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Einmal im Monat veröffentlicht die Luftrechts-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen. © dpa / Fotomontage: airliners.de

Mit über 300 Seiten Regelungstext ist die Verordnung (EU) Nr. 965/2012 keine leichte Kost. Die Verordnung regelt Einzelheiten des Flugbetriebs ("operations") und wird deshalb oft auch "EU-OPS" genannt. Von der Organisation im Management bis hin zur Unterrichtung der Passagiere über Notverfahren sind in der EU-OPS grundlegende Vorgaben und zahlreiche Details vorgeschrieben.

Die Einhaltung ("compliance") der vielen Regeln ist im Alltag nicht immer leicht. Deshalb führt auch nicht jeder Regelverstoß gleich zum Verlust des Luftverkehrsbetreiberzeugnisses ("air operator certificate", AOC), sondern zunächst nur zu Beanstandungen, die behoben werden müssen. Als vielleicht wichtigste Grundregel überhaupt erweist sich für die Airlines deshalb, dass sie sich selbst als "lernendes System" begreifen müssen: Fehler sind zu vermeiden - kommt es aber trotz allen Bemühens doch einmal zu einem Fehler, ist dessen Wiederholung zu verhindern.

Doch ein weiteres Grundproblem jeder Rechtsordnung ist damit noch nicht gelöst: Die Frage nämlich, ob überhaupt ein Regelverstoß vorliegt, hängt erst einmal davon ab, wie die Regel überhaupt zu verstehen ist.

AMC als Hilfe bei der Auslegung und Anwendung der EU-OPS

Der EU-Verordnungsgeber hat die Schwierigkeiten der Auslegung und Anwendung des EU-Luftrechts kommen sehen. Deshalb wurde der Europäischen Agentur für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency, EASA) die Aufgabe übertragen, Hilfestellung zu geben.

Die EASA hat sogenannte "annehmbare Nachweisverfahren" ("acceptable means of compliance", AMC) für die Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen zu erarbeiten. Die Verordnung (EG) Nr. 216/2008 ist die von EU-Parlament und Rat erlassen "Grundlagenverordnung" für die europäische Luftfahrt. Die EU-OPS gehört zu ihren Durchführungsbestimmungen. Die EASA schreibt deshalb auch AMC zur EU-OPS.

© dpa, Fotomontage: airliners.de Lesen Sie auch: Endlich erwachsen? Wie die EASA sich das künftige Luftrecht vorstellt

Die Hilfestellung durch die AMC funktioniert im Grunde ganz einfach: Wenn die AMC zur EU-OPS erfüllt werden, sind auch die damit zusammenhängenden Anforderungen der EU-OPS erfüllt (ARO.GEN.120 a). Das hilft deshalb, weil die Angaben in den AMC viel detaillierter und lebensnäher formuliert sind als die EU-OPS. Wer die AMC liest, versteht deshalb meistens ganz gut, was erlaubt oder verboten ist und was genau von der Airline verlangt wird.

Um ein Beispiel zu geben: Nach der EU-OPS hat sich jedes Flugbesatzungsmitglied als Mitglied einer Standardflugbesatzung Befähigungsüberprüfungen (operator proficiency checks, OPCs) zu unterziehen, um seine Fähigkeit nachzuweisen, normale, außergewöhnliche und Notverfahren durchzuführen (ORO.FC.230 b) (1)). Die AMC zur EU-OPS geben dazu nun weitergehende Hinweise, insbesondere etwa dazu, welche Flugmanöver im Rahmen eines OPC geprüft werden sollten (AMC1 ORO.FC.230 (b)).

Airlines schreiben selbst die nötigen Regeln

Was aber, wenn eine Airline andere Gestaltungen genau in jenen Punkten möchte, die von der EASA in ihren AMC genauer geregelt worden sind? Um es an einem Beispiel zu verdeutlichen: In den AMC zur EU-OPS ist auch geregelt, dass die Befähigungsüberprüfungen der Fluggesellschaft auf einem Flugsimulationsübungsgerät (FSTD) durchzuführen sind (AMC1 ORO.FC.230 (e): "should be carried out in an FSTD whenever possible"). Nur wenn es "nicht vernünftigerweise umsetzbar" ("not reasonably practicable") ist, soll der OPC in einem Flugzeug abgenommen werden; für Notverfahren soll das sogar nur gelten, "wenn kein FSTD verfügbar ist" ("if no FSTD is available"). Wie genau aber ist das zu verstehen, und ginge es auch anders?

Hinter den Fragen nach der richtigen Auslegung und Anwendung von Rechtsregeln stehen meistens handfeste praktische Schwierigkeiten. Mit Blick auf das Beispiel etwa ist es so, dass in Deutschland und sogar in Europa nicht unbegrenzt viele verschiedene FSTD zur Verfügung stehen. Fluggesellschaften können deshalb nicht für jedes Flugzeugmuster immer (ohne große Mühen) auf ein FSTD zurückgreifen.

Freilich bleibt es nun zunächst jeder Airline unbenommen, in ihrem Betriebshandbuch (operations manual) genauer festzulegen, unter welchen Umständen die in den AMC genannten Ausnahmen vorliegen. Bezogen auf ORO.FC.230 und die zugehörigen AMC1 könnte etwa geregelt werden, dass eine Betreiberbefähigungsüberprüfung auf einem Übungsgerät dann nicht mehr "vernünftigerweise umsetzbar" ist, wenn das Gerät nicht in Europa steht. Aber lässt sich das wirklich mit den AMC vereinbaren?

In Fällen wie diesem ist es deshalb unter Umständen der bessere Weg, wenn die Airline nicht mehr nur ergänzende Festlegungen in ihr Betriebshandbuch aufnimmt. Stattdessen kann die Fluggesellschaft auch alternative AMC schreiben. Im Vergleich zur bloßen Handbuchregelung ergibt das größere Rechtssicherheit, weil es sich auch insoweit um AMC handelt (siehe ARO.GEN.120 und ORO.GEN.120).

Verfahren für alternative AMC in der EU-OPS festgelegt

Nach der EU-OPS darf jede Airline alternative Nachweisverfahren verwenden, um die Einhaltung der Verordnung (EU) Nr. 216/2008 und ihrer Durchführungsbestimmungen nachzuweisen (ORO.GEN.120 a)). Wie genau die Fluggesellschaft dabei vorzugehen hat, regelt ORO.GEN.120. Was genau die Luftfahrtbehörde tun muss, ist in ARO.GEN.120 festgelegt.

Danach muss das Luftfahrtunternehmen (im Sprachgebrauch der EU-OPS: der Betreiber) eine vollständige Beschreibung des alternativen Nachweisverfahrens vorlegen (ORO.GEN.120 b) Satz 1). Beinhaltet sein müssen in dieser Beschreibung alle Änderungen von Handbüchern oder Verfahren, die erforderlich werden, sowie eine Beurteilung, mit der nachgewiesen wird, dass die Durchführungsbestimmungen erfüllt werden (ORO.GEN.120 b) Satz 2). Nach Mitteilung der Luftfahrtbehörde, dass die alternativen AMC angewendet werden können, darf die Airline diese umsetzen (ORO.GEN.120 b) Satz 3).

Alternative AMC müssen von einer Luftfahrtbehörde - wie zum Beispiel dem Luftfahrtbundesamt (LBA) - abgesegnet werden. Foto: © dpa, Holger Hollemann

Die zuständige Luftfahrtbehörde wiederum (für deutsche Luftfahrtunternehmen: das Luftfahrt-Bundesamt) muss, wenn ihr alternative AMC vorgelegt werden, diese überprüfen (ARO.GEN.120 d) Satz 1). Die Behörde kann dazu übrigens auch bei der Airline vorbeischauen, nämlich eine Inspektion unternehmen. Bei ihrer Entscheidung ist die Behörde aber nicht frei. Wenn nämlich die alternativen AMC den Durchführungsbestimmungen entsprechen, muss die Behörde der Fluggesellschaft mitteilen, dass die alternativen AMC angewendet werden können (ARO.GEN.120 d) Nummer 1). Auch bestehende Zulassungen und Genehmigungen müssen entsprechend geändert werden, wenn nötig auch das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC). Auch muss die Behörde hinreichend schnell arbeiten ("ohne unangemessene Verzögerung").

Sind die alternativen AMC in dieser Weise "akzeptiert", muss die Luftfahrtbehörde außerdem die EASA und andere Mitgliedstaaten (also Luftfahrtbehörden im europäischen Ausland) über die alternativen Nachweisverfahren informieren (ARO.GEN.120 (d) Nummer 2 und Nummer 3).

Regeln schreiben will gekonnt sein

Alternative AMC zu schreiben, ist also der Idee nach ganz einfach: Entscheidend kommt es im Grunde nur darauf an, dass die zwingenden Vorschriften des EU-Luftrechts durch die alternativen AMC eingehalten werden. Wenn das geschafft ist, muss die Luftfahrtbehörde die alternativen AMC akzeptieren und die Airline darf diese anschließend umsetzen.

In unserem Beispiel kann die Airline deshalb durchaus alternative Regelungen zu ORO.FC.230 schreiben. Denn das EU-Luftrecht gibt gerade nicht zwingend vor, ob ein Flugübungsgerät zu verwenden ist oder die Betreiberbefähigungsüberprüfung auch im Flugzeug abgenommen werden kann. Gleichwohl führt ein Moment des Nachdenkens sogleich zu weiteren Fragestellungen. Schließlich leuchtet beinahe jedem sofort ein, dass es für den Piloten und Menschen in der Luft und am Boden grundsätzlich besser ist, wenn nicht zu Übungszwecken ein Flugzeug in Notlagen gebracht wird. Muss aber deshalb der operator proficiency check in einem Übungsgerät abgenommen werden? Oder genügt es, wenn der Checkflug in einem Flugzeug stattfindet, wenn zuvor hinreichend lange und häufig in einem Simulator geübt wurde? Reicht der halbjährliche OPC im Flugzeug zumindest aber dann aus, wenn die jährliche Befähigungsüberprüfung in einem FTSD abgenommen wird?

Die Antworten auf solche Fragen sind zudem nicht nur für die Entscheidung der Airline wichtig, wie genau ihre alternativen AMC lauten sollen. Auch die Behörde benötigt entsprechende Erläuterungen, um beurteilen zu können, ob die vorgeschlagenen alternativen AMC den Durchführungsbestimmungen entsprechen.

Zusammenarbeit ist gefragt

Es müssen also alle Umstände zusammengetragen werden, die für die alternativen AMC zu berücksichtigen sind. Anschließend müssen daraus Regeln abgeleitet werden, die für die Airline sinnvoll sind. Die Regeln müssen den zwingenden Anforderungen des EU-Luftrechts entsprechen. Zugleich sollen die alternativen AMC der Airline im Alltag helfen: Es braucht praktisch handhabbare Vorschriften, die sich leicht lesen und umsetzen lassen.

Was der Idee nach ganz einfach ist, erfordert in der Umsetzung deshalb ganze Kunst: Es bedarf des Wissens um die praktischen Belange der Luftfahrt genauso wie der Erfahrung und des Könnens im Luftrecht. Von den Juristen und den Kaufleuten bis hin zu den Ausbildungsleitern der Airline sind deshalb für ein Gelingen der Aufgabe alle gefragt.

Über die Autorin

Regelmäßig veröffentlicht Luftrecht-Expertin Nina Naske auf airliners.de eine neue Luftrechts-Kolumne. Alle Luftrechts-Folgen lesen.

Nina Naske Nina Naske ist Rechtsanwältin in der Kanzlei Naske Rechtsanwälte. Ihre Erfahrung im Luftrecht beinhaltet das luftrechtlich geprägte Gesellschaftsrecht und Vertragsrecht ebenso wie die rechtlichen Anforderungen in den Bereichen Safety und Security.
Kontakt: luftrecht@airliners.de

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