Aviation Management ( Gastautor werden )

Was kostet eigentlich ein Flug? (3)

19.07.2017 - 09:06 0 Kommentare

Crew, Wartung, Standortgebühren: Flugzeuge kosten die Airlines auch Geld, wenn sie nicht in der Luft sind. Luftfahrtprofessor Christoph Brützel erklärt in der dritten Folge der Serie, welche Fixkosten anfallen.

Flüge von Düsseldorf nach Palma de Mallorca und retour. Screenshot vom 17.07.2017  - © © Screenshot: Skyscanner -

Flüge von Düsseldorf nach Palma de Mallorca und retour. Screenshot vom 17.07.2017 © Screenshot: Skyscanner

Am Beispiel eines Tickets von Düsseldorf nach Palma de Mallorca und retour wurden in der ersten Folge die passagierabhängigen Kosten analysiert, die der Verkauf dieses Tickets verursacht. Also eben jene Kosten, die zusätzlich entstehen, wenn ein weiterer Passagier befördert wird. Im zweiten Teil wurden die Kosten behandelt, die durch das Flugereignis entstehen, die sogenannten flugabhängigen Kosten.

Insgesamt beliefen sich die passagier- und flugabhängigen Kosten für den Umlauf DUS-PMI (Düsseldorf-Palma de Mallorca) und retour je Passagier bei einer Sitzauslastung von 90 Prozent auf durchschnittlich rund 124 Euro, für den Flug insgesamt auf rund 20.000 Euro.

Die operativen Fixkosten

In diesem Beitrag werden die Kosten für die Gestehung des Betriebes in der Luft und am Boden, also die Fixkosten des Flugbetriebes, der Technik (Instandhaltung und Wartung), des Bodenbetriebes (Stationsfixkosten) und für das Fluggerät (Abschreibungen und Zinsen, Versicherungen) behandelt, soweit sie nicht bereits bei den flugabhängigen Kosten erfasst wurden. Dabei werden jeweils auch die zugehörigen Leitungs- und Regiefunktionen berücksichtigt.

In der folgenden Übersicht werden zu den in den ersten beiden Beiträgen erfassten Kosten jeweils summarisch ausgewiesene betriebliche Fixkosten nach Funktionen zusammengefasst:

Kalkulation Flugzeugumlauf DUS-PMI-DUS

Kosten je Passagier je Flug
Passagierabhängige Kosten € 46,20 € 7484,59
Flugabhängige Kosten € 77,51 € 12.557
Passagier- und flugabhängige Kosten gesamt € 123,71 € 20.042
Operative Fixkosten
1. Kalkulation Abschreibungen und Zinsen € 12,96 € 2100
2. Fixkosten Crew (inklusive Training) € 14,38 € 2330
3. Fixkosten Technik (inklusive Programm-Management) € 11,52 € 1867
4. Versicherungen € 2,90 € 470
5. Fixkosten Stationsbetrieb (pauschal) € 1,85 € 300
Operative Gesamtkosten € 167,34 € 27.108

Einschließlich der erforderlichen Erlöse zur Deckung der operativen Fixkosten muss jeder Passagier für einen Umlauf Düsseldorf-Palma-Düsseldorf und retour also mindestens rund 167 Euro zahlen, damit alle Betriebskosten gedeckt sind. Dabei sind die Kosten noch nicht berücksichtigt, die für Leistungen anfallen, die nicht unmittelbar mit der Beförderung der Passagiere zusammenhängen beziehungsweise separat berechnet werden (zum Beispiel die Bordservicekosten).

Operative Fixkosten werden auslastungsabhängig zugerechnet

Die Zurechnung der Fixkosten des Betriebes erfolgt in Abhängigkeit der Nutzung der Betriebsmittel beziehungsweise des Personals. Es ist leicht einsichtig, dass die verrechneten Sätze unmittelbar von der Auslastung der jeweiligen Ressourcen abhängig sind. Je höher die Auslastung, desto niedriger sind die zu verrechnenden Kostensätze – und umgekehrt.

Bei der Beispielrechnung wurde davon ausgegangen, dass die Flugzeuge 3300 Blockstunden pro Jahr eingesetzt werden, dass die erforderlichen Crews in Düsseldorf beschäftigt sind und dass sie ausschließlich auf Kurz- und Mittelstreckenflüge von und nach Düsseldorf eingesetzt werden. Außerdem verfügt die Airline am Flughafen Düsseldorf über einen schlanken Bodenbetrieb, der die Kundenfunktionen gegenüber dem Flughafen und den Handling-Dienstleistern wahrnimmt und den Betrieb koordiniert sowie über einen technischen Betrieb, der die Wartung der Flugzeuge und kleinere Instandsetzungen selbst durchführen kann. Als Grundlage für die Umlage der Leitungs- und Regiekosten wird unterstellt, dass die Flotte 30 Flugzeuge mit identischer Spezifikation umfasst.

Im Einzelnen ergeben sich zu den Kostenpositionen folgende Erläuterungen:

Crewkosten scheiden sich mehr an der Produktivität als an den Gehältern

Bei der unterstellten Konstellation können die Crews sehr effizient eingesetzt werden. Weil ihr Dauerarbeitsplatz in Düsseldorf ist, können sie alle Einsätze von dort fliegen. Wird zusätzlich unterstellt, dass die Airline Düsseldorf als Hub nutzt und daher Crews und Flugzeuge nicht auswärts übernachten müssen, um morgens die ersten Passagiere zuzubringen und abends die letzten abzubringen, so ergeben sich im Kurz- und Mittelstreckenverkehr keinerlei Reisekosten (siehe voriger Beitrag) und entsprechend keine Dienstzeiten für Reisen vom und zum Einsatzort (Proceedings) oder Übernachtungen (Layover).

Die gesetzliche Obergrenze für Flugdienstzeiten liegt gemäß Abschnitt Q, OS 1.1100, der Europäischen Richtlinie über die Zulassung von Fluggesellschaften (EU OPS) bei 900 Blockstunden im Kalenderjahr. Auf der Grundlage von 3300 Blockstunden je Flugzeug soll angenommen werden, dass hierzu vier Crews je Flugzeug beschäftigt werden müssen, jedes Crewmitglied also im Durchschnitt 825 Blockstunden im Jahr eingesetzt wird. Dies ist ein sehr "sportlicher" Wert, der aber bei Low-Cost-Carriern in der Praxis durchaus erreicht wird.

© AirTeamImages.com/airliners.de, JHribar/Montage: airliners.de Lesen Sie auch: Flugdienst- und Ruhezeiten Basiswissen Airline Operations (12)

Bei Netzcarriern liegt die Produktivität deutlich darunter. Hier leisten die einzelnen Crewmitglieder eher 600 bis 650 Blockstunden pro Jahr, da sie durch Proceedings und Layover sehr lange unproduktive Einsatzzeiten haben. Hinzu kommen gesetzliche und tarifvertragliche Diensttagebeschränkungen, sodass praktisch nur zwei Drittel der potenziellen Einsatzkapazität abgerufen werden können.

In der dezentralen Beschäftigung der Crews liegt ein systematischer Kostenvorteil der Low-Cost-Carrier. Bei bis zu 50 Prozent höherer Produktivität sind die Crewkosten je Blockstunde auch dann markant niedriger, wenn die Gehälter auf gleichem Niveau liegen. Das Sozialdumping einzelner Low-Cost-Carrier, allen voran bei Ryanair, ist nicht repräsentativ für das Geschäftsmodell, sondern ein Spezifikum der irischen Gesellschaft und deren Nachahmer. Die amerikanische Southwest, der erfolgreichste Low-Cost-Carrier der Welt, zahlt höhere Crewgehälter als die traditionelle Konkurrenz und auch Easyjet ist bei den Pilotenvertretungen nicht als Ausbeuter verschrien.

© LFT, Lesen Sie auch: Sozialdumping macht den Traumberuf Pilot zum Albtraum Beruf & Karriere

Unter Berücksichtigung von Kosten für die Einweisung und laufenden Trainingskosten einschließlich Simulatorstunden, aktuell marktgängigen Vergütungen für Cockpit- und Kabinenpersonal sowie Umlage der Kosten für das erforderliche Leitungspersonal, sonstiger flugbetrieblicher Overheads (Dispatch, Crew-Kontakt, Flight Engineering, …) und der anteiligen Kosten für das gesetzlich vorgeschriebene betriebliche Sicherheitsmanagement und Qualitätsmanagement (heute unter dem Begriff "Compliance Management" zusammengefasst) errechnet sich für eine Crew, bestehend aus Kapitän, Co-Pilot, Kabinenchef und drei weiteren Flugbegleitern ein Kostenansatz von 500 Euro je Blockstunde. Dieser Kostenansatz beruht auf einer sehr effizienten Organisation. Seine detailliertere Zusammensetzung kann an dieser Stelle nicht näher ausgeführt werden kann.

Die Crewkosten für den Umlauf addieren sich auf dieser Basis zu 2330 Euro. In der Realität können sie je nach Tarifvertrag der Airline, Produktivität und Einsatzbild der Crew sowie Effizienz der betrieblichen Overheads auch beim bis zum Doppelten liegen.

Instandhaltung und Wartung: Der teuerste Teil des Betriebes

Die variablen Technikkosten wurden im zweiten Beitrag als Teil der flugabhängigen Kosten mit 2.333 Euro je Blockstunde ausgewiesen. Allein dieser Teil der Technikkosten entspricht der Summe der Crewkosten. Dabei wurde unterstellt, dass die Triebwerks- und Komponentenüberholung über Verträge mit Pauschalen je Blockstunde fremdvergeben werden, während die Flugzeugüberholung (sogenannte C-Checks und D-Checks) und die laufende Wartung (Line Maintenance) entweder im eigenen Betrieb geleistet werden oder aber ereignisbezogen fremdvergeben werden.

Für die Triebwerke und Komponenten wurden 500 Euro je Blockstunde als "Flatrates" veranschlagt, für die laufende Wartung und die Flugzeugüberholung fallen bei Verteilung der Gesamtkosten über die Interwalle weitere rund 400 Euro je Blockstunde an, die auch die Kosten für die technische Betriebsleitung, die sogenannte Continous Airworthiness Management Organisation (CAMO), die Overheads des Technischen Betriebes gemäß EASA Part 145 sowie die anteiligen Kosten für die Compliance-Management-Funktionen beinhalten.

Die Gesamtkosten für die Instandhaltung und Wartung eines Airbus A320-200 addieren sich somit auf 900 Euro je Blockstunde bei einem Einsatz von 3300 Blockstunden pro Jahr – insgesamt also zu fast drei Millionen Euro pro Jahr.

Sollen die rigiden gesetzlichen Bestimmungen zum genehmigungspflichtigen Wartungs- und Instandhaltungsprogramm eingehalten werden, so sind geringere Kosten grundsätzlich kaum realisierbar. Die tatsächlichen Ausgaben für die Instandhaltung und Wartung kommunizieren allerdings mit dem Wiederverkaufswert des Flugzeugs. Bei neuen Flugzeugen können die Ausgaben auf deutlich geringerem Niveau gehalten werden, wenn dafür Abschläge beim Wiederverkaufswert in Kauf genommen werden. Die Beispielrechnung geht davon aus, dass die Flotte ein Durchschnittsalter von zehn Jahren hat und im Zustand durchschnittlich auf „half time condition“ gehalten wird.

Der im Vergleich zu anderen Kostenpositionen hohe Aufwand für die Instandhaltung und Wartung erklärt einerseits die außerordentliche hohe technische Zuverlässigkeit von Verkehrsflugzeugen, andererseits aber auch ihre Werthaltigkeit.

Versicherungen: Teils Pflicht, teils wirtschaftlich angeraten

Die gesetzlichen Bestimmungen verlangen vom Betreiber von Flugzeugen den Nachweis einer Haftpflichtversicherung für Schadenersatzpflichten gegenüber Passagieren als auch gegenüber Dritten, die zum Beispiel durch einen Absturz zu Schaden kommen.

Darüber hinaus wird im Allgemeinen die Flotte auch gegen Vermögensschäden der Airline selbst versichert (Kaskoversicherung), da nicht nur beim Verlust eines Flugzeugs durch Absturz sondern bereits bei beispielsweise Rollschäden oder Vogelschlägen leicht Kosten in Millionenhöhe je Einzelfall entstehen.

Soweit die Flotte über oder in Verkehrsgebieten operiert wird, in denen ein erhöhtes Risiko für kriegerische Auseinandersetzungen besteht, erheben die Versicherer hierfür erhebliche Zuschläge, die im Einzelfall durchaus prohibitiv wirken und zur Einstellung von Bedienungen führen können. Die Raten sind vom individuellen Risikoprofil der Airline abhängig, werden diskret vertraglich vereinbart und unterliegen durchaus spürbaren Schwankungen.

Die Passagierhaftpflicht wird grundsätzlich in Abhängigkeit der geleisteten Passagierkilometer abgerechnet, die Dritthaftpflicht in Abhängigkeit der geleisteten Tonnenkilometer. Die Kaskoversicherungsprämien orientieren sich am Versicherungswert der Flotte.

Anmerkung

Systematisch hätten die Kosten der Haftpflichtversicherungen bereits bei den passagierabhängigen Kosten (Passagierhaftpflicht) beziehungsweise den flugabhängigen Kosten (Dritthaftpflicht) berücksichtigt werden sollen. Wegen der insgesamt untergeordneten Größenordnung, aber auch wegen der Unterschiedlichkeit in Abhängigkeit der Verhandlungsposition und dem Netzwerk und Einsatzbild der Flugzeuge wurden für den vorliegenden Beitrag die Versicherungskosten in einem Pauschalwert pro Blockstunde zusammengefasst, der auch die Beiträge zur Kaskoversicherung beinhaltet.

Die Pauschale beruht auf Erfahrungswerten des Autors, was allerdings nicht ausschließt, dass große Fluggesellschaften bei günstiger Schadenhistorie durch ihre Verhandlungsposition durchaus auch günstigere Werte erzielen können. In Anbetracht der Größenordnung der Pauschale (100 Euro je Blockstunde) ist der Einfluss auf das Gesamtbild allerdings eher begrenzt.

Der Bodenbetrieb: Stationsleistungen werden zugekauft

Bodenbetriebsleistungen werden heute sowohl für die Passagiere als auch für das Flugzeug zugekauft. Die Airlines beschränken sich zunehmend auf die Regiefunktion. Selbst im Terminal lohnt sich der Einsatz eigenen Personals nicht mehr, da durch den intensiven Wettbewerb der Einkauf der Leistungen vom Handling Agent günstiger ist, als die Beschäftigung eigenen Personals. Die Regiefunktion wird durch den Bodenbetriebsleiter und, an größeren Stationen, durch die Stationsleitung und Ramp Agents sowie gegebenfalls Supervisor vor Ort wahrgenommen.

Low-Cost-Carrier haben an den meisten Heimatbasen gar kein Stationspersonal. Die Schnittstellen zum Flughafen und zu Handling-Dienstleistern werden am Ort vom Base Captain und dem fliegenden Personal wahrgenommen.

Die zugekauften Leistungen wurden bereits bei den passagierabhängigen beziehungsweise bei den flugabhängigen Kosten berücksichtigt. Für die Regiefunktionen einschließlich der anteiligen Kosten der zentralen Bodenverkehrsleitung und zugehöriger Steuerungs- und Überwachungsfunktionen wird in der Kalkulation eine Pauschale von 300 Euro für den Umlauf angesetzt. Der tatsächliche Wert kann höher oder niedriger liegen, je nach interner Organisation. Im gegebenen Szenario, in dem Düsseldorf als Heimatbasis einer größeren Flotte und zahlreicher Crews ist, wird davon ausgegangen, dass eine lokale Station unterhalten wird.

ACMI: Aircraft, Crew, Maintenance, and Insurance

Die bis hierher erfassten Gestehungskosten des Betriebes entsprechen der Wertschöpfung einer Fluggesellschaft, die sich auf den Minimalrahmen beschränkt, der für eine Zulassung als kommerzieller Flugbetrieb gemäß den gesetzlichen Anforderungen erforderlich ist. In der Summe wurden die Kosten für den Kapitaleinsatz (Verzinsung), den Wertverlust (Abschreibungen) und die Unterhaltung (Instandhaltung und Wartung), die Bereederung und die Versicherung der Flugzeuge sowie die Regiefunktionen für den Bodenbetrieb mit 1950 Euro je Blockstunde veranschlagt.

© Eurowings, HAM TV/I Lesen Sie auch: Fremdvergabe des Flugbetriebs: Problem oder Lösung? Aviation Management

Diese Kosten liegen etwas unterhalb des Niveaus aggressiv kalkulierter Blockstundensätze für Wet-Leasing (ACMI), bei dem der Betrieb der Airline praktisch fremdvergeben wird. Da die durchschnittlichen Kapitalkosten systematisch auch die Eigenkapitalverzinsung berücksichtigen, beinhalten sie einen Gewinnzuschlag in Höhe der Return-on-Invest-Vorstellungen der Eigenkapitalgeber.

Auch die administrativen Gemeinkosten müssen gedeckt werden

Werden zur Deckung der gesamten operativen Kosten einschließlich der Leitungsfunktionen und Regiefunktionen zu ihrer Steuerung bereits über 80 Euro je Flug von Düsseldorf nach Palma benötigt, so muss der Kunde mit dem von ihm gezahlten Preis darüber hinaus auch noch die administrativen Gemeinkosten des Unternehmens decken.

Spätestens an dieser Stelle wird die Kalkulation durch das individuelle Geschäftsmodell der Airline und ihre Größe geprägt. Das Produktmanagement eines Netzcarriers verursacht für die Netzplanung und die Auslastungssteuerung, das sogenannte Yield Management, wesentlich höheren Ressourcenbedarf in Form von komplexen IT-Systemen und Personal als das eines Low-Cost-Carriers. Die Skaleneffekte für Netz und Kapazität durch Allianzen und bilaterale Codesharing-Agreements müssen mit nicht zu unterschätzendem Planungs- und Abstimmungsaufwand erkauft werden.

Der Vertrieb über die eigene Homepage ist nicht nur kostengünstiger, weil keine Kommissionen und Transaktionsgebühren für Vertriebspartner anfallen, sondern auch deshalb, weil die Pflege der Schnittstellen zu eben diesen Vertriebspartnern bei der Airline zusätzliche interne Verwaltungs- und Systemkosten bedingt. Die Produktmanagement- und Vertriebsorganisation eines Low-Cost-Carriers kann ihre Kosten zudem aus einem umfangreichen Portfolio von Nebenerlösen decken oder gar überdecken, während beim Netzcarrier die Nebenerlöse nach wie vor nur eine untergeordnete Rolle spielen.

Für die Zwecke dieser Rechnung wird unterstellt, dass die administrativen Overheads der Airline fünf Prozent der Gesamtkosten ausmachen. Dieser Schätzwert ist als Industriedurchschnitt durchaus realistisch. Alle Tickets müssen somit mit einem Gemeinkostenzuschlag von eben diesen fünf Prozent kalkuliert werden, damit die Rechnung insgesamt aufgeht.

Fazit: DUS-PMI-DUS kostet pro Passagier rund 175 Euro

Das Ticket für die Reise von Düsseldorf nach Palma de Mallorca und zurück muss damit insgesamt rund 175 Euro in die Kassen der Airline spülen, wenn alle variablen und anteiligen fixen Kosten gedeckt werden sollten. „In die Kassen spülen“ bedeutet, der Nettoerlös muss mindestens auf diesem Niveau liegen. Damit sind die externen Vertriebskosten also noch ungedeckt – so sie entstehen.

Die Kalkulation beruht – mit Ausnahme der Kosten für das Ground Handling – durchweg auf nicht verhandelbaren Gebührensätzen und effizienten Marktpreisen (Treibstoff) sowie auf ehrgeizigen Annahmen für die internen Organisationskosten. Selbst ein geiziger Low-Cost-Carrier kann hier nicht viel „wegsparen“, wenn die Flughäfen Düsseldorf und Palma de Mallorca gesetzt sind.

Das Überangebot von Kapazitäten am Markt, die Preissensibilität wenig "loyaler" Kunden, der intensive Wettbewerb und nicht zuletzt der geringe Anteil der umsatzabhängigen (passagierabhängigen) Kosten schaffen ein Szenario, in dem mit dem Kerngeschäft der Airline, dem Transport der Passagiere, nur Geld zu verdienen ist, wenn man eine Nische findet, in der kein Überangebot besteht. Die Strecke zwischen Düsseldorf und Palma de Mallorca bietet an den wenigsten Tagen im Jahr eine solche Nische. Ticketpreise unter den dargestellten Kosten sind an der Tagesordnung und selbst durchschnittlich sind auf der "Rennstrecke" DUS-PMI-DUS 90 Euro pro Flug netto nur schwerlich einzutreiben. Selbst in der Hochsaison gibt es die Tickets für weniger als die Hälfte (siehe oben).

Im vierten und letzten Teil dieses Beitrags wird zu erklären bleiben, warum die Ticketpreise vielfach niedriger liegen und Ryanair-Chef Michael O’Leary gar vollmundig ankündigt, er werde Tickets zukünftig gratis verteilen.

"Wie kann man mit einer Airline zum Millionär werden?", lautet eine gern gestellte Frage. "Wenn man als Milliardär einsteigt", die ernüchternde Antwort. Im Frachtgeschäft geht es keineswegs besser zu als in der Passage. Hier fehlt sogar die Basis für das Geschäft mit komplementären Produkten, mit denen insbesondere Low-Cost-Carrier ihre Gewinne erwirtschaften.

Den vierten und letzten Teil dieser Serie lesen Sie hier.

Über den Autor

Prof. Dr. Christoph Brützel Prof. Dr. Christoph Brützel ist bereits seit über 30 Jahren im Luftverkehrsbereich tätig - zunächst bei Lufthansa, LTU und A.T. Kearney - aktuell als selbständiger Berater und Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule in Bad Honnef (IUBH). Kontakt: aviationmanagement@airliners.de

Von: Prof. Dr. Christoph Brützel für airliners.de
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    Vom 08.11.2017

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