Am 15. August 2017 ging Deutschlands zweitgrößte Airline in die Insolvenz. Der Aufstieg und Niedergang der Air Berlin ist ein faszinierendes Kapitel deutscher Luftfahrt- und Wirtschaftsgeschichte. Im Buch "Unvergessen – legendäre deutsche Airlines" zeichnet Andreas Spaeth nach Gesprächen mit Zeitzeugen die Entwicklung in einer vierteiligen Serie "Air Berlin - Aufstieg und Fall" auf airliners.de chronologisch nach.
Nach dem Börsengang der Air Berlin sollte das frisch erworbene Kapital für Wachstum eingesetzt werden. "Plötzlich blickte man in volle Kassen, und das macht übermütig", schreibt Hans Rudolf Wöhrl.
Finanzchef Ulf Hüttmeyer verkündete großspurig: "Wir haben Tonnen von Geld." Die Erwartung der Anleger und ein gewisser Größenwahn im Management produzierte eine große Erwartungshaltung, dass die Airline nun liefern müsse.
"Hunold musste den Anteilseignern immer Geschichten erzählen und zeigen, dass Air Berlin wuchs, er musste ständig neue Stories auftischen", erinnert sich der Branchenbeobachter an die Zeit der Einkaufstouren.
Ein Teil des Kapitals wurde auch für die Flottenerneuerung und -vergrößerung aufgewendet: Bereits im November 2004 hatte Air Berlin erstmals bei Airbus insgesamt 70 Maschinen des Typs A320 bestellt – zehn davon sollten an Niki gehen – plus 50 weitere Optionen. Ab Oktober 2005 flog die erste A320 bei Air Berlin.
Air Berlin setzt seit 2005 neben der Boeing-737-Flotte auch auf die Airbus-A320-Familie. © Air Berlin
Im Juli 2006 wurde diese Order umgewandelt in Bestellungen von 45 Airbus A320 und 15 kleinere A319. Im November 2006 hatte Air Berlin mit Boeing Verträge über den Kauf von 60 Boeing 737NG (737-700 und -800) geschlossen. Und während der Feierlichkeiten zum Rollout der ersten (und dann im Liniendienst einige Jahre bis Ende 2011 verspäteten) Boeing 787 traten 2007 Joachim Hunold und Ulf Hüttmeyer in Seattle unangekündigt vor die verdutzte Presse und verkündeten die Bestellung von 25 Dreamlinern plus 25 Optionen.
Air Berlin bekommt nie eine Boeing 787
Die letzte größere Bestellung erteilte Air Berlin im Dezember 2007, damals über nochmal 15 Boeing 737NG. "An die 787 haben wir damals wirklich geglaubt", sagt Hunold heute. "Wir haben als strategischer Partner von Boeing sehr gute Konditionen bei unserer 787-Bestellung bekommen, die wollten uns nicht verlieren, vor allem seit wir auch mit Airbus-Jets flogen, die wir durch Niki bekommen hatten."
Doch die 787 flog nie in Air-Berlin-Farben – erst wurde die Bestellung deutlich verringert und 2014 dann ganz storniert, als Air Berlin kein Geld mehr für neue Flugzeuge hatte.
Aber nach dem Börsengang nahm die Expansion erst einmal Fahrt auf, vor allem bei Übernahmen. Im August 2006 war es soweit: Für 130 Millionen Euro erwarb Air Berlin die DBA von Wöhrls Firma Intro und der Beteiligungsgesellschaft Aton.
DBA- und LTU-Übernahmen
"Die DBA war sicher Hunolds bester Deal", findet Hans Rudolf Wöhrl, "weil er das Programm im Städteverkehr abrundete und vor allen Dingen viele Geschäftsreisende mit sich brachte. Um ans Bare der DBA zu kommen, musste er sie allerdings mit Air Berlin fusionieren. Es verschmolzen zwei Unternehmen, die in vielerlei Hinsicht noch nicht harmonierten", befindet Wöhrl heute.
Beide Gesellschaften zusammen kamen 2006 auf 19,7 Millionen Passagiere, 4,5 Millionen davon entfielen auf die DBA. Zunächst existierte die DBA als Tochtergesellschaft mit neun Flugzeugen weiter, bevor sie als eigene Marke im November 2008 verschwand.
Die DBA flog vor allem innerdeutsche Geschäftsreiserouten - was nicht mehr viele wissen: mit der DBA übernahm Air Berlin auch die Schokoherzen. © dba
Schon zuvor war mit der LTU das nächste Flugunternehmen aus dem damaligen Besitz von Hans Rudolf Wöhrl in Hunolds Visier geraten, der selbst von 1982 bis 1990 im Management des Düsseldorfer Ferienfliegers tätig gewesen war. "Ich habe lange überlegt, ob ich den Schritt zur LTU-Übernahme mache, weil ich natürlich die Probleme gerade auf Gewerkschaftsseite kannte", erinnert sich Hunold.
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