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Ein zerlegter Airbus A380 von Singapore Airlines © AirTeamImages.com / Andrew Hunt

Noch nie wurde ein so großes Passagierverkehrsflugzeug gebaut wie der Airbus A380. Doch der Doppeldecker, von Passagieren geliebt, wurde kommerziell ein Flop. Bereits Ende 2018 wurden die ersten Exemplare zerlegt, das 20-Milliarden-Euro-Programm endet im November 2021. In seinem Buch "Airbus A380 - Der letzte Riese" (Motorbuch Verlag, 29,90 Euro) analysiert Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth Geschichte und Gegenwart der A380 - airliners.de veröffentlicht in einer vierteiligen Serie Auszüge daraus.

"Airbus wird den Tag bereuen, an dem sie das Ende der A380 beschlossen haben." Sir Tim Clark, Präsident Emirates Airlines 2019

High Noon in Dubai. Die Luft in dem Konferenzraum des Ausstellungsgeländes mitten in der Wüste war zum Schneiden, die Anspannung mit Händen zu greifen. Das Top-Management von Airbus und die Chefs von Boeing saßen eingepfercht in einem einzigen Raum mit Vertretern der Weltpresse, so etwas gab es noch nie. Die Mitglieder der Herrscherfamilie von Dubai fehlten noch, ohne den Segen von Scheich Mohammed bin Rashid Al Maktoum passiert hierzulande nichts. Es ging jetzt um alles, vor allem für Airbus.

Das Überleben des größten Prestigeprojekts des europäischen Flugzeugbauers stand auf Messers Schneide. Über 25 Milliarden Euro Entwicklungskosten, vor allem auch aus deutschen Steuergeldern, das Zuschütten großer Teile des Mühlenberger Lochs in der Elbe in Hamburg, alles könnte am Ende vergeblich gewesen sein, wenn hier nicht der ersehnte Vertrag über eine Anschlussbestellung von Emirates Airlines über A380-Riesen unterschrieben würde.

Irgendwann erschien dann Scheich Mohammed, mit einer Stunde Verspätung begann der Showdown. Während der Chef der Boeing-Zivilsparte freudig einen Vertrag mit dem Chairman von Emirates, Scheich Ahmed bin Saeed Al Maktoum, über den Kauf von 40 Boeing 787 Dreamlinern unterschrieb, war plötzlich und beinahe unbemerkt die Airbus-Delegation mit leeren Händen abgezogen. Eine große Schmach vor aller Augen auf der prestigereichen Dubai Air Show, denn die Europäer, die an diesem Tag einen Vertragsabschluss quasi durch ihre körperliche Anwesenheit an diesem Ort, zu diesem Zeitpunkt erzwingen wollten, guckten in die Röhre.

Airbus kämpft um seinen letzten Deal

Der ungewohnt öffentliche Schaukampf um Orders fand im November 2017 statt. Später erklärte Emirates-Chef Tim Clark die Dinge aus seiner Sicht: "Da haben wir kein Spielchen gespielt damals, Airbus war einfach voreilig, die wollten diesen Deal unbedingt, aber der war noch gar nicht ausverhandelt. Ich weiß auch nicht, warum der damalige Airbus-Verkaufschef John Leahy solchen Druck ausgeübt hat und einfach aufgetaucht ist mit seinen Leuten. Das brachte uns in Verlegenheit, als Boeing, mit denen wir unterschriftsreif waren, zur gleichen Zeit kam. So hatten wir uns das nicht vorgestellt."

Außer Dienst gestellte A380 der Singapore Airlines stehen am Changi Airport in Singapur. © AirTeamImages.com / Andrew Hunt

Flugzeugverkäufer Leahy, der eigentlich Ende 2017 in Rente gehen wollte, reiste daraufhin fast wöchentlich nach Dubai, saß bei Clark im Büro und schaffte es schließlich, dass im Februar 2018 der ersehnte Deal doch noch geschlossen wurde - über 20 weitere A380-Festbestellungen und 16 Optionen, Gesamtwert bis zu 16 Milliarden US-Dollar nach Listenpreisen, abzüglich branchenüblich großer Rabatte. Wofür Tim Clark eisern gekämpft hatte, wurde in den Vertrag geschrieben: Airbus muss die A380-Produktion trotz schwächelnden Verkaufs mindestens zehn weitere Jahre am Laufen halten - falls man in Dubai weiteren Nachschub braucht.

So schien die A380 vorerst gerettet, irgendwie. Allerdings war noch eine entscheidende Frage nicht gelöst worden: Wer würde die Triebwerke für die neu bestellten A380 liefern, und wie stark verbessert könnten diese sein?

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