Seit 2015 beantwortet Flugkapitän Nikolaus Braun in der airliners.de-Serie "Antworten aus dem Cockpit" Leserfragen zu Themen rund um Luftfahrttechnik und Flugbetrieb. Die beliebtesten Folgen aktualisieren wir derzeit und veröffentlichen sie neu. Wenn Sie auch eine Frage haben, schreiben Sie an antwortenausdemcockpit@airliners.de
Im Vordergrund eng nebeneinander stehende Hochhäuser mit unzähligen Balkons, im Hintergrund ein Jumbo-Jet im Kurvenflug: Jeder kennt die Bilder vom alten Flughafen in Hongkong, auf denen es aussieht, als wollten große Jets mit der Tragflächenspitze die Wäsche von der Leine der Balkone reißen.
Und auch von den Landungen auf der Landebahn selbst gibt es unzählige eindrucksvolle Aufnahmen auf den gängigen Video-Portalen. Aber all diese Anflüge waren keine Spielerei der Piloten – es war eine technische Notwendigkeit.
Der Spezialfall Hongkong
Wenn ein Flughafen gebaut wird, sind eine Reihe von Dingen zu beachten. Grundlegend sind das: Das Vorhandensein einer ausreichenden Fläche, die Beachtung der vorherrschenden Windrichtung und ein An- und Abflug frei von Hindernissen.
Ein Spezialfall ist hier Hongkong. Denn dort sind alle drei Aspekte nicht einfach: Freie Flächen in der benötigten Größe gab es im Grunde nicht. Die Windrichtung ist fast immer zwischen südlich und östlich und damit richtungsgebend. Und Berge gibt es auf den Landmassen Hongkongs fast überall.
Warum müssen Flugzeuge bei Landungen manchmal so tief eine Kurve fliegen?
Nadine M.
Damit ergab sich, dass der Flughafen ins Meer aufgeschüttet wurde und die Landebahn in Richtung 135 Grad (Südost) gebaut wurde. Es blieb nur noch die Problematik mit den Hindernissen. Für einen konventionellen, geraden Anflug stand eine Bergkette im Weg.
Diese war zwar mit wenigen hundert Metern Höhe nicht sehr hoch, aber immer noch ausreichend hoch, dass ein Verkehrsflugzeug im Anflug nicht den notwendigen steilen Gleitweg hätte bewältigen können. Es musste daher eine andere Lösung gefunden werden: Das Instrument Guidance System (IGS) wurde erfunden. Dieses IGS kombiniert zwei Verfahren: Ein bekanntes Instrumentenlandesystem (ILS) und eine Sichtflugkurve.
Für ein anfliegendes Flugzeug gibt es zunächst ein konventionelles ILS (Instrumenten-Landesystem). Dieses beginnt in einer üblichen Höhe von etwa 1500 Metern über Grund und führt das Flugzeug präzise – auch ohne Außensicht vom Cockpit aus – nach unten.
Die Besonderheit in Hongkong: Am Ende des ILS war nicht die Landebahn, sondern ein Berg. Der ILS-Anflugkurs führte über Vororte von Hongkong Richtung Osten auf den Berg zu und endete für die Piloten an einem Funkfeuer, welches überflogen werden musste. Dahinter war der Berg zu erkennen, der deutlich mit einem rot-weißen Schachbrettmuster angestrichen war – dem "Checkerboard".
Genau an dem Funkfeuer mussten die Piloten die Rechtskurve beginnen, um circa 45 Grad nach rechts auf den Kurs von 135 Grad der Landebahn einzuschwenken, während sie weiter sinken. Dieses Manöver konnte nur nach Außensicht geflogen werden und erforderte eine besondere Schulung im Simulator und eine entsprechende Prüfung der Piloten.
Der große Vorteil dieser Anordnung gegenüber einem reinen Sichtanflug liegt in dem ILS-Teil: Auf dem ILS brauchen die Piloten noch keine Außensicht und werden sicher und präzise zu einem genau mit Höhe und Lage definierten Punkt im Anflug geführt. Die funktioniert auch, wenn es – wie so oft in Hongkong – stark bewölkt ist. Sichtbedingungen, also eine passende Untergrenze der Wolken und Sichtweite, muss daher nur für den letzten Sichtflugteil gegeben sein.
Weitere Spezialfälle – Madeira, Innsbruck & Co.
Der Airport Hongkong Kai Tak ist aber mittlerweile Geschichte. Da der Flughafen nicht wachsen konnte, gelangte er an seine Kapazitätsgrenzen. Mit dem Neubau des Flughafens Chek Lap Kok – wieder aufgeschüttet, diesmal neben einer Insel etwas weiter vom Stadtzentrum entfernt – und dessen Inbetriebnahme vor 25 Jahren im Juli 1998 endete die Ära des "Checkerboards", was seitdem am Hügel verwittert.
Gibt es auch andere Anflüge in dieser Art?
Charlotte P.
Ganz so spektakulär wie es in Hongkong war, ist es eigentlich sonst nirgends. Aber hier und da, wo ein paar der oben genannten Faktoren zusammentreffen, gibt es auch solche Anflüge.
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Einer der Klassiker ist der Anflug auf die Insel Madeira. Madeira zeichnet sich auch durch wenig Platz und einen Berg in der Inselmitte aus, der einen geraden Anflug in Richtung Nordosten verhindert. Hier fliegen die Besatzungen auf die Bergwand zu, die sich weit über den Anflug erhebt und drehen erst kurz vor dem Berg auf den Landekurs ein. Aber auch die Gegenrichtung ist besonders: Um die Landebahn zu verlängern wurde ein Teil der Verlängerung auf Stelzen gebaut, die knapp 60 Meter über den Boden reichen.
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Ähnliche Konstellationen mit gewaltigen Bergen und engen Kurven gibt es auch in Genf, Innsbruck, Salzburg oder Sion. In Sion gibt es eine weitere Besonderheit: Hier gibt es wie in Hongkong ein ILS als Anflughilfe, welches nicht am Flughafen endet, sondern schon vorher. Hinzu kommt ein sehr steiler Gleitweg: Die erforderlichen sechs Grad sind das Doppelte der sonst üblichen drei und für viele Flugzeuge nicht mehr zu fliegen. Nach dem ILS schließt sich ein flacherer Sichtflugteil mit "nur" noch vier Grad Sinkprofil an – und einer Kurve um das Krankenhaus. Nutzt man statt des konventionellen ILS moderne Flächennavigationssysteme, sind auch gekrümmte Flugwege möglich. In Sion kann man damit ein paar Berge umfliegen und das Anflugprofil auf 3,6 Grad reduzieren.
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Solch gekrümmte Flugwege werden auch an vielen anderen Flughäfen genutzt, wo keine Berge im Weg stehen. Sie können zur Vermeidung von Fluglärm helfen. Dies wird beispielsweise in Japan oft genutzt: Der Flughafen Tokyo-Haneda liegt im Hafengebiet. Um den anfliegenden Verkehr bestmöglich von bewohnten Gebieten fernzuhalten, gibt es hier für fast jede Landebahn besondere Anflugverfahren. Gleiches gilt für Nizza, wo Anflugverkehr von Anwohnern ferngehalten wird.
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In New York hingegen ist der sogenannte "Canarsie-Approach" ein Sichtanflug, der sich an Bodenmerkmalen wie Autobahnen oder Führungslichtern orientiert. Er wird genutzt, um anfliegenden Verkehr zu den vielen Flughäfen im Stadtgebiet von New York räumlich besser trennen zu können. Rein formal ist der Anflug gar kein echter Sichtanflug, sondern firmiert offiziell anders: Der Pilot wird zum Funkfeuer "Canarsie" geführt, von wo aus sich ein Sichtflugsegment anschließt.
Ein echter Sichtanflug wird dort praktiziert, wo keine anderen Hilfsmittel zur Verfügung stehen, wie zum Beispiel auf vielen kleineren griechischen Inseln. Die Verfahren führen die Piloten lediglich zur Insel hin. Dort angekommen müssen sie selbst – basierend auf üblichen Standards – ein Verfahren nach Sicht und Höhe gestalten, welches sie mit einigen Kurven in geringer Höhe zur Landebahn führt. Es ist fast das gleiche Verfahren, welches als "Platzrunde" bei Privatpiloten bekannt ist.
