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Etihad, Mehdorn und die Pleite, © DPA/Michael Kappeler
Hartmut Mehdorn, Vorstandsvorsitzender von Air Berlin posiert am 18.12.2012 nach einer Pressekonferenz in Berlin mit einem Flugzeugmodell. © DPA / Michael Kappeler

Am 15. August 2017 ging Deutschlands zweitgrößte Airline in die Insolvenz. Der Aufstieg und Niedergang der Air Berlin ist ein faszinierendes Kapitel deutscher Luftfahrt- und Wirtschaftsgeschichte. Im exklusiven Vorabdruck aus seinem neuem Buch "Unvergessen – legendäre deutsche Airlines" zeichnet Andreas Spaeth nach Gesprächen mit Zeitzeugen die Entwicklung in einer vierteiligen Serie "Air Berlin - Aufstieg und Fall" auf airliners.de chronologisch nach.

Die Verluste bei Air Berlin wurden immer verheerender – 2010 machte die Airline 97 Millionen Euro Verlust, 2011 sogar 272 Millionen Euro.

"Air Berlin ist immer noch auf Identitätssuche", kommentierten Beobachter Mitte 2011 und stellten fest, dass die Airline in den vorangegangenen zehn Jahren faktisch nie Geld verdient hatte. Schuld daran war nach Ansicht vieler Beteiligter "Alleinherrscher" Joachim Hunold, dessen Ausscheiden zum 1. September 2011 bekanntgegeben wurde.

Als Interims-Nachfolger, so stellt er es dar, wählte er den ehemaligen Chef der Deutschen Bahn, Hartmut Mehdorn. Die Personalie kam bei vielen nicht gut an, da Mehdorn schon zuvor oft sehr polarisiert hatte.

"Ich war entsetzt über die Wahl Mehdorns als Hunolds Nachfolger. Der hatte keine Ahnung von dem Geschäft und hat an dem Gemischtwarenladen festgehalten. Das war die völlig falsche Personalentscheidung", so ein langjähriger Branchenbeobachter rückblickend.

Auch Hunold selbst hatte sich die Nachfolge anders vorgestellt: "Ich wollte auch aus familiären Gründen zwei Jahre früher als geplant in Rente gehen mit 62 und Mehdorn sollte den CEO-Posten für drei Monate übernehmen, um den Kapitalmarkt zu stabilisieren, bis wir einen neuen Chef gefunden haben. Das hat sich dann verselbständigt."

Hartmut Mehdorn übernimmt 2011 als Air-Berlin-Chef., © dpa/Rainer Jensen
Hartmut Mehdorn übernimmt 2011 als Air-Berlin-Chef. © dpa / Rainer Jensen

Air Berlin geht mit Mehdorn in den Kampf ums Überleben

Nach Mehdorns Amtsantritt musste Air Berlin den Überlebenskampf aufnehmen – im September 2011 wurde das Effizienzprogramm "Shape & Size" eingeführt: Maßnahmen wie die Verkleinerung der Flotte um etwa zehn Prozent, Aufgabe kleinerer Stationen, Wegfall der London-Flüge, Orientierung weg von Billigflügen und hin zu höherpreisigen Linien- und Urlaubsflügen waren vorgesehen.

Ein wichtiger Einschnitt der späten Air-Berlin-Geschichte war der im Dezember 2011 verkündete Einstieg von Etihad Airways aus Abu Dhabi in den Vereinigten Arabischen Emiraten mit 29,21 Prozent, was den Golf-Carrier zum größten Einzelaktionär machte.

Eine Welt voller (Un-)Moeglichkeiten: Air Berlin und Etihad arbeiten zusammen., © airliners.de/David Haße
Eine Welt voller (Un-)Moeglichkeiten: Air Berlin und Etihad arbeiten zusammen. © airliners.de / David Haße

Der hatte bereits eine damals unbekannte Vorgeschichte, wie Joachim Hunold heute berichtet: "Wir hatten 2008 einen kompletten Management Buy-out unterschriftsreif, über Etihad finanziert, dann wäre Etihad richtig groß bei uns eingestiegen, was sie ja selbst nur zu 49,9 Prozent gedurft hätte", so Hunold.

"Doch dann kam die Finanzkrise und Etihad ist abgesprungen und musste sich um sich selbst kümmern. Das war eine Option bereits nach dem Börsengang gewesen, sich strategisch mit jemandem zu verbinden. Aus dieser Verbindung heraus ist Etihad dann im Herbst 2011 eingestiegen. Darauf wurde Mehdorns Vertrag nochmal um ein Jahr verlängert, was überhaupt nicht geplant war" – und dem Vorgänger auch so gar nicht gefiel.

"Etihad und Air Berlin – eine Welt voller Moeglichkeiten"

Für die finanziell angeschlagene Air Berlin war der Einstieg der Scheichs eine willkommene Entlastung. Etihad erhoffte sich vereinfachten Zugang zu europäischen Strecken. Bei genauerem Hinsehen hätte eigentlich damals klar sein müssen, dass es sich hier um alles andere als ein "Match" handelte.

Etihad kaufte sich zu jener Zeit weltweit scheinbar wahllos Beteiligungen an überwiegend kleineren oder angeschlagenen Airlines zusammen – von Alitalia bis Jet Airways in Indien, Darwin Airlines in der Schweiz und eben Air Berlin fliegt heute keine mehr in alter Form. Air Berlin passte zudem nicht zum arabischen Premiumanspruch, was sich etwa in ihrem nicht marktfähigen Langstrecken-Business-Class-Produkt zeigte, bei welchem Etihad Entwicklungshilfe leistete und gebrauchte eigene Bettsitze bei Air Berlin einbauen ließ.

Die zusammengekauften Airlines in der sogenannten Etihad-Airways-Equity-Alliance., © Etihad Airways/Montage: airliners.de
Die zusammengekauften Airlines in der sogenannten Etihad-Airways-Equity-Alliance. © Etihad Airways / Montage: airliners.de

"Etihad hat das nach der Beteiligung schwer verstanden, wie wir mit Veranstaltern arbeiten, aber das war immer ein profitables Geschäft", insistiert Joachim Hunold.

"Etihad und Air Berlin – eine Welt voller Moeglichkeiten" hieß es ganz ohne deutschen Umlaut auf der Einstiegspressekonferenz. In einer Servicebroschüre Anfang 2012 pries man das gemeinsame Streckennetz aus 239 Zielen in 77 Ländern. Vor allem mit neuen Verbindungen von vier deutschen Flughäfen nach Abu Dhabi, darunter mit täglichen Air-Berlin-Diensten ab Tegel, 42 Flüge wöchentlich insgesamt zum "äußerst attraktiven Tor" in alle Welt, und "Air Berlin wird im Gegenzug das Tor nach Amerika für Etihad-Gäste sein."

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