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Die Turbofan-Studie für ein Wasserstoffflugzeug © Airbus

Der europäische Luftfahrtkonzern Airbus will in 15 Jahren ein Passagierflugzeug mit Wasserstoffantrieb herstellen. "Unser Ehrgeiz ist es, eine solche Maschine als erster Hersteller 2035 in Betrieb zu nehmen", sagte Konzernchef Guillaume Faury der französischen Tageszeitung "Le Parisien - Aujourd'hui en France" vom Montag. Nötig seien dazu Investitionen im zweistelligen Milliardenbereich.

Zuvor hatte Frankreichs mächtiger Wirtschafts- und Finanzminister Bruno Le Maire zu Monatsbeginn in einem Interview angekündigt, das Land wolle langfristig sieben Milliarden Euro in die Wasserstofftechnik investieren. Auch Deutschland hat eine eigene Wasserstoffstrategie entwickelt und gehört wie die EU-Kommission, zumindest der artikulierten Absicht nach, zu den treibenden politischen Kräften, der Technologie zum Durchbruch zu verhelfen. Das große Ziel: Die Wasserstoffwirtschaft.

© Europäische Kommission, Lesen Sie auch: EU-Kommission beschließt ambitionierte Wasserstoffstrategie für Europa

Nach der eindeutigen Positionierung der Politik in diesem Sommer fackelte Airbus nicht lange und hat nun drei Konzepte für ein Wasserstoffflugzeug vorgestellt, von denen mindestens eins bis 2035 zur Serienreife weiterentwickelt werden soll. Betrieben mit "grünem" Wasserstoff, der mit Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen wird und damit klimaneutral ist, will Airbus für die Revolution am Himmel sorgen.

"Wollen Industrie und Wissenschaft antriggern"

Dass das alleine jedoch kaum zu schaffen ist, scheint dem Flugzeughersteller klar zu sein. Schon für die Herstellung und Speicherung von Wasserstoff im industriellen Maßstab wären gewaltige Investitionen in eine entsprechende Infrastruktur notwendig. "Die vorliegenden Design-Studien sind vor allem dazu da, Industrie und wissenschaftliche Einrichtungen anzutriggern", gibt Airbus Chief Technology Officer Grazia Vittadini im Journalistengespräch unumwunden zu.

Drei verschiedene Konzepte hat Airbus vorgestellt. Zum einen ein Turbofan-Design (s. Bild oben) für ein Flugzeug mit 120 bis 200 Sitzplätzen, das heutigen Jets im grundsätzlichen Aufbau sehr ähnlich sieht und anfänglich mit einer Reichweite von 3.700 Kilometern auch kurze Interkontinentalflüge schaffen soll. In einem modifizierten Gasturbinentriebwerk soll statt Kerosin Wasserstoff verbrannt werden.

Wasserstoff hat zwar eine fast dreifach höhere Energiedichte als Kerosin, allerdings auch ein sehr viel höheres Volumen. Selbst im flüssigen Zustand ist es um den Faktor vier erhöht. Flüssig ist Wasserstoff jedoch erst ab - 253 Grad Celsius und für eine akzeptable Menge muss er unter hohem Druck stark komprimiert werden, wie Vittadini ausführte, weshalb nur zylindrische oder kugelförmige Tanks infrage kommen.

Im Gegensatz zu heutigen Mustern sehen die Airbus-Entwürfe daher keine Tanks mehr in den Flügeln vor, wodurch diese filigraner und gestreckter ausfallen, sondern im hinteren Drittel des Flugzeugrumpfes, der dadurch für die gleiche Menge Passagiere deutlich länger wird im Vergleich mit aktuellen Modellen.

Die Turboprop-Studie von Airbus für ein Wasserstoffflugzeug Foto: © Airbus

Das ist auch beim zweiten Konzept der Fall, einer Turbopromaschine für den Kurzstreckenverkehr, die in ihrer Konfiguration den Mustern von ATR ähnelt. Als Schulterdecker mit Turboprop-Triebwerken, in denen ebenfalls Wasserstoff statt Kerosin verbrannt wird, sollen rund 100 Passagiere über 1850 Kilometer transportiert werden.

Ein Wasserstoffflugzeug als Nurfügler ist eine weitere Variante, die Airbus erforschen will. Foto: © Airbus

Der letzte Airbus-Entwurf schließlich ist der radikalste: ein Nurflügler ("Blended Wing Body") für bis zu 200 Passagiere mit einer Reichweite um 4000 Kilometer. Der besonders breite Rumpf biete neue Optionen für die großen Wasserstofftanks und neue Kabinenkonzepte, so Airbus.

Wasserstoff gilt als wichtiger Baustein für eine klimafreundliche Energieversorgung. Denn bei der Nutzung entstehen keine Treibhausgase. Allerdings muss zur Herstellung zunächst mit großem Energieaufwand Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten werden. Klimaschonend ist dies nur, wenn dazu wiederum Strom ohne oder mit nur minimalen Treibhausgas-Emissionen während der Erzeugung verwendet wird, also zum Beispiel aus Sonne oder Wind.

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