airliners.de Logo
Maximales Desaster (1/3) Gastautor werden

Die 737-Max-Zukunft entscheidet sich mit den Billigfliegern

In einer dreiteiligen Serie beschreiben Prof. Dr. Arne Schulke und Dr. Sven Mühlenbrock die Schäden, die sich durch das Boeing-737-Max-Grounding ergeben. Im ersten Teil geht es um die besondere Rolle der Low-Cost-Carrier unter den Airline-Kunden.

Boeing 737 Max von Southwest Airlines © AirTeamImages.com / John Kilmer

Dieser Beitrag fokussiert in drei Teilen auf den bereits eingetretenen und möglichen zukünftigen Schaden für Boeing-Kunden und das Unternehmen selbst durch die 737-Max-Krise. Mehrere hoch kritische Fragen zum Zertifizierungsprozess, möglichen Vertuschungsversuchen, Governance-Fehlern und weitere Themen müssen noch geklärt werden – und haben ein finanziell wie imageseitig verheerendes Potenzial. Auch die FAA steht wegen ihrer Zertifizierungspraxis unter hohem Druck – und nimmt sich Zeit. Am Ende steht die unbeantwortete Frage, ob der Aviation-Gigant diesen Prozess intakt überleben kann.

Ein folgenreiches Grounding

Es ist zwar nicht das erste Flugverbot, das die Luftfahrtindustrie oder gar Boeing betrifft, aber die seit nunmehr über neun Monaten währende weltweite Außerbetriebnahme der 737 Max ist sicherlich die folgenreichste in der Geschichte.

Das Grounding für den Flugzeugtyp trat erstmals am 10. März 2019 in Kraft, als Ethiopian Airlines nach dem Absturz den Flugbetrieb ihrer gesamten 737-Max-Flotte einstellte. Nur einen Tag später war China dann eines der ersten Länder, das ein Grounding anordnete. Am 15. März stellte Oman Air als letzter aktiver Betreiber der 737 Max weltweit den Dienst mit dem Flugzeug ein, kurz nachdem die Zivilluftfahrtbehörden weltweit der (erst) am 13. März erteilten Anweisung der US- Bundesluftfahrtbehörde FAA gefolgt waren, den Flugbetrieb zu stoppen.

Das Grounding ist seitdem in Kraft geblieben und die Aufhebung erfolgt gemäß FAA erst, sobald eine Liste von offenen Punkten im Rahmen des Zertifizierungsprozesses erfolgreich abgearbeitet wurde. Einen Termin nennt die FAA nicht und vermeidet diesbezüglich auch jegliche Andeutung. Eine rasche Aufhebung scheint damit nicht in greifbarer Nähe, der Prozess ist für die FAA als Institution zu überlebenskritisch.

Max-Ausfall betrifft vor allem Billigflieger

Die 737-Familie ist seit langem eine beliebte Wahl für Low-Cost-Carrier (LCC), und auch die Bestellliste der Max zeigt dies. Die vier größten Kunden der 737 Max sind alles LCC, die in ihrem Kurz- und Mittelstreckensegment eine exklusive Flotte der Familie 737 betreiben (Abbildung 1).

Airline Orders Deliveries
Southwest 280 31
Flydubai 251 14
Lionair 201 14
Vietjet 200 0
GECAS 176 25
ALC 150 25
United 137 14
Spicejet 136 7
GOL 135 6
Ryanair 135 0
Abbildung 1: Größte Kunden der Boeing 737 Max Quelle: Statista, 2019

Die Geschäftsstrategie eines LCC favorisiert den Betrieb eines einzelnen Flugzeugtyps, um Größenvorteile bei der Wartung dieser Flugzeuge und bei der Mitarbeiterausbildung zu erzielen. Daher sind diese Fluggesellschaften bei Ausfall des jeweiligen Flugzeugtyps überproportional betroffen, da sie nicht in der Lage sind, Kapazitäten durch andere Flugzeugmodelle ihrer Flotte bereitzustellen. So betreibt Lion Air auch Airbus-A330-Flugzeuge auf längeren Strecken mit hoher Nachfrage und Spicejet hat eine umfangreiche regionale Bombardier-Dash-8-Flotte - dennoch stellt die 737 Max die einzige logische Ersatzoption für den Großteil der Narrowbody-Flotte im Kurz- bis Mittelstreckensegment dieser Boeing-Kunden dar.

Darüber hinaus ist der Wechsel zu einem anderen Flugzeugtyp ein komplizierter, kostspieliger und zeitaufwendiger Schritt, den LCC sehr ungerne in Betracht ziehen werden - es sei denn, der Flugzeugtyp bleibt länger am Boden als derzeit erwartet. Die Billigfluggesellschaften haben daher ein großes Interesse daran, dass Boeing alle technischen Probleme schnell löst und wieder eine Betriebserlaubnis erwirkt, da sie jeden Tag, an dem ihre Flugzeuge am Boden bleiben, erhebliche Beeinträchtigungen ihres Flugbetriebs in Kauf nehmen müssen.

Ein Viertel der Produktion für vier Großkunden

Gleichzeitig sind diese Kunden für Boeing unerlässlich, da sie einen Großteil der unerfüllten Aufträge der 737 Max ausmachen. Die Bestellungen der vier größten 737-Max-Kunden machen zusammen 25 Prozent des gesamten Auftragsvolumens aus. Wenn diese Fluggesellschaften aufgrund anhaltender regulatorischer Bedenken entscheiden, dass die Einführung des 737 Max nicht mehr möglich ist, ist die gesamte Produktlinie in Gefahr.

Boeing steht also vor dem Risiko, nicht nur in der Gegenwart, sondern auch in den kommenden Jahren wichtige Kunden an den Wettbewerber Airbus zu verlieren.

Boeing-737-Max Bestellungen und Auslieferungen
Jahr Bestellungen/Stornos Auslieferungen
2011 150 0
2012 908 0
2013 668 0
2014 861 0
2015 409 0
2016 530 0
2017 759 74
2018 720 256
2019 -93 57

Abbildung 2: 737-Max-Bestellungen, Stornos und Auslieferungen.Quelle: Boeing, 2019

Flyadeal, eine saudi-arabische Billigfluggesellschaft, die mit Saudia Airlines verbunden ist, hat bereits die Stornierung ihrer Bestellung von 50 Boeing 737 Max angekündigt und eine Festbestellung von 30 Airbus A320 mit weiteren 20 Optionen angekündigt. Dies führt dazu, dass Flyadeal in Zukunft eine komplette Airbus-A320-Flotte betreibt, ohne die 737 Max weiter zu berücksichtigen: Ein Großkundenverlust für Boeing, dem andere Fluggesellschaften folgen könnten, wenn die Probleme mit der Max-Serie anhalten.

Die unerwartete Einstellung des Flugbetriebs der jüngsten und kommerziell bislang erfolgreichsten Flugzeugfamilie des Boeing-Clans versetzt sowohl den Hersteller als auch die operierenden Fluggesellschaften in eine sehr schwierige Position.

Bei Southwest soll die Max die 737-700 ersetzen

Um die Auswirkungen des 737-Max-Groundings auf LCCs aufzuzeigen, werden wir uns zunächst auf zwei prominente Vertreter dieses Geschäftsmodells konzentrieren, Southwest Airlines und Ryanair. Obwohl diese Fluggesellschaften weitgehend eine ähnliche Geschäftsstrategie verfolgen, sind ihre Gründe für die Aufnahme von 737-Max-Flugzeugen in ihre bestehende Flotte unterschiedlich. Während Ryanair das Flugzeug hauptsächlich als Mittel zur Erweiterung ihres Marktanteils und ihrer Gesamtkapazität bestellte, benötigt Southwest das Flugzeug vor allem als Ersatz für die älteren 737-700, die heute noch im Einsatz sind.

Southwest Airlines ist nicht nur ein Low-Cost-Pionier und die finanziell stabilste und erfolgreichste Airline Nordamerikas, sie ist auch zum Zeitpunkt des Flugverbots der größte Betreiber der Boeing 737 Max mit 31 Flugzeugen. Ausgestattet mit 175 Sitzen macht dieser Typ 5,16 Prozent der verfügbaren Sitze in der Flotte von Southwest aus. Die neuen Max-Flugzeuge sollten die ältesten Modelle der umfangreichen 737-700-Flotte mit insgesamt 510 Flugzeugen ersetzen.

Die 737-Max-Unfälle

Am 29. Oktober 2018 startete Flug JT 610 des indonesischen Low-Cost-Carriers (LCC) Lion Air von Jakarta nach Pangkal Pinang und stürzte 13 Minuten später in die Javasee ab, wobei alle 189 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord ums Leben kamen. Nach Untersuchungen durch ein Boeing-Engineering-Team, ein Team des Triebwerksherstellers General Electric Aviation (GE), das Australian Transport Safety Bureau (ATSB), das Indonesian National Transportation Safety Committee (NTSC), NTSB und FAA wurde als Absturzursache das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) ermittelt. Dieses soll das Flugzeug eigentlich stabilisieren, hatte aber stattdessen einen unkontrollierbaren Sinkflug aufgrund irreführender Daten des Flugzeugs ausgelöst.

© Lion-Air-Abschlussbericht, Lesen Sie auch: Abschlussbericht: Fehlerserie führte zu 737-Max-Absturz in Indonesien

Fünf Monate nach dem Absturz der Lion-Air-Maschine stürzte am 10. März 2019 eine weitere Boeing 737 Max 8 kurz nach dem Start ab und tötete alle 157 Passagiere und Besatzungsmitglieder an Bord. In Anlehnung an die Chronologie des Lion Air-Fluges zeigte sich schnell, dass die technischen Schwierigkeiten, die zu den tödlichen Unfällen führten, in beiden Fällen vergleichbar waren. Nach Abschluss der Untersuchung zu Ethiopian Flug 302 durch verschiedene Behörden veröffentlichte das Ethiopian Aircraft Accident Investigation Bureau einen Vorbericht, in dem die gleiche Unfallursache wie beim Flug JT 610 Monate zuvor angegeben wurde. In beiden Fällen lieferten die Ergebnisse des Flight Data Recorders den Nachweis für die wahrscheinlichste Ursache des Unfalls, nämlich einen Datenübertragungsfehler vom Anstellwinkelsensor an das Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), der zu einer Reduzierung des Anstellwinkels führte und damit zum fehlerhaften Betrieb des MCAS.

Seit dem Flugverbot ist der tägliche Flugbetrieb der amerikanischen Fluggesellschaft stark beeinträchtigt, was zu Hunderten von Annullierungen pro Tag führt. Southwest Airlines erfüllt ihre vertragliche Verpflichtung gegenüber den gebuchten Passagieren, indem sie Umbuchungen auf alternative Routings ohne Aufpreis anbietet. Southwest hat 280 Flugzeuge der Max-Familie bestellt, weswegen sie langfristig sicherlich am stärksten mit dem letztendlichen Schicksal der 737 verbunden ist.

Auch Ryanair setzt komplett auf 737

Seit der Einführung der 737-200 in die Flotte von Ryanair im Jahr 1994 ist der irische LCC einer der größten Kunden von Boeing. Insbesondere nach der Deregulierung des europäischen Luftverkehrsmarktes im Jahr 1992 konnte Ryanair schnell expandieren, was in den Folgejahren zu massiven Aufträgen für Boeing führte. Derzeit ist Ryanair der weltweit größte Betreiber von 737-800-Flugzeugen mit 397 Einheiten des Typs im Betrieb.

Da die 737-Max-Familie (laut Boeing) auf der 737-NG-Reihe basiert, ist für ihren Betrieb kaum Schulung für Piloten und Kabinenpersonal erforderlich. Boeing gibt weiter an, den Kraftstoffverbrauch um schätzungsweise 14 Prozent gegenüber der NG reduziert zu haben, was die Weiterentwicklung nicht nur für die irische Fluggesellschaft als besonders attraktives Modell für die weiteren Expansionspläne auf dem hart umkämpften europäischen Markt erscheinen ließ.

Derzeit verfügt Boeing über 175 Festbestellungen des Flugzeugtyps seitens Ryanair, mit weiteren 35 Optionen. Anders als bei Southwest Airlines hatte Ryanair zum Zeitpunkt des Startverbotes noch keine 737-Max-Flugzeuge im Einsatz, da die ersten Lieferungen von Max-Flugzeugen erst im Januar 2020 geplant waren. Dennoch wirkt sich das Grounding bereits auf die Expansionsstrategie des Carriers aus.

737 Max 200 haben ein weiteres Problem

Ryanair stellt zudem eine bemerkenswerte Ausnahme von anderen Fluggesellschaften dar, die Max-Flugzeuge bestellt haben. Sie soll der erste Betreiber einer erweiterten Version der Max werden, die bis zu 200 Passagiere aufnehmen kann und als "Boeing 737 Max 200" bezeichnet wird.

Dies führt aber auch zu zusätzlichen regulatorischen Schwierigkeiten, da die Max 200 vor ihrer Inbetriebnahme einem separaten Zertifizierungsprozess unterzogen werden muss. Dieser unabhängige Prozess verzögert sich, da nicht spezifizierte Probleme mit dem zweiten Notausstieg über den Flügeln bestehen (so ein Memorandum, das Ryanair-Piloten vorgelegt wurde).

Der irische LCC hat seine Erwartungen an 737-Max-200-Lieferungen von ursprünglich 58 Flugzeugen rechtzeitig für die Sommersaison 2020 auf maximal zehn Flugzeuge gesenkt, nachdem die Schwierigkeiten im Zertifizierungsprozess öffentlich wurden.

© Copyright

Über die Autoren

Dr. Sven Mühlenbrock ist Partner und Head of Risk Consulting bei der KPMG Prüfungs- und Beratungsgesellschaft in Luxemburg. Er lehrt darüber hinaus an der IUBH Airline & Airport Controlling sowie Performance Management.

© Copyright

Prof. Dr. Arne Schulke ist Department Head of Transport & Logistics bei IUBH Campus Studies mit Sitz in Bad Honnef. Er lehrt dort unter anderem Aviation Management in Bachelor- und Masterstudiengängen und ist daneben als Trainer und Management Coach tätig. Prof. Schulke begann seine Karriere als Consultant bei A.T. Kearney und war später über zehn Jahre als Geschäftsführer beim Lufthansa-Spin-Out time:matters tätig.

Mit den Auswirkungen dieser Gemengelage beschäftigen wir uns in den Teilen zwei und dieser Serie, die am 30. Dezember und 3. Januar bei airliners.de online gehen werden:

Alle Teile dieser Serie

Von: Prof. Dr. Arne Schulke, Dr. Sven Mühlenbrock Jetzt Gastautor werden

Lesen Sie jetzt

Drei Fragen zwischen Reiselust und Corona-Frust

Gastbeitrag Eine Trend-Umfrage zur Corona-Pandemie zeigt die Veränderungen im Buchungsverhalten von Urlaubsreisenden. Manuel Wehner von der Frankfurt University of Applied Sciences leitet daraus drei konkrete Fragen ab, die sich Branchen-Entscheider jetzt stellen müssen.

Lesen Sie mehr über

Rahmenbedingungen Recht Gastbeitrag Management Kapitalmarkt Wirtschaft Technik Strategie Industrie Boeing Boeing 737 MAX Produktion IT MRO F&E Bestellungen & Auslieferungen