Antworten aus dem Cockpit ( Gastautor werden )

Wer wechselt beim Flugzeug einen Scheinwerfer?

22.11.2018 - 08:29 0 Kommentare

Auch ein Flugzeug hat Verschleißerscheinungen oder mal kleine Defekte. Langstreckenpilot Nikolaus Braun erklärt, wer sich darum kümmert und wie die tägliche Wartung organisiert ist.

Flugzeugwartung bei Condor Technik. - © © Condor -

Flugzeugwartung bei Condor Technik. © Condor

In alten Dokumentationen taucht eine Person neben der Crew ganz selbstverständlich immer mit auf: der Mechaniker. Undenkbar war es, dass so ein komplexes technisches Gerät wie ein Verkehrsflugzeug ohne eine Vielzahl an technisch geschulten Fachleuten in den Liniendienst gehen kann.

Vor 20 Jahren gehörte der Stationsmechaniker vor Ort zum üblichen Abfertigungspersonal. Schaut man sich heute die Abfertigung eines Kurzstreckenflugzeugs an, sind Mechaniker am Flugzeug eher die Ausnahme. Sie werden nur noch gerufen, wenn es einen akuten Anlass gibt oder eine Inspektion an der Reihe ist.

Wartung

Die Wartung und Reparatur von Flugzeugen kann man grob zwei Bereiche unterscheiden: Die allgemeine Wartung, die sogenannte Base Maintenance, die ähnlich wie die Inspektion beim Auto in festen Intervallen das Flugzeug im Detail überprüft und bei Bedarf defekte Teile auswechselt:

© Friedrichshafen Airport, Felix K Lesen Sie auch: Hintergrund: Wartung und Überholung von Flugzeugen folgen strikten Regeln

Darüber hinaus gibt es noch einen zweiten Bereich, die Line Maintenance. Diese kümmert sich um den Alltagbetrieb der Flugzeuge. In diesen zweiten Bereich fällt vor allem der Umgang mit Problemen oder Defekten, die während des Betriebs spontan bemerkt werden.

Base und Line Maintenance werden in einer Organisation zusammengefasst, der CAMO: Continuos Airworthiness Mangement Organisation - oder auf Deutsch: eine Organisation zur Verwaltung der andauernden Lufftüchtigkeit (der Flugzeuge).

Bei einem Flugzeug ist ein Scheinwerfer kaputt - und nun?

Charlotte R.

Auch wenn über die regelmäßigen Inspektionen viele Teile genau kontrolliert und teilweise vorsorglich ausgetauscht werden, kann es immer wieder zu Defekten, Ausfällen oder anderen technischen Problemen kommen. Grundlage für die Entscheidung, wie damit weiter zu verfahren ist, liefert die MEL, die Minimum Equipment List.

In der MEL sind alle relevanten Bauteile oder Systeme eines Flugzeugs aufgeführt, die Fehlfunktionen aufweisen können. Der Grundgedanke dabei ist, dass ein Flugzeug noch zu einem Flughafen mit Wartungsbetrieb geflogen werden kann und nicht stehen bleiben muss, nur weil ein Kleinteil ausgefallen ist. Es ist genau geregelt, bis wann der Fehler behoben sein muss. Vier Kategorien (A bis D) werden dabei unterschieden:

  1. Reparatur sofort oder nach Angabe der Airline (zum Beispiel ein Flug zur nächsten Wartungsbasis);
  2. innerhalb von drei Tagen;
  3. innerhalb von zehn Tagen;
  4. innerhalb von 120 Tagen.

Je nach Art des Teils kann es dabei notwendig sein, dass besondere Maßnahmen vorgenommen werden oder dass es Einschränkungen für die nächsten Flüge gibt: entweder als Verfahren für den Wartungsbetrieb oder als Verfahren für die Crew.

Fiktive Beispiele

Landescheinwerfer: Es sind zwei vorhanden, davon darf einer defekt sein. Die Bedingung ist aber, dass dafür alle anderen Lichter (zum Beispiel Rolllichter) außen funktionieren müssen. Sind beide Landescheinwerfer defekt, darf nur noch am Tage geflogen werden. Der defekte Scheinwerfer muss innerhalb von zehn Tagen repariert sein.

Tür: Ist die Notrutsche einer Tür defekt, steht die Tür nicht mehr als Notausgang zur Verfügung. Die Tür muss mit besonderen Schildern markiert werden, die Rutsche entfernt oder gesichert werden und in der Regel muss jetzt die Zahl der Passagiere an Bord reduziert werden. Es darf nur noch ein Flug durchgeführt werden.

Logo Lights: Von den Lichtern, die außen am Flugzeug das Seitenleitwerk mit dem Logo beleuchten, muss keines funktionieren. Die Flugsicherheit ist nicht beeinträchtigt, weswegen der Fehler erst in bis zu 120 Tagen behoben sein muss.

Sind wichtige Teile des Flugzeugs in der MEL nicht aufgeführt, bedeutet das, dass sie uneingeschränkt funktionieren müssen.

So läuft die Fehlerbehebung ab

Hat die Crew einen Defekt festgestellt, wird dieser im technischen Bordbuch dokumentiert. Ebenso wird die Line Maintenance schnellstmöglich informiert. Am nächsten Flughafen muss ein Techniker den Defekt angehen: Der Fehler wird zunächst verifiziert. Bei einem Scheinwerfer ist das einfach, bei Fehlern in Bordrechnern erfolgt dies mit elektronischen Test- und Prüfverfahren.

Anschließend wird geprüft, ob der Fehler sofort behoben werden kann oder muss: Steht genug fachkundiges Personal zur Verfügung, welches auch die passenden Berechtigungen hat? Sind die Ersatzteile vorrätig? Hat das Flugzeug genug Zeit für die Reparatur?

Wenn einer dieser Faktoren nicht erfüllt ist, wird geprüft, ob der Defekt gemäß MEL den Weiterbetrieb einschränkt. Wenn die möglichen Einschränkungen der MEL erfüllbar sind, kann der Fehler mit einem Bezug auf die MEL "abgeschrieben" werden: Ab jetzt läuft das Zeitfenster, bis zu dem der Fehler behoben sein muss.

Sollte der Fehler nicht sofort behoben werden können und sind die Bedingungen der MEL nicht erfüllbar, ist das Flugzeug AOG (Aircraft on Ground). Das Flugzeug ist nicht mehr einsatzbereit und damit tritt das Worst-Case-Szenario für alle Beteiligten ein: Flüge müssen gestrichen werden, wenn nicht zeitnah ein Ersatzflugzeug beschafft werden kann; die Maintenance muss die Maschine vor Ort reparieren, wo immer das Flugzeug gerade steht.

Aber ist das Fliegen mit defekten Teilen nicht unsicher?

Die Tatsache, dass die MEL für ein Verkehrsflugzeug sehr umfangreich ist, zeigt, dass es sehr viele Teile ausfallen können und das Flugzeug trotzdem noch fliegen kann. Dies ist nur möglich, weil viele Teile eines Flugzeugs redundant ausgelegt sind. Das heißt, es sind mehrere Systeme mit denselben Funktionen eingebaut und das verbliebene System kann ein eventuell ausgefallene System ersetzen - dafür ist natürlich keine weitere Ausfallsicherung mehr vorhanden. Dass das trotzdem noch sicher ist, zeigt nicht nur die Praxis, sondern auch die Theorie:

In der Luftfahrt werden die Ausfälle von Systemen sehr genau betrachtet und schon in der Konstruktion der Anlagen bestimmte Ausfallwahrscheinlichkeiten angestrebt. Ein katastrophaler Unfall durch Systemfehler oder -ausfälle darf rechnerisch nur einmal in 10.000.000 Flugstunden auftreten. Das entspricht einer Katastrophe in über 1000 Jahren, wenn das Flugzeug die ganze Zeit kontinuierlich in der Luft wäre.

Die Ausfallrate für ein einzelnes System mit katastrophalen Auswirkungen ist noch einmal niedriger. Von dem her ist der vorübergehende Redundanzverlust tolerierbar. Sollten der Crew allerdings aufgrund von anderen Fehlern oder besonderen Rahmenbedingungen begründete Bedenken kommen, kann der Kapitän das Flugzeug ablehnen: Er hat das letzte Wort, ob er den technischen Zustand des Flugzeugs für den Flug akzeptiert.

Über den Autor

Regelmäßig beantwortet Verkehrsflugzeugführer Nikolaus Braun in der airliners.de-Serie "Antworten aus dem Cockpit" Fragen zu Piloten-Themen rund um Luftfahrttechnik & Flugbetrieb. Wenn Sie auch eine Frage haben, schreiben Sie an antwortenausdemcockpit@airliners.de

Nikolaus BraunNikolaus Braun ist Pilot bei einer großen deutschen Fluggesellschaft und fliegt derzeit auf Airbus A330/A340. Der studierte Dipl-Ing. (FH) für Luftfahrtsystemtechnik und -management berät zudem nebenberuflich mit seiner Firma Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) bei Projekten aus Forschung, Entwicklung, Gesetzgebung und Lehre.

Von: Nikolaus Braun für airliners.de
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