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Wie oft muss ein Flugzeug zur Inspektion?

22.02.2018 - 08:57 0 Kommentare

Ein Auto muss regelmäßig zur Inspektion - aber wie ist das bei Flugzeugen? Langstreckenpilot Nikolaus Braun erklärt, wie die Wartung bei Verkehrsflugzeugen organisiert ist.

Techniker arbeiten in einer Halle der Lufthansa Technik AG in Hamburg an einem Triebwerk.  - © © dpa - Bodo Marks

Techniker arbeiten in einer Halle der Lufthansa Technik AG in Hamburg an einem Triebwerk. © dpa /Bodo Marks

Die Autofahrer kennen es: Geht die Lampe im Armaturenbrett an, ist es mal wieder Zeit für einen Besuch der Werkstatt. Üblicherweise ist das Intervall dabei entweder zeit- oder kilometerabhängig. Bei Flugzeugen gibt es diese Lampe nicht. Hier wird die Nutzung von außen überwacht.

Von der technischen Abteilung der Airline werden alle Flüge protokolliert und zwei Werte gezählt:

  • Zum einen die Zahl der Flüge an sich. Jeder Flug ist bei einem normalen Verkehrsflugzeug ein Vorgang, bei dem die Passagierkabine im Flug unter Druck gesetzt wird, damit die Menschen darin gut Luft bekommen. Sie wird quasi "aufgeblasen" bis ein Druck von über vier Tonnen je Quadratmeter auf die Außenhaut wirkt. Diese Belastung ist eine enorme Beanspruchung für die Struktur, weshalb jeder Flug als "cycle" gezählt wird.
  • Der zweite Wert ist die Anzahl der Flugstunden. Dieser Wert ist ebenfalls von großer Bedeutung, erfasst er doch die gesamte Nutzung des Flugzeugs. Klar, dass bei einem Kurzstreckenflugzeug eher die Cycle-Zahl limitierend ist, bei einem Langstreckenflugzeug eher die Flugstundenzahl.

Gibt es einen festen Wartungsplan für Flugzeuge?

Der Betreiber (die Airline) legt basierend auf Empfehlungen des Herstellers und abhängig von der eigenen Nutzung der Flugzeuge der Behörde einen Wartungsplan zur Genehmigung vor. Ist dieser akzeptiert, bildet er die Grundlage für die Planung aller Wartungsereignisse. Das heißt im Umkehrschluss: Die klassischen "Buchstaben-Checks" (zum Beispiel "D-Check") gibt es kaum noch.

Es gibt teilweise sehr individuelle Maßnahmen je nach Fälligkeit - teilweise aber auch A-, C- oder D-Checks, die um weiter Maßnahmen ergänzt werden, wie beispielsweise zurückgestellte Beanstandungen, Modifikationen und Reparaturen. Der Übersichtlichkeit halber werden in diesem Artikel die klassischen Buchstaben-Checks zur Orientierung verwandt.

Bei den Wartungsereignissen an sich gibt es allgemein zwei Formen der Maßnahmen.

  1. Sehr viele Teile an einem Flugzeug haben eine Lebensdauer. Da genau überwacht wird, wann das Teil eingebaut worden ist, kann jederzeit nachvollzogen werden, wie lange das Teil schon benutzt worden ist. Ist die Lebensdauer abgelaufen, wird das Teil ausgebaut. Es kommt jetzt in eine Werkstatt, die es überprüft und generalüberholt. Das heißt, wenn möglich werden Teile repariert oder Verschleiß beseitigt, sodass es wieder neu genutzt werden kann. Ist das nicht der Fall, wird es entsorgt.
  2. Die zweite Maßnahme ist die sehr genaue Kontrolle von Teilen des Flugzeugs, die nicht oder nur schwer ausgebaut werden können. Diese Kontrollen sind nicht nur Sichtkontrollen, hier werden vielfältige Technologien genutzt. Mit einer Kamera an einem langen dünnen Schlauch (Boroskop) können auch sonst unzugängliche Hohlräume betrachtet werden. Mit Wirbelstrom- oder Ultraschallverfahren werden auch kleinste Risse in Metallteilen sichtbar gemacht. Und wenn das Flugzeug auf drei Böcke gestellt wird, kann sogar der Flug simuliert und das Fahrwerk ein- und ausgefahren werden.

Eine Inspektion vor jedem Flug

In der Fahrschule wird die Kontrolle des Fahrzeugführers vor Fahrtantritt gelehrt - aber macht die jemand abseits davon? In der Luftfahrt ist dies üblich. Der Walk-Around oder die Exterior Inspection des Piloten ist eine Sichtkontrolle des Flugzeugs auf Beschädigungen vor jedem Flug und damit das letzte Glied in der Inspektionskette. Im Vorwege ist das Flugzeug schon von einem Mechaniker kontrolliert worden, der einmal am Tag auf die wichtigsten Betriebsstoffe schaut und das Flugzeug auf allgemein Schäden oder besondere Abnutzung hin kontrolliert.

Der erste regelmäßige Check ist klassisch der A-Check. Dieser Check wird etwa alle 400-500 Flugstunden durchgeführt. Für ein normal genutztes Flugzeug bedeutet dies eine intensive Kontrolle alle sechs bis acht Wochen. Diese Kontrolle erfordert etwa 50 bis 80 Arbeitsstunden. Hier werden vor allem die regelmäßigen Service-Checks sowie Triebwerks- und Funktionskontrollen durchgeführt. Zudem werden kleinere Reparaturen angegangen, die zurückgestellt wurden, da sie die Flugsicherheit nicht beeinträchtigen.

Der logisch nächste Check wäre der B-Check. Dieser ist aber kaum zu finden, er wird meist durch eine Reihe von A-Checks ersetzt.

Der erste richtig große Check ist der C-Check: Etwa alle anderthalb bis zwei Jahre - oder etwa 1500 bis 2000 Flüge - geht ein Verkehrsflugzeug für mehrere Tage in die Werft. In circa 2000 Arbeitsstunden wird sehr viel mehr in die Tiefe geschaut und vor allem die Struktur der Flugzeugzelle und der tragenden Teile mit den eingangs beschriebenen Verfahren inspiziert. Werden Mängel festgestellt, können diese je nach Schweregrad im engen Abstand weiter beobachtet oder sofort repariert werden.

Der Check, der sinnbildlich für die gesamte Sicherheit in der Wartung und damit im Luftverkehr steht, ist der D-Check: Etwa alle sechs bis zehn Jahre kommt ein Verkehrsflugzeug zum D-Check in die Werft. Bei dieser Generalüberholung wird das komplette Flugzeug zerlegt: Alle Einbauten werden entfernt, alle beweglichen Teile ausgebaut und selbst die Lackierung wird bei Bedarf entfernt.

Schaut man durch die (natürlich ausgebaute) Tür in dem Rumpf, kann man mit einem Blick vom vorderen Druckschott (Cockpit) bis zum hinteren Druckschott sehen. Unten sieht man durch das Gerippe der Kabinenbodenträger hinunter in den Frachtraum, oben die Decke mit diversen Kabeln. Das Flugzeug ist nackt und kann jetzt komplett untersucht und überholt werden: 30 bis 50.000 Arbeitsstunden werden dafür aufgewendet, während das Flugzeug vier bis acht Wochen in der Werft steht.

Alle ausgebauten Teile werden überprüft und gegebenenfalls repariert oder direkt ausgetauscht, wenn das Ende der Lebensdauer erreicht ist. Neben viel Arbeit ist das ganze Unterfangen vor allem ein logistisches Puzzle: Jedes der zigtausend Einzelteile muss einzeln markiert und der entsprechenden Werkstatt zugeführt werden.

Anschließend wird alles wieder sorgfältig zusammengebaut. Keines einziges kleines Teil darf dabei vergessen und die richtige Reihenfolge muss beachtet werden. Alle fertigen Bereiche werden von Prüfern inspiziert und erst freigegeben, wenn alles in Ordnung ist.

Oft werden noch kleine Fehler oder Problemstellen entdeckt. Sie zu beheben ist unumgänglich, aber teilweise sehr aufwändig: Gerade problematische Teile, die nur schwer zugänglich sind verhindern, dass weitere Teile eingebaut werden können.

Probefahrt? Na klar!

Sind alle Probleme behoben und alle Kontrollen der Prüfer abgeschlossen, wird das Flugzeug auf einem Prüfungsflug geschickt. Speziell ausgewählte Piloten fliegen ein festgelegtes Programm ab, währenddessen alle Systeme auch im Fluge auf Herz und Nieren geprüft werden. Gibt es nach diesem Prüfflug keine Beanstandungen mehr, kann das Flugzeug wieder in den Liniendienst zurück - ansonsten heißt es zurück zur Maintenance.

Über den Autor

Regelmäßig beantwortet Verkehrsflugzeugführer Nikolaus Braun in der airliners.de-Serie "Antworten aus dem Cockpit" Fragen zu Piloten-Themen rund um Luftfahrttechnik & Flugbetrieb. Wenn Sie auch eine Frage haben, schreiben Sie an antwortenausdemcockpit@airliners.de

Nikolaus BraunNikolaus Braun ist Pilot bei einer großen deutschen Fluggesellschaft und fliegt derzeit auf Airbus A330/A340. Der studierte Dipl-Ing. (FH) für Luftfahrtsystemtechnik und -management berät zudem nebenberuflich mit seiner Firma Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) bei Projekten aus Forschung, Entwicklung, Gesetzgebung und Lehre.

Von: Nikolaus Braun für airliners.de
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