Airlines und Piloten kämpfen gegen individuelle Lärmentgelte am BER

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Am BER soll für jeden einzelnen Flug der Lärm gemessen werden. Danach sollen sich die Lärmentgelte richten. Die deutschen Fluggesellschaften wehren sich dagegen - und bekommen Rückendeckung von Piloten, unter anderem wegen Sicherheitsbedenken.

Eine Easyjet-Maschine startet auf der künftigen Nordbahn des BER. © Flughafen Berlin Brandenburg GmbH / Günter Wicker

Die Berliner Flughafengesellschaft FBB will am künftigen Flughafen BER Lärmentgelte für jede Flugbewegung individuell erheben. Im Vorfeld eines für Anfang November geplanten Konsultationstreffens zum neuen Verfahren äußern die deutschen Airlines und deren Piloten nun scharfe Kritik.

Der Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften (BDF) und die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) machen dabei vor allem Sicherheitsbedenken, Klimaschutzgründe und Probleme bei der genauen Ermittlung der Lärmemissionen geltend, wie aus einem Positionspapier hervorgeht, das airliners.de vorliegt. Darin bezweifeln Airlines und Piloten zudem ganz generell die Wirksamkeit individueller Lärmentgelte für das Ziel, den Fluglärm zu verringern.

Der BER wäre nach Angaben des BDF der erste Airport weltweit, an dem individuelle Lärmentgelte erhoben würden. Das System sei weder erprobt noch sei bewiesen, dass es Lärm reduzieren könne, sagte BDF-Hauptgeschäftsführer Michael Engel im Gespräch mit airliners.de. Der Vorstoß würde darüber hinaus implizieren, dass Fluggesellschaften aktuell wissentlich lautere Verfahren nutzen würden, was nicht stimme.

Den latenten Vorwurf der Fluggesellschaften, mit dem neuen Modell lediglich die Einnahmen steigern zu wollen, weist die Flughafengesellschaft zurück. Nach Angaben einer Sprecherin seien die Lärmentgelte Bestandteil der Start- und Landeentgelte, deren Kalkulation kostendeckend erfolge. Klare Ziele seien eine gerechtere Abrechnung sowie eine Lenkungswirkung zum Einsatz möglichst lärmarmer Flugzeuge.

Bislang werden Lärmentgelte an den Berliner Flughäfen über eine jährlich festgesetzte Lärmklassifizierung erhoben, denen jeder Flugzeugtyp zugeordnet ist. Damit sind die Lärmentgelte zwar für alle Airlines kalkulierbar, aber auch unabhängig vom gewählten Flugverfahren, äußeren Einflüssen und dem tatsächlich emittierten Lärm.

Piloten haben Sicherheitsbedenken

Nach Ansicht der FBB soll die geplante Neuerung die Fluggesellschaften beziehungsweise deren Piloten dazu bringen, möglichst leise Verfahren anzuwenden. Hier setzt jedoch der erste und grundsätzliche Kritikpunkt der Pilotenvertreter an.

Nach Angaben eines Sicherheitspiloten einer deutschen Airline, der ungenannt bleiben möchte, werde grundsätzlich so lärmarm geflogen, wie es unter Berücksichtigung der überragenden Devise "Safety First" möglich sei.

Die meisten Airlines würden beispielsweise mit der Regel fliegen, dass landende Flugzeuge in 1000 Fuß Höhe komplett konfiguriert sein müssten. Das heißt Fahrwerk und Klappen müssen ausgefahren sein, Geschwindigkeit und Sinkrate müssen für die Landung stabil sein. Diese Regel in geringere Höhen zu verschieben bedeute zwar potenziell weniger Lärm, jedoch ebenso weniger Sicherheitspuffer.

Individuelle Lärmentgelte würden daher nach Ansicht des Safety-Piloten einen Zielkonflikt zwischen Sicherheit und finanziellen Gesichtspunkten schaffen und seien deshalb abzulehnen.

Flughafen: Lärmreduktion ist möglich

Der Flughafen sieht diesen Punkt deutlich anders. Es gebe durchaus Möglichkeiten, Fluglärm ohne die Reduktion von Sicherheitspuffern zu verringern. Leisere Starts könnten beispielsweise durch andere Flugverfahren ereicht werden. So sei beispielsweise das Icao-Start-Verfahren NADP1 an dicht besiedelten Flughäfen empfehlenswert, NADP2 an Flughäfen mit eher seitlicher Besiedlung. Beide Flugverfahren seien sicher, so die Flughafen-Specherin.

Sollte sich der Flughafen mit seinen Vorstellungen durchsetzen, müsste sich allerdings Kunden Gedanken machen, in Zukunft am BER anders zu starten: Die Airlines der Lufthansa-Gruppe etwa fliegen ihre Departures generell mit NADP2.

NADP steht für "Noise Abatement Departure Procedure" und beschreibt ein von der internationalen zivilen Luftfahrtorganisation Icao festgelegtes Abflugverfahren. Bei NADP1 wird mit vergleichsweise viel Schub zunächst eine hohe Steigrate realisiert, um möglichst schnell Höhe zu gewinnen. Bei NADP2 wird mit etwas weniger Leistung eine geringere Steigrate erzielt und damit auch geringere Spitzenwerte beim Lärm. Allerdings verteilt sich die Lärmemission auf eine größere Fläche, da die Maschine über eine längere Zeit näher am Boden fliegt als bei NADP1.

Erhöhter CO2-Ausstoß befürchtet

Die FBB bevorzugt das NADP1-Verfahren für Abflüge. Zwar führe dies zu einem höheren Kerosinbedarf von rund 30 Kilogramm pro Start. Dies sei aber minimal, heißt es vom Flughafen.

Darin sehen die Airlines einen weiteren Kritikpunkt. Grundsätzlich gebe es einen Zusammenhang zwischen Kerosinverbrauch und Lärm. Daher werden allein schon aus Kostengründen bereits so leise wie möglich geflogen. Nun wolle der BER ein für das Klima schädlicheres Verfahren bevorzugen. Derlei Abflug-Procedures würde am BER zu zusätzlichen CO2-Emissionen von rund 16.000 Tonnen pro Jahr führen.

"Steilere Abflüge würden durch niedrigere Lärmentgelte bevorzugt, die nur mit einem deutlich höheren Schub, einem späteren Einfahren der Landeklappen und dadurch höherem Treibstoffverbrauch erreicht werden können", heißt es in einer gemeinsamen Erklärung von BDF und VC.

Die Airlines und Piloten sehen noch weitere Klimaauswirkungen: Mit alten Flugzeugen könne ein niedrigeres Lärmentgelt bei einem steilen Abflug und entsprechend hohen CO2-Emissionen erreicht werden als bei konventionellem Abflugverfahren mit neueren Maschinen.

Zusätzlich würden durch die individuellen Lärmentgelte gerade die in der Kritik stehenden Kurzstreckenflüge bevorzugt, da die Flugzeuge wegen weniger Treibstoff an Bord leichter sind und damit weniger Lärm und Kosten verursachen würden. Dasselbe gelte für schlecht ausgelastete und darum leichtere Flüge.

Klagen wegen Zweifel an Messungen angekündigt

Neben den Argumenten zu Sicherheit und Umwelt zweifeln BDF und VC auch die Möglichkeiten einer korrekten Messung an. Umgebungsgeräusche und Windeinfluss könnten nicht verlässlich bemessen werden. Ohnehin sei das System rechtlich angreifbar. BDF-Hauptgeschäftsführer Engel kündigt bereits Einsprüche von Airlines gegen die Entgeltbescheide an. Das vorgeschlagene System mache so eine Einzelfallprüfung für rund 150.000 Flüge pro Jahr notwendig.

So gebe es eine Vielzahl externer Faktoren wie etwa Vorgaben der Flugsicherung, für die die Airlines nicht zur Kasse gebeten werden dürften. Die Anzahl der Mesststationen am Boden sei beispielsweise nicht ausreichend, um den Lärm für An- und Abflüge zu messen, die aufgrund von Lotsen-Vorgaben anders geführt würden.

Mit je drei Messstellen im Anflug- und Abflugsektor sei die Abdeckung ohnehin viel zu gering. Dies würde Anreize für "taktisches" Fliegen schaffen. Piloten könnten versuchen, kurz vor der Position der jeweiligen Messstelle Schub zu reduzieren, um Geld zu sparen. Hier kommt nach Ansicht des Safety-Piloten allerdings auch die Sicherheit wieder ins Spiel, denn ein standardisierter Ablauf von Verfahren bedeute auch höhere Sicherheit. Ein Anreiz für taktisches Fliegen um die Messstellen herum sei also kontraproduktiv.

Die Flughafengesellschaft sieht die Situation auch hier anders. "Bei einer Messstellendichte von drei Messstellen auf acht Kilometern gehen wir davon aus, dass taktisches Fliegen nicht möglich ist." Außerdem sei die Genauigkeit der Lärmerfassung damit ausreichend.

Airlines und Piloten befürchten sinkende Luftraumkapazität

Nach Ansicht von Airlines und Piloten müsste die Flughafengesellschaft allerdings eigentlich selber ein Interesse an der bisherigen Regelung haben. Einerseits wegen der besseren Planbarkeit, andererseits aber auch, weil die geplanten Lärmentgelte potenziell die Kapazität des Luftraums reduzieren würden.

Unterschiedliche Abflug-Procedures könnten zu unterschiedlichen Übergabepunkten und -höhen zum nächsten Flugsicherungssektor führen. Diese suboptimale Staffelung könne die Kapazität des Airports senken, heißt es von Pilotenseite.

© FBB, Lesen Sie auch: Hohe Hürden für individuelle Lärm-Entgelte am BER

Außerdem würden Piloten bei der neuen Regelung keine Intersection Take Offs mehr machen. Bei einem solchen Start wird nicht vom Anfang der Piste, sondern von der Einmündung eines Rollweges gestartet. Damit wird die Kapazität in Spitzenzeiten erhöht, da Flugzeuge beispielsweise noch kurz vor einer landenden Maschine starten können, weil sie die Extra-Rollzeit zum Bahnanfang sparen. Gleichzeitig sind diese Flüge allerdings über den Messtationen deutlich tiefer und somit lauter. Es gebe also keinen Anreiz mehr, einen zeitsparenden Kurzstart durchzuführen.

Die FBB teilt diese Ansicht nicht. Auf die Frage, ob der Flughafen eine Verringerung der der Kapazität durch eine suboptimale Staffelung vor allem des abfliegenden Verkehrs befürchte, heißt es knapp: "Nein."

Von: hr

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