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A380 mit Kondensstreifen © Adobe Stock / romanb321

Noch nie wurde ein so großes Passagierverkehrsflugzeug gebaut wie der Airbus A380. Doch der Doppeldecker, von Passagieren geliebt, wurde kommerziell ein Flop. Bereits Ende 2018 wurden die ersten Exemplare zerlegt, das 20-Milliarden-Euro-Programm endet im November 2021. In seinem Buch "Airbus A380 - Der letzte Riese" (Motorbuch Verlag, 29,90 Euro) analysiert Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth Geschichte und Gegenwart der A380 - airliners.de veröffentlicht in einer vierteiligen Serie Auszüge daraus.

"Wenn ich nie ein Gewichtsproblem habe, dann habe ich das falsche Flugzeug" Jürgen Thomas, ehemals Programmchef und "Vater der A380"

Auf den ersten Blick beeindruckte die A380 vor allem mit ihrem Größenzuwachs von etwa 30 Prozent gegenüber der Boeing 747-400. Aber wirklich revolutionäre technische Neuerungen und Innovationen bot sie für den flüchtigen Betrachter nicht. Wenn man dem Flugzeug unter die Haut ging und auch die Außenhülle selbst genauer unter die Lupe nahm, konnte man allerdings erkennen, dass Airbus mit der A380 bei vielen Systemen und Werkstoffen versuchte, neue Wege zu gehen.

Eine der wesentlichen Maximen bei der Planung des Riesen war die Minimierung des Gewichts, um damit den Flugbetrieb wirtschaftlicher machen zu können. Die A380 wiegt leer etwa 240 Tonnen - ganze 15 Tonnen weniger als ein vergleichbares Flugzeug mit herkömmlicher Technologie.

Dies ist ein wesentlicher Faktor zur Reduzierung der Betriebskosten je Passagier und Sitzkilometer um etwa 13 Prozent gegenüber Vorgängerflugzeugen wie der 747-400, ein wesentliches Verkaufsargument von Airbus. Der Kampf gegen zu viel Gewicht allerdings zog sich wie ein roter Faden durch die Entwicklungsgeschichte der A380 - genau wie schon bei der Boeing 747 in den späten 1960er Jahren.

"Wenn ich nie ein Gewichtsproblem habe, dann habe ich das falsche Flugzeug", kommentiert Jürgen Thomas das Thema trocken. Um Gewicht zu sparen, ist vor allem der verstärkte Einsatz neuer, hochfester und gleichzeitig leichterer Werkstoffe nötig, und in diesem Bereich gehören die deutschen Airbus-Werke zu den führenden Herstellern.

CFK, das Schlüsselmaterial der Zukunft

Trotzdem besteht die A380 in ihrer heutigen Form zunächst noch zu 61 Prozent aus herkömmlichen Aluminiumbauteilen und zu zehn Prozent aus Titan und Stahl, während 22 Prozent auf Kohlefaserverbundwerkstoffe (CFK) entfallen und drei Prozent auf eine damalige Neuheit im Verkehrsflugzeugbau namens Glare (glasfaserverstärktes Aluminium), der Rest auf unterschiedliche andere Materialien.

Werkstoffe im A380 © Archiv Spaeth

Glare war eine Art Zwischenlösung, weil man noch nicht über genügend CFK verfügte und es damit auch an Erfahrung für große Hautflächen fehlte. Galt Glare bei der Entstehung der A380 als Wundermaterial, so verlor es seinen Zauber schnell. Denn Glare war ein Kompromissmaterial und setzte sich nicht durch. Schon bei der nie gebauten Frachtversion der A380 wollte man darauf verzichten und für die um 2005 konzipierte Urform der A350 gar zu Aluminium zurückkehren. Doch schnell zeigte sich, dass die Zukunft des Flugzeugbaus einzig und allein beim CFK lag.

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