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Apropos (27) Gastautor werden

Deutschlandtakt setzt innerdeutschen Luftverkehr unter Druck

Bis 2030 will die Bahn den Deutschlandtakt einführen. Die angepeilten Fahrzeitverkürzungen werden zum Teil deutliche Auswirkungen auf den innerdeutschen Luftverkehr haben, prognostiziert Verkehrsexperte Manfred Kuhne. Das hat unsere Leser sehr interessiert.

Mit der Parallelfahrt zweier Sonderzüge (ICE T Baureihe 411) war bereits Ende 2015 die 123 Kilometer lange Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig eröffnet worden. © Deutsche Bahn AG / Oliver Lang

Hinweis: Dieser Artikel wurde ursprünglich am 25. November 2020 veröffentlicht.

Bis Ende dieses Jahrzehnts will die Bahn die größte Fahrplan- und Netzumstellung ihrer Geschichte vornehmen. Die Fernzüge werden dann zwischen Städten mit mehr als 100.000 Einwohnern im Takt pendeln. Auch die Fahrpläne im Nahverkehr werden auf den neuen "Deutschlandtakt" abgestimmt und stellen die Verknüpfung mit der Fläche her. Verkehrsexperte Manfred Kuhne untersucht, welche Auswirkungen dies auf den innerdeutschen Luftverkehr haben könnte.

Der Deutschlandtakt 2030

In der Vergangenheit hatte sich die Bahn darauf konzentriert die über hundert Jahre alten Trassen auf wichtigen Nord-Süd Verbindungen durch Neubaustrecken zu ersetzen. Im Jahr 1991 wurde mit dem "ICE 1" das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge mit deutlichen Fahrzeitverkürzungen auf den befahrenen Magistralen eingeläutet: Das Netz wurde in den Folgejahren sukzessive erweitert. Auf einigen Streckenabschnitten wurde die Höchstgeschwindigkeit auf 300 km/h erhöht.

Bei den Überlegungen zum "Deutschlandtakt 2030" steht nun aber nicht mehr die Geschwindigkeit per se im Vordergrund sondern die Maximierung der Reiseverbindungen sowie kürzere Reisezeiten durch abgestimmte Fahrpläne im Nah- und Fernverkehr.

Das Fernverkehrsnetz wird durch weitere Neu- und Ausbaustrecken wie Fertigstellung der Neubautrasse Stuttgart- Ulm – Augsburg sowie den geplanten Neu-/ Ausbau der Strecken Bielefeld- Hannover und Frankfurt- Mannheim ertüchtigt. Die ICE-Züge werden in dem neuen Netz nach festem Takt stündlich oder zweistündlich verkehren. Durch Überlagerung von Linien kann das Angebot auf stark frequentierten Streckenabschnitten auf einen 30 Minuten Takt verdichtet werden. Mit diesen Vorhaben verfolgt die Bahn das ehrgeizige Ziel ihr Verkehrsaufkommen im Fernverkehr bis zum Jahr 2030 zu verdoppeln.

Die zukünftige ICE-Flotte der Bahn

Um den erwarteten Nachfrageschub bewältigen zu können, müssen weitere Züge angeschafft werden. Noch vor Jahren sah die mittelfristige Flottenpolitik eine umfassende Umstellung der ICE-Flotte auf den "ICE 4" mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vor.

Bei den Planungen zum Deutschlandtakt stellte sich allerdings heraus, dass auf vielen Streckenabschnitten der Einsatz von Zügen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h erforderlich ist, damit die geplanten Taktzeiten minutengenau eingehalten werden können.

Die Bahn hat deshalb eine am schnelleren "ICE 3" orientierte neue Generation von 83 Hochgeschwindigkeitszügen ("ICE 5") angeschafft. Ferner werden die ab 2021 zur Auslieferung kommenden zusätzlichen 50 Einheiten des "ICE 4" auf eine Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h ertüchtigt.

Die Umsetzung des integralen Deutschlandtaktes soll Schritt für Schritt erfolgen. Manche Linien werden bereits vor dem Jahr 2030 starten, andere infrastrukturbedingt auch erst in den Jahren danach.

In dem Beitrag "Deutschlandtakt bringt für einige Flughäfen mehr Mobilität" hat airliners.de anhand von Netzplänen bereits umfassend dargelegt, wie die Flughäfen in dieses Konzept eingebunden werden.

Im Folgenden wird nun untersucht, welche Auswirkung die angepeilten Fahrzeitverkürzungen auf den innerdeutschen Luftverkehr haben.

Auswirkung auf den innerdeutschen Luftverkehr

In einem ersten Schritt werden die im Deutschlandtakt geplanten Fahrzeiten denen von 2020 gegenübergestellt. Zugrunde gelegt wird für 2030 der Zielfahrplan nach dem dritten Gutachterentwurf von Juni 2020, der in der Datenbank zum Deutschlandtakt hinterlegt ist.

Die Analyse beschränkt sich auf den rein innerdeutschen Luftverkehr (Originärverkehr), der in direkter Konkurrenz zum Hochgeschwindigkeitsverkehr der Bahn steht.

Intermodale Verknüpfung Luft Schiene

Die Bahn wird als Zubringerverkehrsmittel zu den Hub Flughäfen (Apropos 7) auch zukünftig nicht den Qualitätsstandard eines Zubringerfluges erreichen (die Fahrzeiten sind im Vergleich zum Flug zu lang, der Reisende muss das Gepäck auf der gesamten Fahrt mit sich schleppen und dann mit zusätzlichem Zeitaufwand am Umsteigeflughafen aufgeben). Hinzu kommen fehlende Entschädigungsleistungen bei verpassten Anschlussflügen durch Verspätungen. Intermodale Angebote wie Rail&Fly oder Lufthansa Express Rail bieten jedoch vielen Reisenden die Möglichkeit anstelle mit dem Pkw mit der Bahn zum Umsteigeflughafen zu reisen. Dieses Angebot wird sicher weiter ausgebaut werden.

Auf vielen innerdeutschen Verbindungen kommt neue Konkurrenz

Das innerdeutsche Luftverkehrsnetz umfasst, von einigen Regionalrouten abgesehen, 40 Routen. Nicht berücksichtigt werden in der Betrachtung sieben Ultrakurzstrecken mit geringem Originäraufkommen zu den Hubflughäfen Frankfurt (Dresden, Düsseldorf, Hannover, Nürnberg und Stuttgart) sowie München (Nürnberg und Stuttgart) sowie vier weitere Strecken, für die in der Datenbank für 2030 (aktuellen Planungen zufolge) längere Bahnfahrzeiten als heute üblich ausgewiesen werden (von Dresden nach Köln und München sowie Leipzig nach Köln und Stuttgart).

Im Fokus der Untersuchung stehen somit 29 innerdeutsche Luftverkehrsrouten. In diesem Netz wurden 2019 insgesamt 15,2 Millionen Flugreisende befördert. Die Bahn kommt im Fernverkehr insgesamt auf 150,7 Millionen Beförderungsfälle, davon 99,2 Millionen mit dem ICE. Parallel zu den 29 Luftverkehrsrouten hat sie in 2014 nach eigenen Ermittlungen überschlägig 33 Millionen Reisende befördert (Apropos 3). Bis 2019 dürfte das Beförderungsaufkommen auf etwa 38 Millionen gestiegen sein.

Die Ergebnisse des Fahrzeitvergleichs für die 29 betrachteten Strecken zeigt nachfolgende Abbildung:

Fahrzeiten der Bahn zwischen Flughafenstädten 2020 und 2030. © BVA Kuhne

2020 kam die Bahn in diesem Netz gemittelt über die 29 Strecken auf eine durchschnittliche Fahrzeit von 4: 37 Stunden. Diese wird sich im Deutschlandtakt auf 3:52 Stunden verkürzen. Das entspricht einer Einsparung von durchschnittlich 45 min (17 Prozent). Dieselben Werte ergeben sich ziemlich verblüffend auch passagierbezogen, das heißt wenn man die Fahrzeiten mit den auf den einzelnen Bahn-Routen beförderten Luftverkehrspassagieren gewichtet und dann einen Mittelwert der Zeitersparnis pro Passagier bildet.

Die Fahrzeiten der Bahn verkürzen sich also quer über das gesamte innerdeutsche Luftverkehrsnetz. Vereinzelte Einsparungen von über einer Stunde ergeben sich mit dem neuen Deutschlandtakt ab etwa 550 Kilometer. Verlagerung von Luftverkehrsnachfrage auf die Bahn

In einem zweiten Schritt wird untersucht, welche Auswirkungen die kürzeren Bahnfahrzeiten auf die Luftverkehrsnachfrage haben. Hierzu kann der Verfasser auf eigene empirische Ermittlungen zur Abwanderung in Abhängigkeit von Reisezeiten und Entfernung zurückgreifen. Die Rechnungen erfolgen nach der vom Verfasser angewandten Methode des "lieber ungefähr richtig als haargenau verkehrt".

Die Substitutionsraten basieren auf den gesamten Reisezeiten von Haus zu Haus. Zur einfacheren Handhabung wurden diese Werte auf die Fahrzeiten von Bahnhof zu Bahnhof normiert, da eine Erfassung der gesamten Reisezeit inklusive der aufzubringenden Nebenzeiten (Zugang zu Bahnhof beziehungsweise Flughafen sowie dort aufzubringender Systemzeiten) zu aufwändig wäre.

Die Ergebnisse sind in nachfolgender Abbildung entfernungsabhängig in einer Summenlinie ab 500 Kilometer festgehalten:

Auswirkungen des Deutschlandtaktes auf den innerdeutschen Luftverkehr (Summenlinie). © BVA Kuhne

Bis zu einer Entfernung von 400 Kilometern beträgt die Verlagerung vom innerdeutschen Luftverkehr etwa 0,1 Millionen und bis 500 Kilometern etwa 0,3 Millionen Passagiere. Bei Entfernungen bis 550 Kilometern steigt dieser auf etwa 0,5 Millionen und bis 600 Kilometer sogar auf 1,0 Millionen.

Der Rückgang im innerdeutschen Fluggastaufkommen insgesamt von 15,2 Millionen auf 13,9 Millionen (Minus 8,5 Prozent, gerundet Minus zehn Prozent) korrespondiert mit den in 1991 gemachten Erfahrungen auf den acht von der damaligen ICE-Linie 6 tangierten Luftverkehrsstrecken (Fahrzeitgewinn der Bahn im Mittel etwa 1:30 Stunden, Abwanderung von etwa 15 Prozent der Flugreisenden auf die Bahn).

Die Auswirkungen im Detail

Nach Einführung des Deutschlandtaktes dürfte die Verlagerung von Luft auf Schiene am stärksten auf den Routen Hannover-Stuttgart (-27 Prozent), Bremen-München (-23 Prozent) und Hamburg-Stuttgart (-23 Prozent) sein. Auf den Routen Köln-München und Bremen-München wird die Bahn ihr Angebot zusätzlich noch durch Ersatz der heute noch erforderlichen Umsteigeverbindungen auf durchgehende Züge aufwerten.

Der absolut höchste Passagierrückgang könnte sich auf den Strecken Berlin-München (-196.000), Berlin-Köln/Bonn (-162.000) und Düsseldorf-München (-130.000) einstellen. Auf diese drei Strecken entfiele damit fast 20 Protenz der Abwanderung. Die im innerdeutschen Verkehr prozentual am stärksten betroffenen Flughäfen dürften Hannover (-12 Prozent innerdeutsche Originärpassagiere), Düsseldorf (- 11 Prozent) und Köln/Bonn (-9 Prozent) sein. Auf Basis der Ein- und Aussteiger sind es Berlin (- 616.000), München (- 524.000) und Düsseldorf (- 356.000).

Auswirkung weiterer Produktverbesserungen der Bahn

Bessere Verknüpfung mit dem Nahverkehr: Die Analyse berücksichtigt nur die reinen Fahrzeiten von Bahnhof zu Bahnhof. Mit dem Deutschlandtakt sollen die Fernstrecken aber ebenfalls im Takt mit dem Nahverkehr verknüpft werden. Mögliche Veränderungen auf das Wahlverhalten bei der Verkehrsmittelwahl werden nicht weiter untersucht, da auch die Flughäfen besser an den Nah-, Regional und Fernverkehr angebunden werden. Dadurch könnte sich hinsichtlich der Auswirkung eine Pattsituation ergeben. Im Übrigen dürfte auch die beste Anbindung im Nahverkehr deutliche Fahrzeitdefizite auf der Hauptstrecke nicht wettmachen.

Mehr Zugfrequenzen:

Die ICE-Züge werden im Deutschlandtakt stündlich oder zweistündlich verkehren. Durch Parallelführung von Linien kann es auf vielbefahrenen Streckenabschnitten zu einer Zugfolge von 30 Minuten kommen. Dies ist im Vergleich zu Flugrouten mit geringem Frequenzangebot ein erheblicher Angebotsvorteil, da die Reisenden ihre Auswahl besser auf ihr Zeitbudget ausrichten können. Auf langen Strecken kommt dies allerdings weniger zum Tragen.

Bei der Flugreise ist der Passagier mehr oder weniger an seinen gebuchten Flug gebunden. Ein Umbuchen führt zu zusätzlichen Kosten. Bei der Bahn ist dies bis auf die Spartickets umsonst. Denkbar ist allerdings, dass die Bahn zur Vermeidung überfüllter Züge zukünftig eine Sitzplatzreservierung zur Pflicht machen könnte.

Ein weiterer Vorteil des zukünftigen Bahnangebotes ist, dass die Reisenden sich keine Fahrzeiten mehr merken müssen da die Züge immer zu exakt den gleichen Zeiten verkehren.

Diese zusätzlichen Produktvorteile der Bahn werden dazu führen, dass die bisher ermittelte fahrzeitbezogene Verlagerungsquote von etwa 10 Prozent um einige Prozentpunkte auf möglicherweise 12 bis 13 Prozent angehoben werden muss.

Marketingaktivitäten der Bahn

Die Arbeiten zum Deutschlandtakt werden schon jetzt von umfangreichen Marketingaktivitäten der Bahn und des federführenden Verkehrsministeriums begleitet. Während der Umsetzungsphase dürften diese noch erheblich ausgeweitet werden.

Dagegen hält sich die Luftverkehrsbranche mit Marketingaktionen zurück. Die Lufthansa als maßgeblicher Taktgeber scheute sich in der Vergangenheit, den innerdeutschen Luftverkehr gezielt zu bewerben, da dies auch den Konkurrenten zugutegekommen wäre.

Die Branche tut sich auch äußerst schwer, unseriösen Reisezeitvergleichen oder gezielten Fehlinformationen zu den Umweltwirkungen speziell auch des innerdeutschen Luftverkehrs entschiedener entgegenzutreten.

Somit ist man geneigt, der Bahn auch zukünftig eine bessere Öffentlichkeitsarbeit zuzutrauen. Der Trend zur Verlagerung von Flug auf Schiene könnte somit noch weiter an Fahrt gewinnen, ob nun um zwei oder drei Prozentpunkte bleibt der persönlichen Einschätzung überlassen.

Flugtarife und Luftverkehrsumfeld

In der Hochphase des innerdeutschen Lowcost-Verkehrs Mitte des ersten Jahrzehnts bis etwa 2010 hat das Flugzeug dem ICE in erheblichem Maße Passagiere abgerungen. Nach dem Marktaustritt von Air Berlin hat sich die Angebotssituation weiter verschlechtert.

Letztlich musste sich auch Easyjet noch vor dem Corona-Desaster auf den von ihr beflogenen fünf Berlin Routen dem harten Wettbewerb des deutschen Marktführers beugen. Im Inlandluftverkehr herrscht somit wieder eine klassische Monopolsituation wie vor 30 Jahren.

Die Erfahrung hat immer wieder gezeigt, dass in einem Umfeld ohne ernsthaften Wettbewerb die Tarife steigen (Apropos 26). Monopolmärkte führen zu Monopolpreisen.

Ob es in Zukunft nach Corona bei dieser Monopolsituation bleibt, muss abgewartet werden. In der Nach-Corona-Zeit stehen wieder ausreichend Slots zur Verfügung. Interesse dürfte aufkommen: Schließlich gibt es Im rein innerdeutschen Luftverkehr fünf lukrative Routen mit jeweils mehr als einer Million beförderten Passagieren pro Jahr.

Monopolstrukturen im innerdeutschen Luftverkehr können kaum durch die Bahn aufgebrochen werden. Nur ein weiterer Anbieter wie etwa Easyjet (nicht Ryanair bei derzeitiger Unternehmenskultur) könnte den Luftverkehrsstandort Deutschland mit seinem multizentralen Flughafennetz stärken.

Voranstehende Analyse betrachtet monokausal nur die Auswirkung des Deutschlandtaktes auf den Luftverkehr. Bei einsetzendem Wirtschaftswachstum dürfte sich die Nachfrage wieder beleben. In einem effektiven Wettbewerbsumfeld könnten der durch die Bahn-Offensive zu erwartende Nachfragerückgang wieder ausgeglichen werden.

Untersuchte innerdeutsche Luftverkehrsverbindungen
StreckeAnmerkung
Berlin - Düsseldorf
Berlin - Frankfurt
Berlin - Köln/Bonn
Berlin - München
Berlin - Nürnberg
Berlin - Stuttgart
Bremen - Frankfurt
Bremen - München
Bremen - Stuttgart
Dortmund - München
Dresden - Düsseldorf
Dresden - Stuttgart
Düsseldorf - Hamburg
Düsseldorf - Leipzig
Düsseldorf - München
Düsseldorf - Nürnberg
Düsseldorf - Stuttgart
Frankfurt - Hamburg
Frankfurt - Leipzig
Frankfurt - München
Hamburg - Köln/Bonn
Hamburg - München
Hamburg - Nürnberg
Hamburg - Stuttgart
Hannover - München
Hannover - Stuttgart
Köln/Bonn - München
Leipzig - München
München - Münster/Osnabrück
Nicht berücksichtigt:
Frankfurt - Dresden
- Düsseldorf
- Hannover
- Nürnberg
- Stuttgart
Zubringer-Route, geringes Originärauflommen
München - Nürnberg
- Stuttgart
Zubringer-Route, geringes Originärauflommen
Dresden - Köln
- München
Bahn 2030 langsamer als 2020
Leipzig - Köln
- Stuttgart
Bahn 2030 langsamer als 2020
Quelle: BV Kuhne

Von: Manfred Kuhne Jetzt Gastautor werden

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