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Als eine Luftfahrtrevolution auf einem Schiff begann, © AirTeamImages.com/Dipankar Bhakta
Die erste Boeing 747 steht in Seattle. © AirTeamImages.com / Dipankar Bhakta
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Ihren Erstflug absolvierte die Boeing 747 im Februar 1969. Nach über einem halben Jahrhundert endet nun die Produktion. Kein Flugzeug hat den weltweiten Luftverkehr derart revolutioniert wie der Riese mit dem Buckel von Boeing. In Auszügen aus dem neuen Buch "Boeing 747 – Erinnerungen an den Jumbojet" von Andreas Spaeth berichtet die vierteilige airliners.de-Serie "Abschied von der Boeing 747" über dieses einmalige Projekt und seine Dimensionen.

Es war im Jahr 1965 in Alaska, als die Boeing 747 auf der legendären Yacht "Wild Goose" des Schauspielers John Wayne ihren Anfang nahm. Die beiden einflussreichsten Männer der Luftfahrt zu jener Zeit – Boeing-Chef William "Bill" Allen und Pan-Am-Gründer Juan Trippe, beide damals in den Mittsechzigern – schlossen während ihrer jährlichen Tour zum Lachsfischen einen Deal – einen Deal, der die Passagierfliegerei für immer verändern würde.

Es war zuerst nur ein Gentleman’s Agreement per Handschlag und kein unterschriebenes offizielles Dokument. Heute kaum zu glauben, dass ein Projekt dieser Größenordnung, das die Zukunft beider Firmen aufs Spiel setzte und Milliarden von Dollar kosten würde, auf derartig informelle Weise zustande kam.

"Trippe hat im Prinzip gesagt: 'Wenn ihr das baut, dann kaufe ich das.' Und Allen hat geantwortet: 'Ich baue das, wenn ihr das kauft.' Es wurde kein Vertrag unterschrieben, aber damit war das Programm gestartet", erinnerte sich Chefingenieur Joe Sutter, der legendäre "Vater der 747".

Diese Zitate beider Männer begründen den Initiationsmythos der Boeing 747, obwohl viele Experten ernsthaft bezweifeln, dass diese Worte jemals so gesprochen wurden. Zumindest fassen sie treffend zusammen, was beide Tycoone der Luftfahrt, die sogenannten Skycoons, verabredet hatten.

In der heutigen Zeit von computerunterstütztem Design und virtuellen 3-D-Modellen, die sich mit wenigen Mausklicks erstellen lassen, ist es kaum vorstellbar, was für einer Herausforderung sich die Boeing 747-Ingenieure Mitte der 1960er Jahre gegenübersahen. Klar war, dass die Fluggesellschaften, allen voran Pan Am, ein viel größeres Flugzeug wollten. Dies war unbekanntes Terrain; niemand wusste, wie man so etwas konstruiert und baut. Die einzige Erfahrung, die Boeing mit etwas Größerem als der in den späten 1950er-Jahren herausgebrachten 707 hatte, war der B-52-Bomber.

707 entpuppte sich als ungeeignet

Für Juan Trippe von Pan Am war die 707 der Maßstab, er hielt sie für das beste Flugzeug, das er je gekauft hatte. Deshalb hielt Trippe lange an der Ursprungsidee eines doppelstöckigen Flugzeugs fest. Die Idee war, einfach zwei etwas vergrößerte 707-Rümpfe aufeinanderzumontieren.

Anfangs gab es mehr als 200 Designentwürfe für die 747, von denen viele aus einer Ausschreibung für ein neues militärisches Transportflugzeug stammten, die aber Lockheed mit der C-5A gewonnen hatte. 50 Entwürfe – fast alle doppelstöckig – kamen in die nähere Betrachtung. Mitte 1965 gab man die Idee, die 707 als Basis zu nutzen, jedoch auf – weder gestreckt noch doppelstöckig.

Die Frage der Frachtbeförderung in der 747 spielte in ihrem Design eine entscheidende Rolle. Das lag an der Art und Weise, wie sie im Markt positioniert werden sollte: als Übergangsflugzeug für die Zeitspanne, bis zumindest die meisten Interkontinentalpassagiere mit Überschallgeschwindigkeit fliegen würden, entweder in der Concorde oder der Boeing SST (auch 2707 genannt), die zur gleichen Zeit entwickelt wurde.

Boeing 747 Full Scale MU Baufortschritt, Werk Everett, circa 12. Dezember 1966., © Boeing/Archiv Geoffrey Thomas via Delius Fine Books
Boeing 747 Full Scale MU Baufortschritt, Werk Everett, circa 12. Dezember 1966. © Boeing/Archiv Geoffrey Thomas via Delius Fine Books
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Damals erschien es eindeutig, dass die weltweite 747-Flotte zunächst ein paar Jahre im Passagierdienst stünde, bevor man sie dann in der Frachtfliegerei weiterbeschäftigt hätte. Um die neu eingeführten Standardfrachtcontainer effizient in einem Flugzeug transportieren zu können, musste der Rumpf breit genug sein, um zwei Container nebeneinander aufzunehmen. Daraus entwickelte sich bald, was man seither Großraumflugzeug nennt.

Die Entscheidung, das Cockpit nach oben über das Hauptdeck zu verlegen, fiel, weil zwecks einfacher Beladung eine nach oben aufklappbare Rumpfnase benötigt wurde. Diese Konfiguration ließ einen kleinen Bereich hinter dem Cockpit entstehen: ein kurzes Oberdeck, den berühmten "Buckel" der 747.

Die Konstrukteure hatten sich entschieden, die 747 mit nur einem Hauptdeck auszulegen, aber der mit über sechs Metern breitesten Kabine, die es je in einem Passagierflugzeug gegeben hatte, wo sich darüber hinaus auch zwei Container nebeneinander unterbringen ließen.

Erstbestellung von 25 Maschinen

Am 13. April 1966 gab Pan Am eine Bestellung über 25 Boeing 747 im Wert von 525 Millionen US-Dollar (heute etwa 4,2 Milliarden Dollar) bekannt, womit das 747-Programm offiziell startete.

Die Vorgaben im Vertrag mit Pan Am sahen ein Flugzeug für 370 Passagiere und ihr Gepäck vor, das eine Reichweite von mindestens 8263 Kilometern bei einer Geschwindigkeit von Mach 0,877, fast 88 Prozent der Schallgeschwindigkeit, erreichen sollte. Alles war genau festgelegt – von der Länge der Startstrecke (etwa 3000 Meter) bis zur anfänglichen Flughöhe (33.000 Fuß, etwa 10.000 Meter) oder dem Startgewicht (297 Tonnen).

Boeing 747 Produktion in Everett., © Boeing
Boeing 747 Produktion in Everett. © Boeing
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Im Juni 1966 kaufte Boeing etwa 315 Hektar bewaldetes Sumpfland in der Nähe des Flughafens Paine Field in Everett im Staat Washington, nördlich von Seattle, um die Produktionsstätte für die 747 zu errichten. Es ist bis heute die größte Fertigungshalle der Welt.

Es war ein gnadenloses Rennen, mit den rein analogen Hilfsmitteln jener Zeit die Fabrik zur gleichen Zeit zu bauen, wie auch am 747-Design gearbeitet wurde. Deren Prototyp sollte innerhalb von zwei Jahren bereits fliegen.

Punktlandung der neuen "Königin der Lüfte"

Für den 30. September 1968 war der Rollout für die Boeing 747 angesetzt worden – weniger als drei Jahre nachdem Pan Am die Absichtserklärung über eine Bestellung unterzeichnet hatte, und nur zweieinhalb Jahre nachdem das Großraumdesign feststand. Und dann, genau zum vorgesehenen Zeitpunkt, erschien die neue "Königin der Lüfte". Der Moment, als der gigantische "schimmernde, neue, potenzielle Durchbruch in die 70er Jahre", wie ein Pan-Am-Manager den 747-Prototyp nannte, erstmals im Tageslicht erschien, war symbolträchtig und unvergesslich.

Das "Spacious Age", "geräumiges Zeitalter", wie die 747-Ära genannt wurde, begann tatsächlich am 9. Februar 1969 mit dem Erstflug, der eine Stunde und 16 Minuten dauerte und ungewöhnlich problemlos verlief. Allerdings wurden die riesigen Pratt & Whitney-JT9D-Triebwerke in ihren ungeahnten Dimensionen zu einem der größten Probleme der 747-Flugtests, bei denen es insgesamt 87 Fälle von Motorversagen gab und 55 Triebwerkswechsel während des gesamten Testprogramms nötig wurden.

So waren es auch die Motoren, die den ersten 747-Passagierflug für Erstbetreiber Pan Am auf der Route von New York nach London am 21. Januar 1970 verzögerten. Das äußere, rechte Triebwerk überhitzte sich bei starken Seitenwinden und musste abgeschaltet werden. Erst nachdem ein Ersatzflugzeug startklar gemacht worden war, ging es in den frühen Morgenstunden des 22. Januar 1970 tatsächlich los.

Trotz weiter bestehender Probleme mit dem Antrieb machte sich die 747 schnell einen Namen und verbreitete sich mit unglaublicher Geschwindigkeit in der ganzen Welt. Innerhalb von nur sieben Monaten waren bereits 53 Flugzeuge weltweit im Dienst. Im März 1970 feierte Boeing den nächsten Rekord: Der Hersteller stellte sieben Jumbos in einem Monat fertig. Schon bis Juli 1970 hatte die 747 insgesamt 1,1 Millionen Passagiere befördert und dabei Ladefaktoren von fast 79 Prozent erreicht. Innerhalb eines Jahres legte die globale 747-Flotte bereits 114 Millionen Kilometer zurück.

Die erste jemals gebaute 747 - Seriennummer 001 - flog erstmals am 9. Februar 1969 über West Washington., © AirTeamImages.com/Dipankar Bhakta
Die erste jemals gebaute 747 - Seriennummer 001 - flog erstmals am 9. Februar 1969 über West Washington. © AirTeamImages.com / Dipankar Bhakta
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Zwölfte Version wurde die Erfolgreichste

Im Juni 1971 feierte die verbesserte Version 747-200 ihre Premiere bei KLM. Die -200 machte bis in die frühen 1990er Jahren den Hauptanteil der weltweiten 747-Flotte aus. Eine weitere wichtige Ergänzung war der Frachter, der erstmals im April 1972 im Liniendienst bei Lufthansa startete. In den frühen 1970er Jahren gaben auch noch andere bedeutende Varianten ihr Debüt, so etwa 1973 die 747-SR mit enger Bestuhlung für Inlandsflüge in Japan und 1975 die 747-200-Combi mit einer Frachttür hinten auf dem Hauptdeck.

Bis 1975 hatte die globale 747-Flotte bereits den 100-millionsten Passagier befördert. Ein Jahr später war es wiederum Pan Am, die mit der verkürzten SP (für Special Performance) erstmals eine äußerlich veränderte 747 für Ultra-Langstreckenflüge einsetzte. In den frühen 1980er Jahren war es Zeit für eine weitere physische Änderung an der 747: die -300, die über ein gestrecktes Oberdeck verfügte, entstand.

South African Airways war 1976 einer der ersten Betreiber der 747-SP., © Archiv Transnet via Delius Fine Books
South African Airways war 1976 einer der ersten Betreiber der 747-SP. © Archiv Transnet via Delius Fine Books
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Die wahrscheinlich wichtigste Entscheidung, die ein langes Leben der 747 begünstigte, wurde 1985 getroffen: die 747-400, die bereits zwölfte Version des Jumbos, aber bei Weitem seine Erfolgreichste.

Während von der 747-200 fast 400 Exemplare verkauft worden waren, schaffte die verbesserte 747-400 mit ihrem "Glascockpit", längerem Oberdeck, verbesserten Turbofan-Triebwerken und Winglets in den nächsten zwei Jahrzehnten fast 700 Bestellungen. Sie startete erstmals 1989 in den Liniendienst. Im Oktober 1993 erreichte Boeing den wichtigen Meilenstein der 1000. ausgelieferten 747, die an Singapore Airlines ging.

Es ist ein Beweis für die Langlebigkeit des Originalkonzepts aus den 1960er Jahren, dass sich 2005– nun mit dem Airbus A380 als durchgängig zweistöckigem Wettbewerber – Boeing und Lufthansa als Erstkundin entschieden, nochmals eine neue Generation aufzulegen. Die Boeing 747-8 entstand unter aktiver Mitwirkung der immer noch rüstigen 747-Legende Joe Sutter.

Joe Sutter, Vater der Boeing 747., © Andreas Spaeth
Joe Sutter, Vater der Boeing 747. © Andreas Spaeth
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Vier Jahrzehnte, nachdem die erste 747 produziert worden war, wurde nun erstmals der Rumpf gestreckt. Damit war die 747-8 das längste Flugzeug der Welt, bis 2020 die Boeing 777-9 diesen Rekord übernahm. Die 747-8 bekam neue Tragflächen und Triebwerke, beide übernommen von der Boeing 787.

Aber es war genau diese neue Generation von ultra-effizienten Zweistrahlern, die allen vierstrahligen Langstreckengroßraumjets das Aus bescherte. Als Passagierflugzeug konnte die 747-8I nicht mehr viele Bestellungen gewinnen, während sie als Frachtversion immerhin doppelt so viele Kunden fand.

Weil das immer noch nicht genug war, um die Produktion aufrechtzuerhalten, gab Boeing 2020 bekannt, dass die Fertigung der 747 im Jahr 2022 enden werde – unglaubliche 55 Jahre nachdem die ersten Produktionsmitarbeiter im Werk Everett, das zu der Zeit noch im Bau war, mit der Fertigung der 747 begonnen hatten. Seit 1968 hat Boeing um die 1574 Flugzeuge dieses Modells ausgeliefert.

Ikone der zivilen Luftfahrt

Es gibt keinen Zweifel daran, dass die 747 ein halbes Jahrhundert als Königin der Lüfte geherrscht hat. Der Versuch von Airbus, sie vom Thron zu stoßen, war erfolglos, die kurze Produktionszeit der A380 nur ein kurzes Aufflackern in der Geschichte der Passagierfliegerei gemessen daran, was im Laufe der Zeit die 747-Produktion in Everett verließ.

Eins ist sicher: Die Boeing 747 wird weiterhin präsent sein und ihre Fans noch Jahrzehnte erfreuen, und das sogar im hellsten Scheinwerferlicht. Die beiden neuen Präsidentenflugzeuge der US Air Force – auch als "Air Force One" bekannt, wenn der Präsident damit fliegt – werden frühestens Ende 2026 in Betrieb genommen.

Boeing 747 - Erinnerungen an den Jumbojet., © Delius Fine Books
Boeing 747 - Erinnerungen an den Jumbojet. © Delius Fine Books
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Dieser Text ist ein exklusiver Auszug aus dem neuen Buch "Boeing 747 – Erinnerungen an den Jumbojet" von Andreas Spaeth und Geoffrey Thomas, erschienen im Delius Books Verlag. Ein üppig bebildertes Fotobuch als Hommage an das Flugzeug. Mit vielen seltenen Originalmotiven aus weltweiten Archiven wird die 747-Geschichte auf 271 Seiten lebendig.

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