Antworten aus dem Cockpit ( Gastautor werden )

Was machen Piloten eigentlich während des Fluges?

19.04.2018 - 07:31 0 Kommentare

Wenn sich das Flugzeug von der Startbahn in die Luft erhebt, schalten die Piloten den Autopiloten an und können sich ausruhen. Wirklich? Nikolaus Braun erklärt, was Piloten im Reiseflug machen und warum konstante Wachsamkeit wichtig ist.

Im Cockpit einer A320 von Eurowings. - © © Eurowings  -

Im Cockpit einer A320 von Eurowings. © Eurowings

Wenn kurz nach dem Start die Anschnallzeichen erlöschen und die Kabinenbesatzung mit dem Service für die Passagiere beginnt, ist in der Tat der stressige Teil der Abfertigung am Boden für die Piloten beendet. Der Autopilot fliegt und es kehrt etwas Ruhe ein. Gleichzeitig stehen für die Piloten eine Vielzahl anderer Aufgaben an.

Funktioniert die Flugführung heutzutage nicht vollautomatisch?

Auch wenn im Jahre 2018 unbemannte Luftfahrzeuge schon ohne Probleme weite Strecken vollautomatisch zurücklegen können, sind unsere zivilen Verkehrsflugzeuge noch weit davon entfernt. Die Ursache ist vor allem in zwei Details zu finden: Zum einen sind die gängigsten Flugzeuge wie der Airbus A320, die Boeing 737 oder auch die Boeing 777 vor mehreren Jahrzehnten entworfen worden. Damals war die Technik einfach noch nicht so weit.

Zum anderen erreichen die technischen Lösungen, die derzeit bei unbemannten Luftfahrzeugen im Einsatz sind, noch bei weitem nicht das Sicherheitsniveau, welches sonst in der zivilen Luftfahrt erwartet wird.

So herrscht im Cockpit Arbeitsteilung. So lange alles normal funktioniert, übernimmt der Autopilot die ermüdende Aufgabe, das Flugzeug den Flugweg entlang überwiegend geradeaus in einer konstanten Höhe zu fliegen. Der eine Pilot überwacht den Autopiloten – der "Pilot Flying" -, um jederzeit eingreifen zu können, während der andere Pilot – der "Pilot Monitoring" alle weiteren Aufgaben übernimmt.

Muss ein Pilot wirklich den Autopiloten überwachen?

Fragt man Kollegen könnte man den Eindruck gewinnen, der Autopilot ist wirklich ein sehr zuverlässiger Kollege. Andererseits gibt es immer wieder Vorkommnisse, die zeigen, dass eine Überwachung angebracht ist. Sei es der Vorfall eines A321 bei Bilbao, die Vereisung einer ATR 72 bei Guernsey oder die Probleme einer Qantas A330 im Jahre 2008 – aus einem normalen Flug wurde in Sekundenbruchteilen eine ausgesprochen komplexe Lage, mit der die Piloten fertig werden mussten.

© AirTeamImages.com, Ismael Jorda Lesen Sie auch: Was kann eigentlich der Autopilot? Antworten aus dem Cockpit

Was macht der andere Pilot?

Aber auch ohne solch extreme Situationen sind die Piloten fortwährend damit beschäftigt, sich auf alle wahrscheinlichen und auch einige unwahrscheinliche Situationen vorzubereiten. Die Piloten möchten immer "vor dem Flugzeug" sein, das heißt sie versuchen, immer die nächsten Geschehnisse vorwegzudenken, um nicht überrascht zu werden. Dabei ist die große Besonderheit im Vergleich zum Auto, Schiff oder Zug, dass das Flugzeug nicht angehalten werden kann. Es muss sich ständig weiterbewegen und verbraucht dabei Treibstoff, der in der Luft auch nicht nachgefüllt werden kann.

Während diese Überlegungen im normalen Flugverlauf mit etwas Disziplin gut zu bewerkstelligen sind, sind es vor allem drei große Notfall-Szenarien, die immer wieder neu durch den "Pilot Monitoring" angepasst werden. Es sind die Szenarien, die sofortige Reaktionen und Anpassungen des Flugweges bedeuten: Ein medizinischer Notfall, ein technischer Ausfall der das Verlassen der Reiseflughöhe erzwingt und ein Verlust der Kabinendruckversorgung.

Bekommt ein Passagier an Bord eine ernste Erkrankung wie einen Herzinfarkt oder Schlaganfall, muss er schnellstmöglich in das nächste Krankenhaus. In Zentraleuropa gibt es genug Flughäfen und auch genug Krankenhäuser, so dass die Crew jede Menge Möglichkeiten hat. Aber im Mittelmeer? Im Bereich der griechischen Inseln? Auch hier gibt es viele Flughäfen, aber welche Insel hat ein passendes Krankenhaus? Je nach Airline haben die Piloten unterschiedliche Informationsmittel zur Verfügung und können Flughäfen entlang der Flugstrecke im Vorwege ins Auge fassen.

Nochmal anders sieht es in entlegenen Gegenden wie dem Nordatlantik aus. Flughäfen gibt es auf den Azoren, in Irland, auf Island, in Neufundland, auf Bermuda und in der Karibik – aber welcher Airport ist der nächste? Die Distanzen lassen sich einfach aus den Datenrechnern herauslesen. Bei Flugzeiten von teilweise deutlich über einer Stunde zum nächsten Flugplatz ist die Distanz aber nur ein Teil der Gleichung.

© dpa, Tobias Hase Lesen Sie auch: So arbeiten Piloten im Cockpit zusammen Antworten aus dem Cockpit

Interessanter ist eigentlich die Flugzeit bis dorthin und für die ist auch der zu erwartende Rücken- oder Gegenwind ein erheblicher Faktor. Die Piloten werden daher mit den Flugdatenrechnern zwei Flughäfen A und B aussuchen, passende Winde eingeben und dann den sogenannten "Equal Time Point" (ETP) berechnen, also den Punkt von dem es aus zu beiden Flughäfen gleich lang dauern würde. Ist der ETP überflogen, ist nur noch Flughafen B in sinnvoller Reichweite – und es wird der nächste ETP zwischen B und dem nächsten Flughäfen C entlang der Strecke berechnet.

Wenn es abwärts geht

Für alle Fälle, in der die Reiseflughöhe verlassen werden muss, ist vor allem ein Faktor relevant: Auf welche Höhe kann ich gefahrlos sinken? Sind unter mit Berge? Mit diesem Wissen kann dann nach beispielsweise einem Triebwerksausfall im Reiseflug langsam auf eine neue Flughöhe gesunken werden.

Für den Verlust der Kabinendruckhöhe gilt das Gleiche, hier allerdings unter etwas anderen Vorzeichen: Um die Sauerstoffversorgung der Passagiere auf Dauer sicherzustellen, muss möglichst schnell auf eine Flughöhe gesunken werden, wo die Sauerstoffmasken aus der Kabinendecke nicht mehr gebraucht werden.

Neben all diesen Planungen, die überwiegend in den Köpfen der Piloten stattfinden und damit für Außenstehende nicht als "Arbeit" zu erkennen sind, halten die Überwachungsaufgaben und die Fluglotsen die Crew beschäftigt. Fortlaufend werden Systemparameter überwacht um Abweichungen von Normalzuständen zu erkennen, bevor vielleicht ein Warnsystem des Flugzeugs anspricht.

Ein besonderes Augenmerk gilt dabei dem Treibstoff: Immer wieder wird die Summe des verbrauchten Kerosins mit dem verbleibenden Kraftstoff in den Tanks zusammenaddiert – es sollte die Menge ergeben, die sich beim Start in den Tanks befand. Wenn sich eine Fehlmenge ergibt, könnte dies ein Zeichen für ein Leckage sein.

Müssen die Piloten eigentlich dauernd mit den Fluglotsen reden?

Die klare Antwort ist: Ja! Die meisten Anlässe für eine kurze Meldung ergeben sich aus Wechseln der Zuständigkeit, wenn ein Flugzeug von einem Sektor zum nächsten übergeben wird. Neben der Ab- und Anmeldung immer wieder eine Gelegenheit, die Korrektheit der Flughöhe zu überprüfen. Dieser Vorgang ist eigentlich schnell erledigt. Aber schaut man an den Rand Europas oder auch über die Grenzen Europas hinaus, gibt es diverse Länder, wo die Flugsicherungs-Infrastruktur nicht so gut ausgebaut ist – oder der Kontakt zum Nachbarland nicht so freundlich ist.

Hier ist es teilweise erforderlich, dass schon vor Erreichen der Luftraumgrenze auf einem zweiten Funkgerät parallel eine Anmeldung beim nächsten Sektor erfolgen muss. Highlight in der Hinsicht ist nach wie vor der Luftraum um Zypern, der von zwei Ländern beansprucht wird, während man sich auf dem dritten Funkgerät rechtzeitig in Israel anmelden muss.

Ansonsten gibt es theoretisch gar nicht so viele Anlässe, mit dem Lotsen zu reden: Die vereinbarte Flugroute ist sowohl im Flugdatenrechner hinterlegt als auch für den Lotsen bekannt. Das ist aber nur die Theorie. In der Praxis gibt kann es Abkürzungen geben, es können kurzfristig eingerichtete Sperrgebiete oder Wolken umflogen werden müssen – oder es muss schlichtweg ein möglicher Kollisionskurs entschärft werden. All dies erfordert die explizite Abstimmung mit den Fluglotsen, die entweder klassisch und effektiv per Sprechfunk erfolgt oder teilweise auch per Datenfunk.

So halten die diversen Aufgaben beide Piloten aktiv beschäftigt.

Über den Autor

Regelmäßig beantwortet Verkehrsflugzeugführer Nikolaus Braun in der airliners.de-Serie "Antworten aus dem Cockpit" Fragen zu Piloten-Themen rund um Luftfahrttechnik & Flugbetrieb. Wenn Sie auch eine Frage haben, schreiben Sie an antwortenausdemcockpit@airliners.de

Nikolaus BraunNikolaus Braun ist Pilot bei einer großen deutschen Fluggesellschaft und fliegt derzeit auf Airbus A330/A340. Der studierte Dipl-Ing. (FH) für Luftfahrtsystemtechnik und -management berät zudem nebenberuflich mit seiner Firma Nikolaus Braun Aviation Consulting (NBAC) bei Projekten aus Forschung, Entwicklung, Gesetzgebung und Lehre.

Von: Nikolaus Braun für airliners.de
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