Aviation Management ( Gastautor werden )

Wunsch und Wirklichkeit der Slot-Vergabe

28.03.2018 - 09:04 0 Kommentare

Aviation-Management-Professor Christoph Brützel befasst sich mit der Frage, wie die Zuteilung von Slots an koordinierten Flughäfen funktioniert und was aus den Start- und Landerechten der Air Berlin geworden ist.

  - © © Eurocontrol -

© Eurocontrol

Die teils von Fantasie beflügelte Berichterstattung in den Medien zum Slot-Nachlass der Air Berlin gibt Anlass, zu erläutern, durch wen und wie die Zuteilung von Zeitnischen für Starts und Landungen an Flughäfen bei Engpässen erfolgt. Sicher ist: Die Gläubiger, einschließlich der Steuerzahler, die am Ende einstehen werden, wenn das zur Aufrechterhaltung des Betriebes gegebene Bundesdarlehen nicht zurückfließt, können auf keinen Euro aus etwaigen Verkaufserlösen für Slots hoffen.

Gemäß Artikel 28 (a) des Chicagoer Abkommens der ICAO organisierten Länder verpflichten sich alle Mitgliedsstaaten der Vereinten Nationen, Flughafenkapazitäten und Flugnavigationsdienste für den internationalen Zivilluftverkehr zur Verfügung zu stellen und den Zugang zu Ihnen entsprechend verbindlicher Richtlinien diskriminierungsfrei zu organisieren. Die Details zu Zuständigkeiten, Vergabekriterien und Zuteilungsverfahren sind in "Worldwide Slot Guidelines", zuletzt in der Fassung von Januar 2017, festgelegt.

Die Anwendung dieser Richtlinie hat die EU in der Verordnung (EWG) Nr. 95/93, zuletzt ergänzt durch die EU-Verordnung (EG) 545/2009, für alle Mitgliedländer einheitlich festgesetzt. Sabine Rasch hat auf airliners.de in ihren Beiträgen zum Basiswissen Luftverkehr zuletzt bereits die wesentlichen Grundlagen der Zuteilung von Slots erläutert.

Hier sollen deshalb vor allem nochmals einige Grundsätze herausgestellt werden, die bei der Diskussion gern vergessen werden.

  1. Die Zuteilung der Slots für Flüge nach Instrumentenflugregeln (praktisch alle Verkehrsflüge) an Flughäfen mit Engpässen erfolgt exklusiv durch die öffentliche Verwaltung, in Deutschland vertreten durch eine(n) beim Bundesverkehrsministerium angesiedelten Koordinator(in).
  2. Um die Veröffentlichung von Linienflugplänen zu ermöglichen erfolgt die Koordination der Slots bei einer weltweiten Konferenz (IATA Slot Conference) jeweils im November für den kommenden Sommerflugplan (März bis Oktober) des Folgejahres, im Juni für den kommenden Winterflugplan (November bis Februar). Die Anträge auf Slots sind mit rund zwei Monaten Vorlauf zu stellen.
  3. Zum Zeitpunkt der Slot-Konferenz wird den Fluggesellschaften für Slots im Linienverkehr, die ihnen in der abgelaufenen Flugplanperiode zugeteilt waren und die sie zu mindestens 80 Prozent wahrgenommen haben, ein Besitzstandsrecht (sogenanntes Großvaterrechte beziehungsweise Grandfather Rights) eigeräumt. Für Charterflüge gibt es keine Besitzstandsrechte auf Slots.
  4. Soweit zu diesem Zeitpunkt das Besitzstandsrecht nicht durch entsprechenden Antrag wahrgenommen wird und soweit Slots unbelegt sind, fallen diese in einem Pool offener Slots zurück, der nach vorgegebenen Regeln auf Grundlage von zu diesem Zeitpunkt bereits eingereichten oder später gestellten Anträgen (neu) verteilt wird. Im Nachgang der Slot-Konferenz werden die Anträge grundsätzlich in der Reihenfolge ihres Eingangs beschieden.
  5. Besitzer der Slots und Großvaterrechte ist die Fluggesellschaft (Halter der Flugbetriebsgenehmigung für kommerzielle Flüge (AOC)), die den Slot beantragt hat und unter deren Namen (Zwei-Buchstaben-Code) die Flüge veröffentlicht werden.
  6. Slots sind nicht veräußerbare Rechte der Gesellschaft, denen sie zugeteilt wurden.
  7. Die Übertragbarkeit von Slots ist in Art. 8a der EU-Verordnung 93/95 abschließend geregelt. Zulässig ist demnach eine Übertragung
    • konzernintern, also zwischen Mutter-, Tochter- und Schwestergesellschaften;
    • durch Veräußerung der Gesellschaft, die im Besitz der Slots ist;
    • durch Eins-zu-Eins-Tausch zwischen Fluggesellschaften mit Einzelgenehmigung des Slot-Koordinators. In diesem Fall kann die unterschiedlicher Wertigkeit der Slots ein Aufgeld für den wertvolleren Slot vereinbart werden.
  8. Slots sind folgerichtig als immaterielle Wirtschaftsgüter nur dann als Vermögensgegenstand aktivierungsfähig, wenn sie als gesondert ausweisfähiger Teil des derivativen Firmenwerts (Goodwill) einer Gesellschaft mit dieser erworben werden.

Slots der Air Berlin wurden nicht verkauft

Unter Berücksichtigung von Punkt sieben sind zahlreiche Berichterstattungen, die über die Veräußerung von Slots aus der Konkursmasse der Air Berlin an andere Airlines sinnierten, reine Fantasie. Die einzige Transaktion, in deren Rahmen Großvaterrechte an Slots theoretisch hätten übergehen können, wäre der Ankauf der Niki durch die Lufthansa-Gruppe gewesen, wobei in diesem Fall die Lufthansa-Gruppe gegenüber der Kommission bereits vorauseilend unterwürfig ihren Verzicht auf die Besitzstandsrechte eingeräumt hatte.

Im Rahmen der "Liquidationsvorbereitung" der Air-Berlin-Gruppe waren bereits im Sommerflugplan 2017 alle touristischen Slots der Air Berlin konzernintern auf Niki und deren Flugnummern (HG) übertragen worden. Zum Zeitpunkt des Übergangs auf Lauda Motion waren die Großvaterrechte bereits erloschen - die Niki-Slots waren längst an den Koordinator (in den sogenannten Slotpool) zurückgefallen und weitestgehend auch bereits neu verteilt.

Wenn Easyjet einen Teilbetrieb (Crews) der Air Berlin zur Operation von Flügen von und nach Berlin-Tegel übernommen hat, so hat sie damit keinesfalls auch die Slots und insbesondere Großvaterrechte erworben. Folgerichtig machte es Easyjet auch zur Bedingung der Kaufpreiszahlung, dass ihr die erforderlichen Slots vom Flugplankoordinator zugeteilt würden. Da Easyjet nach den verbindlichen Regeln zur Vergabe von Slots aus dem Pool als "New Entry" und ersehnter Wettbewerber bereits formal Priorität, insbesondere gegenüber dem Kranichkonzern, einzuräumen war, mag der Slot-Koordinator die entsprechende Zuteilung bereits frühzeitig signalisiert haben.

© airliners.de , Andreas Sebayang Lesen Sie auch: Easyjet eröffnet Basis in Berlin-Tegel

Mit dem Ankauf der LGW sollte genauso wenig ein Slot der Air-Berlin-Gruppe auf die Lufthansa-Gruppe übergegangen sein, wie mit dem Wet-Lease von Air Berlin-Fliegern und dem späteren Betriebsübergang von Crews der Air Berlin. LGW war ausschließlich im Wet-Lease auf Strecken unterwegs, deren Großvaterrechte an der Air Berlin (Ab-Flugnummern) hingen.

Mangels Wiederanmeldung im September zur Slot-Konferenz im November sollten die Start- und Landerechte bereits zu diesem Zeitpunkt in den Pool zurückgefallen sein. Dieser Termin erklärt auch die Hektik, mit der beim Ausverkauf der Air Berlin der Termin Ende September eine herausragende Rolle spielte.

Wenn Ryanair mit dem Kauf der Lauda Motion Slots in Düsseldorf und Wien zufallen sollten, so hat Lauda Motion diese Slots - wenn alles mit rechten Dingen zugegangen ist - zuvor aus dem Pool beantragt und zugeteilt bekommen, und nicht etwa auf Basis einen Besitzstandsanspruchs erhalten.

Air-Berlin-Slots wurden neu verteilt

Während in Berlin-Tegel Easyjet als der "weiße Ritter" der Wettbewerbshüter gegen die Lufthansa-Gruppe antrat, wurden anderenorts die Träume der Europäischen Kommission anlässlich des Verbots der Niki-Akquisition durch Eurowings nicht wahr. Besonders krass wird dies am Beispiel Düsseldorf deutlich.

Um dies zu veranschaulichen soll im Folgenden die "Slot-Wanderung" in den besonders kritischen Zeitenlagen (also die Abflugslots zwischen sechs und sieben Uhr morgens sowie die Ankunftsslots zwischen 22 und 23 Uhr) detaillierter analysiert werden. Diese Slots sind vor allem für das touristische Geschäft von besonderer Bedeutung, wenn das Öffnungszeitfenster des Flughafens für dort basierte Flugzeuge und Crews ausgenutzt werden soll. Die Auswertung basiert auf der jeweils 29. Kalenderwoche (Mitte Juli)

Die An- und Abflugkapazitäten des Flughafens beziehungsweise die Anzahl der zur Verfügung stehenden Slots sind beim Flugplankoordinator nachzulesen:

*=45 Bewegungen während acht Stunden Spitzenzeit zuzüglich zwei für nicht-Linienflüge. © FLUKO Flughafenkommission Deutschland

Demnach stehen stündlich maximal 36 Abflugslots oder 33 Ankunftsslots für Linienflüge zur Verfügung, im Mix zu Spitzenzeiten maximal 45. Nebenbei bemerkt: Die Genehmigung des laufenden Antrags auf Erhöhung des Mixwertes auf bis zu 60 Bewegungen würde an den isolierten Höchstwerten für Starts und Landungen nichts ändern. Nach 22 Uhr sind ohnehin keine Starts zulässig, sodass die Obergrenze für 33 Landungen unverändert der begrenzende Faktor bliebe. Morgens zwischen sechs und sieben Uhr sind Lande-Slots allenfalls für Langstreckenankünfte und vereinzelte Nachtstarter aus Europa angefragt, sodass die 36 Abflugslots voll ausgeschöpft werden können.

Die Gewinner sind Condor, Eurowings und Tuifly

Im vergangenen Jahr waren die Slots wie folgt verteilt:

Quelle: ch-aviation, Stand: 11. Juli 2017 Darstellung: Brützel

Die Anteile der einzelnen Gruppen waren demnach:

Quelle: ch-aviation, Stand: 11. Juli 2017 Darstellung: Brützel

Nach dem Ausscheiden der Air Berlin hat sich nach aktuellem Stand (23. März 2018) für 2018 die Lage wie folgt verändert:

Quelle: ch-aviation, Stand: 23. März 2018 Darstellung: Brützel

Im Wochenintervall haben also alle Slots der Air Berlin eine neue Heimat gefunden. Unter Berücksichtigung der von Lauda Motion jüngst auf deren Internetseite veröffentlichten Mallorca-Flüge, für die täglich 5:50 Uhr als Abflugzeit angegeben ist, kommt sogar täglich ein Slot hinzu. Die zuvor an einzelnen Wochentagen mit acht Abflügen belegte Abflugzeit um sechs Uhr wurde durch das Verschieben von Abflugzeiten um fünf und zehn Minuten leicht entlastet.

Quelle: ch-aviation, Stand: 23. März 2018 Darstellung: Brützel

Absolut ging der größte Teil der Slots der Air-Berlin-Gruppe an Eurowings und damit an den Lufthansa-Konzern. Aber auch Condor und Tuifly wurden gut bedient. Bei näherem Hinschauen wird deutlich, dass Condor und Tuifly sich insbesondere die touristischen Slots in den ersten fünf-Minuten-Intervallen sichern konnten, die in 2017 von Niki bedient wurden, während Eurowings eher das Erbe der etwas späteren Air-Berlin-Slots angetreten hat.

Easyjet hat täglich nur einen Abflugslot zwischen sechs und sieben Uhr sowie übrigens keinen zwischen sieben und acht Uhr. Ob sie auf Dauer ein einzelnes Flugzeug in Düsseldorf übernachten lassen möchte, sei dahingestellt. Es würde jedenfalls dem Low-Cost-Carrier-Paradigma widersprechen, dass Flugzeuge und Crews an einer der Home Bases übernachten.

Bei den spätabendlichen Ankünften ergibt sich ein ähnliches Bild:

Quelle: ch-aviation, Stand: 11. Juli 2017 (links), 23. März 2018 Darstellung: Brützel

Gegenüber dem Vorjahr werden in diesem Jahr täglich zwei bis drei Slots weniger belegt. Bei der betrüblichen Verspätungslage könnte diese Entlastung darauf hoffen lassen, dass die Anzahl der Landungen nach 23 Uhr zurückgeht.

Insgesamt sind die Slots am Düsseldorfer Flughafen noch nicht wieder vollständig neu vergeben. Waren in der untersuchten Woche 2017 insgesamt knapp 4600 Slots ausgewiesen (2302 Starts, 2296 Landungen), so ergeben sich für die Vergleichswoche in 2018 gemäß aktueller Planung 500 Slots weniger (2054 Starts, 2043 Landungen).

Die noch unbelegten Slots verteilen sich proportional gleichmäßig auf die einzelnen Wochentage. Der Rückgang in der Belegung beträgt zwischen zehn und zwölf Prozent

Quelle: ch-aviation, Stand: 11. Juli 2017 und 23. März 2018 Darstellung: Brützel

Bis zum Juli dürfte sich die Lücke allerdings noch weiter schließen. Mit Rückkehr der touristischen Langstrecke in Düsseldorf wird sich Eurowings einen gehörigen Anteil der noch freien Slots einverleiben.

Die Träume der Wettbewerbskommissarin kosten das Geld der Steuerzahler

In Düsseldorf jedenfalls darf man annehmen, dass sich die Verteilung bei einer Genehmigung der Niki-Akquisition durch Eurowings auch nicht anders entwickelt hätte. Statt 210 Millionen Euro, die der Lufthansa-Konzern zur Übernahme zu zahlen bereit gewesen wäre, hat Niki Lauda wohl nicht einmal zehn Prozent davon in die Kassen eingezahlt.

Zusätzlich geht das Geld auch nicht in die Kassen, aus denen die deutschen Steuerzahler hoffen, das im August zur Aufrechterhaltung des Betriebes gewährte Darlehen des Bundes zurückzubekommen. Ein teurer Traum also, der sich in Luft aufgelöst hat - was aber bei der gegebenen Gemenge- und Interessenlage der einzelnen Spieler im Wettbewerb durchaus zu erwarten war.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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