der Flugsicherheitsverordnung geregelten Fortgeltung der in deren Annex genannten Zulassungen zunächst ergibt, dass vor dem 31.12.2020 ausgestellte Konformitätserklärungen (EASA Form 52) sowie darauf beruhende Lufttüchtigkeitszeugnisse gültig bleiben.

Es sollte aber auch bedeuten, dass in der Rechtspraxis der EASA und der Luftfahrtbehörden der Mitgliedstaaten zudem auch außer Zweifel stehen sollte, dass auch sonstige Freigabebescheinigungen (EASA Form 53, EASA Form 1 für Produkte oder nach Instandhaltung) oder auch ETSO-Kennzeichnungen auch nach dem 31.12.2020 gültig bleiben. Das gilt noch umso mehr im Lichte von Artikel 41 des Austrittsabkommens. Wünschenswert wäre, wenn die EASA mit Blick auf die einheitliche Handhabung in der Europäischen Union insoweit auch ihre Rechtsauffassung zur richtigen Auslegung und Anwendung der Unionsverordnungen öffentlich kundtun würde.

Noch nicht ganz eine Entwarnung

Alles in allem ergeben die Vorsorgemaßnahmen deshalb leider noch nicht ganz eine Entwarnung für die Unternehmen der Luftfahrt in der Europäischen Union. Der Luftverkehr zwischen dem Vereinigten Königreich und der EU wird weiterhin auf ein Luftverkehrsabkommen angewiesen bleiben, was angesichts der Bedeutung schneller Beförderung für die Wirtschaft und mehr noch für ein nachbarschaftlich-freundliches Miteinander dringlich erscheint.

Für ihre Luftfahrzeuge und die darin verbauten Produkte kommt es für die Unternehmen zudem trotz der Flugsicherheitsverordnung auf eine verständige Rechtsauslegung und -anwendung der Luftfahrtbehörden an, damit nicht mit Blick auf weitere Detailfragen doch noch wieder die Lufttüchtigkeit einzelner Luftfahrzeuge (oder deren Teile oder Ausrüstungen oder Reparaturen oder Instandhaltungsmaßnahmen) in Frage gestellt wird. Freilich, das wäre gegen den Geist der neuen Verordnung und gleichermaßen gegen Geist und Buchstaben der Verordnung (EU) Nr. 2018/1139 und ihrer Durchführungsbestimmungen. Wollen wir hoffen, dass es zu solcher Bürokratie deshalb gar nicht erst kommt.

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