Schiene, Straße, Luft (16)

Wer zahlt für die Kosten eines Streiks?

27.04.2018 - 07:43 0 Kommentare

Was kostet ein Streik oder ein Tunnelbruch? Und vor allem: Wen kostet er was? Die Anlastung externer Kosten im Verkehr auf das Konto der Verursacher schreitet voran, meint Verkehrsjournalist Thomas Rietig.

Eine Anzeigetafel weist auf gestrichene Flüge hin. - © © dpa - Christoph Schmidt

Eine Anzeigetafel weist auf gestrichene Flüge hin. © dpa /Christoph Schmidt

In den Bilanzen vieler Unternehmen der Verkehrsbranche sind die externen Kosten des Geschäfts nicht enthalten. Ein klassisches Beispiel dafür sind Umwelt- und Gesundheitsschäden, die durch den Betrieb eines Verkehrsmittels entstehen. Die tragen die Betroffenen selbst, entweder direkt oder als Steuer- und Sozialbeitragszahler.

Je nachdem, wie radikal argumentiert wird, lassen sie sich als "geldwerte Nachteile", als Verlust von Lebensqualität oder gar Lebensdauer quantifizieren ("Wegen der Schadstoffemissionen von Dieselfahrzeugen sterben x-tausend Menschen vorzeitig"). Aber davon, dass diese Kosten gerecht aufgeteilt würden, ist vielfach noch nicht die Rede.

Streiks wie Tsunamis zu behandeln, ist lächerlich

Ein anderes Beispiel sind die Folgekosten eines Streiks für den unschuldigen Fluggast. Eine Arbeitsniederlegung in die Kategorie "außergewöhnliche Umstände" wie Tsunami oder Vulkanasche einzuordnen, ist lächerlich. Auf solche Ideen können nur Unternehmen in einem Land kommen, das jahrzehntelang Rekordhalter im Nichtstreiken war.

© Tuifly, Lesen Sie auch: EuGH: Tuifly muss Streikopfer wohl entschädigen

Gerade im Luftverkehr sind Arbeitsniederlegungen in jüngster Zeit so häufig, dass rational operierende Unternehmer etwas mehr tun sollten, als nur ihre jeweiligen Berufsverbände auf lobbyistische Gegenmaßnahmen einzuschwören oder vor Gericht zu gehen. Man könnte ja rein logisch sogar davon ausgehen, dass die Schäden eines Vertrages, der durch höhere Gewalt zunichtegemacht wurde, halbe-halbe zu tragen wären. Aber das gibt die Gesetzeslage nicht her.

Busfahrermangel nach Ende der Wehrpflicht

Es gibt im Verkehrssektor mehrere Beispiele, in denen sich Stakeholder verwundert die Augen darüber reiben, was sie plötzlich alles bezahlen müssen. Eines betrifft private Busunternehmen. Hier herrscht zurzeit extremer Fachkräftemangel, unter anderem wegen der Flixbus-Euphorie. In der Folge müssen die Unternehmer von der liebgewordenen Gewohnheit Abschied nehmen, als Ausbildungs(!)-Voraussetzung das Mitbringen eines Busführerscheins zu erwarten.

Dieses Modell funktioniert seit Abschaffung der allgemeinen Wehrpflicht nicht mehr. Bis dahin entließen die Kasernen alle Vierteljahre reichlich ausgebildete Lkw- und Busfahrer, denen eigentlich nur noch netter Umgang mit den Fahrgästen beigebracht werden musste. Den Führerschein zahlte der Steuerzahler, auch wenn er nie in seinem Leben auf Kaffeefahrt ging. Jetzt zahlt immer häufiger der Unternehmer. Wenn die Ticketpreise dann steigen, zahlt der Fahrgast, und das ist ein Beitrag zur Kostenwahrheit.

Zwei Milliarden Euro Schaden durch Tunneleinbruch?

Ein anderes Beispiel mit deutlich höheren finanziellen Folgen ist der Einbruch des Bahntunnels bei Rastatt im vergangenen August. Darunter litt natürlich nicht nur die Deutsche Bahn mit vielen ihrer Töchter, sondern auch andere Bahnen, während Straßentransporteure davon profitierten. Eine von den "anderen" Bahnen, also privaten Unternehmen und Töchtern ausländischer Bahnen, beauftragte Untersuchung bezifferte jetzt den Schaden auf zwei Milliarden Euro.

Ob alle angeführten Nachteile sich auch wirklich in Euro und Cent ausrechnen lassen und möglicherweise erstattungsfähig sind, werden wohl Gerichte entscheiden. Wichtig ist aber, dass sich die direkt Schuldigen an diesem offenkundig nicht fachgerecht ausgeführten Gewerk bewusst werden, was sie da angestellt haben.

Sollte es zu gerichtlichen Auseinandersetzungen in dieser Sache kommen, so kann der Verbraucher als erfreulich werten, dass sich gut ausgestattete Rechtsabteilungen gegenüberstehen. Schon der absehbare Weg durch die Instanzen hält viele einfache Verbraucher ja davon ab, einen eventuellen Anspruch gegenüber der Wirtschaft durchzusetzen, mag er noch so gut begründet sein. Und wer glaubt, die Unternehmen würden diese resignative Haltung nicht mit einkalkulieren, der irrt.

Luftverkehrswirtschaft hat beim Lärm dazugelernt

Die Luftverkehrswirtschaft kann ihre eigene Industrie als Vorbild nehmen: Diese hat beim Lärm gelernt, dass sie sich finanziell anstrengen muss, um ihr Image nicht zu verspielen. Es hat geholfen, Lärmteppiche deutlich zu verkleinern. Und es hat geholfen, die Breitenwirkung der Fluglärmgegner einzudämmen, von denen viele einfach nur Luftverkehrsgegner sind.

Wenn in Fragen wie der Streikentschädigung oder ähnlichem die Gerichte der Wirtschaft erst vorgeben, wie sie verbrauchernah handeln muss, helfen auch Rechtsabteilungen nicht mehr viel. Dann müssen manche heute noch als extern betrachteten Kosten eben in die Bilanzen integriert werden.

Über den Autor

In seiner Mobilitätskolumne "Schiene-Straße-Luft" vergleicht und kommentiert Verkehrsjournalist Thomas Rietig auf airliners.de die Luftverkehrswirtschaft mit anderen Verkehrsträgern

Thomas Rietig Thomas Rietig ist freier Journalist und Blogger in Berlin. Einer seiner Schwerpunkte ist die Verkehrspolitik mit jahrzehntelanger Erfahrung als Nachrichtenjournalist bei der Associated Press. Er bloggt unter schienestrasseluft.de journalistisch und unter etwashausen.de satirisch. Kontakt: thomas.rietig@rsv-presse.de

Von: Thomas Rietig für airliners.de
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