Noch nie wurde ein so großes Passagierverkehrsflugzeug gebaut wie der Airbus A380. Doch der Doppeldecker, von Passagieren geliebt, wurde kommerziell ein Flop. Bereits Ende 2018 wurden die ersten Exemplare zerlegt, das 20-Milliarden-Euro-Programm endet im November 2021. In seinem Buch "Airbus A380 - Der letzte Riese" (Motorbuch Verlag, 29,90 Euro) analysiert Luftfahrtjournalist Andreas Spaeth Geschichte und Gegenwart der A380 - airliners.de veröffentlicht in einer vierteiligen Serie Auszüge daraus.
"Die A3XX ist eine größere Herausforderung, als ein neues Überschallflugzeug zu entwerfen." Adam Brown, Airbus-Strategiedirektor 1993
Das bisher größte Verkehrsflugzeug der Welt, die 1970 gestartete Boeing 747, war stets ein Goldesel der besonderen Art. Innerhalb von einem Vierteljahrhundert konnte der US-Hersteller 747-Jets für eine astronomische Summe von 265 Milliarden US-Dollar (nach heutigem Wert) verkaufen, davon 95 Prozent in den Export nach Übersee. Bis Mitte der 1990er Jahre entfielen 39 Prozent aller Verkäufe von Boeing-Passagierjets seit 1969 auf die 747.
Lange war den verbliebenen Boeing-Konkurrenten Airbus in Europa und McDonnell Douglas in den USA klar, dass sie dem Weltmarktführer diesen lukrativen Markt nicht weitere Jahrzehnte kampflos überlassen durften. Die stetig steigenden Passagierzahlen und alle Iata-Prognosen von fünf bis sechs Prozent Zuwachs pro Jahr weltweit ließen Anfang der 1990er Jahre bereits für die Jahrtausendwende schwere Kapazitätsprobleme auf zahlreichen großen Drehkreuz-Flughäfen erahnen.
Auf vielen Rennstrecken wie etwa London-Singapur oder London-Hongkong starteten zu den begehrtesten Abflugzeiten die vollen Jumbos im 20-Minuten-Takt auf den gleichen Routen - eine erhebliche Verschwendung von Ressourcen und unnötige Umweltbelastung.
Gleichzeitig ließen die begrenzten Flughafenkapazitäten keinen Raum für utopische Riesenflugzeuge - jeder Entwurf für die Zukunft musste sich von vornherein grob am Format der 747 orientieren. Am Anfang aller Überlegungen stand daher die sogenannte "80 Meter mal 80 Meter-Box", in deren durch die 747 vorgegebenen Rahmen alle Überlegungen eines möglichen neuen Designs für ein noch größeres Passagierflugzeug ablaufen sollten. Eine durchgehend doppelstöckige Kabine schien daher die einzige Möglichkeit, die nötige stark erhöhte Passagierkapazität in einem Rumpf von halbwegs üblichen Ausmaßen unterzubringen.
Airbus entwickelt eigene Pläne
Nachdem sich die kurzfristige Idee von Airbus und McDonnell Douglas zerschlagen hatte, gemeinsam einen Jumbo-Konkurrenten aus der Kombination des MD-11-Rumpfes mit den Tragflächen der A340 unter dem Namen AM-300 zu bauen, fingen die Airbus-Partner an, eigenständige Entwürfe zu erstellen. Die Deutsche Airbus trug ihre Idee eines A2000 im Juli 1991 als erste zu Markte.
In dieser Studie sollten sogar alle drei Decks für Passagiere nutzbar sein, neben Ober- und Hauptdeck zusätzlich ein Teil des Unterdecks. Außer für Frachtcontainer war dort auch Platz für First Class-Passagiere vorgesehen, die mit privaten Suiten und Betten verwöhnt werden sollten.
Im November 1991 legte Aérospatiale eigene Entwürfe unter den Projektbezeichnungen ASX500 sowie ASX 600/700 vor - mit einer 6,76 Meter breiten Kabine (einen halben Meter breiter als die 747) in einem kreisrunden Rumpf für 600 Passagiere. Bei Airbus liefen solche Studien unter dem Oberbegriff UHCA - Ultra High Capacity Aircraft. Und die ultra-hohe Kapazität war es, auf die es künftig ankommen würde.
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