Wenn Flughäfen verwaisen

22.02.2016 - 16:39 0 Kommentare

Stellen Sie sich vor, in Deutschland gäbe es keinen nennenswerten Luftverkehr mehr. airliners.de-Herausgeber David Haße nimmt Sie mit auf einen "Was wäre wenn"-Gedankenflug. Ein Horrorszenario für die gesamte deutsche Wirtschaft.

Eine leere Fluggastbrücke steht auf dem Vorfeld des Münchener Flughafens.

Eine leere Fluggastbrücke steht auf dem Vorfeld des Münchener Flughafens.
© dpa - Sven Hoppe

Unkraut wächst aus den Fugen des Bodenbelages auf dem Flughafengelände des BER.

Unkraut wächst aus den Fugen des Bodenbelages auf dem Flughafengelände des BER.
© dpa - Oliver Mehlis

Maschinen der Lufthansa stehen in Frankfurt/Main

Maschinen der Lufthansa stehen in Frankfurt/Main
© dpa

Liebe Leserinnen und Leser!
Nachrichten aus der deutschen Luftverkehrsbranche bestimmen bei airliners.de das Tagesgeschäft. Doch abseits der harten News machen wir uns auch Gedanken über das nicht so Offensichtliche. Mit unseren "Gedankenflügen" wollen wir Sie daran teilhaben lassen und hoffen, die eine oder andere Anregung geben zu können.
Ihre airliners.de-Redaktion

Stellen Sie sich vor, es ist Zukunft und Sie besuchen Ihre alte Heimat. Sie fahren mit ihrem Elektroauto durch den Frankfurter Flughafen-Speckgürtel und schauen sich um. Irgendwie sieht es ganz anders aus, als zu der Zeit, in der Sie selbst noch am Flughafen gearbeitet haben. Verlassene Hotels und Lagerhallen allerorten: "Zwangsvollstreckung kommenden Donnerstag".

Dabei ist Frankfurt einer der wenigen Standorte in Deutschland, an dem überhaupt noch Flugverkehr zugelassen ist. Die wenigen Slots sind aber so teuer, dass sie kaum genutzt werden. Fliegen ist zum puren Luxus geworden.

Touristen und Geschäftsleute müssen seitdem Jahr für Jahr längere Reisezeiten einplanen, wenn sie über die Drehkreuze der Nachbarländer reisen. Touristen aus dem Ausland bleiben einfach ganz fern. An schnelle Luftfracht ist ohnehin nicht mehr zu denken.

Die letzten in Deutschland registrierten Verkehrsflugzeuge fliegen eh schon lange in anderen EU-Staaten. Viele sind bereits umregistriert, etwa auf Österreich, wo sie für eine Billigairline fliegen, deren Eigener zwar aus Deutschland kommt, aber hier keine Leute mehr hat.

Lange hat es niemanden interessiert

Wie konnte es bloß dazu kommen? Hausgemachte Probleme sind eine Seite der Medaille, die andere ist ein Zeitgeist, der sich in den vorangehenden Dekaden gegen den Luftverkehr gerichtet hatte.

Außerhalb der Branche interessierte es zwar lange niemanden, aber die Luftfahrt in Deutschland hatte schon lange kaum noch Platz zum Atmen. Über Mittag geltende Tagflugverbote an allen Flughäfen der Republik wurden irgendwann zum Standard. Ein flächendeckendes Nachtflugverbot sowieso. Schon lange zuvor waren auf Generationen festgelegte Ausbaustopps für die großen Standorte beschlossen worden.

Irgendwie hatten sich die deutschen Fluggesellschaften dennoch lange Zeit durchgewurstelt. Dann aber hatten sie irgendwann ein ernstes Problem: Das Tafelsilber war verscherbelt, der Ölpreis stieg wieder von Allzeithoch auf Allzeithoch und es gab einfach keine Investoren mehr. Es ließ sich nun mal in Deutschland kein Geld mehr mit Luftfahrt verdienen.

Flugzeuge sind ein flexibles Investitionsgut

Die Passagiere haben das anfangs kaum bemerkt. Schließlich füllten Billigairlines und Anbieter aus den Boomregionen der Welt die Lücken auf den wenigen verbliebenen lukrativen Strecken. Bis auch sie merkten, dass ihre Flugzeuge anderorts bessere Renditen abwerfen.

Flugzeuge sind ein flexibles Investitionsgut. Sie fliegen dort, wo es sich lohnt. Das war irgendwann einfach nicht mehr Deutschland. Die Folge waren immer weniger Direktverbindungen ab Deutschland. Schnell hatten diese Veränderungen Auswirkungen auf die kleineren und mittleren Flughäfen: Weniger Verkehr, weniger Passagiere und weniger Fracht bedeuteten hier weniger Umsatz und noch weniger Gewinn.

Dabei hatten es die nach 2025 verbleibenden Flughäfen gerade so geschafft, die seitdem zwingenden EU-Richtlinien zur Eigenfinanzierung zu stemmen. Nun aber konnte so gut wie kein Flughafen seine operativen Kosten noch selbst erwirtschaften und wurde geschlossen. Dabei hatten einige deutsche Großkonzerne gerade erst angefangen, in Ermangelung passender Linienangebote kurzfristig ihre Businessjet-Flotten an dezentralen Standorten auszubauen, um ihren Eigenbedarf an Lufttransport selbst zu sichern.

Touristen bleiben fern

Die verbleibenden Großflughäfen waren dann natürlich zunächst überfüllt. Sie hatten mit den neuen Tagflugbeschränkungen aber ohnehin kaum Kapazitäten. Die Folge waren drastisch steigende Preise. Irgendwie mussten die Airports ihre Kosten ja reinbekommen.

Das allerdings war Gift für den Tourismus. Der Incoming-Tourismus bracht in sich zusammen. Die wenigen verbliebenen ausländischen Airlines an Deutschlands Flughäfen reagierten auf die veränderte Nachfrage und dünnten ihre Angebote hierzulande noch weiter aus.

Die wenigen Verbindungen die es zuletzt noch gab, waren First- und Businessclass-Flüge. Selbst in der Economy konnte sich kaum noch ein Tourist ein Ticket nach Deutschland leisten. Die Folge war ein grandioser Einbruch bei den Übernachtungszahlen. Nicht nur Hotels und Gastronomie fingen an zu leiden, der gesamte Dienstleistungssektor in Deutschland begann zu schwächeln.

Aufgrund der hohen Preise und nicht zuletzt auch wegen der mittlerweile langsam aufkommenden generellen Schwäche auf dem Arbeitsmarkt ging die Nachfrage auch aus Deutschland immer weiter zurück. So fahren Reisende aus Deutschland seitdem mit der Bahn, dem Fernbus oder dem Auto nach Amsterdam, Zürich, Wien oder Prag, wenn sie eine Fernreise planen.

Die Folge: Viel Stress, Staus auf der Autobahn und verstopfte Züge. Nun haben aber auch die Alternativflughäfen im benachbarten Ausland keine unlimitierten Wachstumskapazitäten. Darum kommt es regelmäßig zu teils dramatischen Verspätungen.

© dpa, Friso Gentsch Lesen Sie auch: Die Luftfahrtlobby braucht glaubwürdige Horrorszenarien

Schnell weg hier

Viele exportorientierte Unternehmen verzichteten daher zunächst zunehmend auf Reisen. Dann aber merkte man, dass Produktion und Vertrieb in aller Welt nicht ohne einen regelmäßigen Austausch vor Ort klappt. Das war ein Problem für den Exportweltmeister Deutschland, der durch den VW-Abgasskandal ohnehin stark gebeutelt war.

Und so war es auch die Automobilzulieferindustrie, die Deutschland mit als erste verließ. Fast alle große Kunden saßen mittlerweile ohnehin im Ausland. Bei einer Logistikkette ohne Luftfracht am Heimatstandort erschien es vielen Unternehmen dann auch nicht mehr zeitgemäß, überhaupt noch in Deutschland zu produzieren.

Und so liegt der ehemalige Flughafen-Speckgürtel verlassen. Wo einmal über 80.000 Leute gearbeitet haben, ist es ruhig geworden. Die wenigen verbleibenden Beschäftigten kaufen weniger ein und zahlen weniger Steuern. Sie brauchen auch weniger Wohnungen. "Zu verkaufen", "Zimmer frei": Wo Wohnraum einst begehrt war, fallen die Preise ins bodenlose.

Am Ortsausgang von Flörsheim lesen Sie eine Ankündigung: "Rettet den Flughafen! Jeden Montag große Demo - vor dem stillgelegten Terminal 1." Schnell weg hier, denken Sie.

Über den Autor

David Haße David Haße ist Herausgeber und Chefredakteur von airliners.de. Der studierte Marketing- und Kommunikationsfachmann ist beruflich seit rund 15 Jahren in der Onlinebranche zu Hause. 2007 machte er sich mit dem zuvor als Projekt gestarteten airliners.de selbständig. Kontakt: david.hasse@airliners.de

Von: dh
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